-
Світ інфраструктури з точки зору економіста. Особисті думки і реакції на події в транспортній галузі. Зв'язок з адміном economistblog.ua@gmail.com
І ще один графік навздогін. Це тривалість стоянки в порту Кейп Тауну. Кількість кораблів, які пливуть навколо Африки, збільшилась на 85% порівняно з серединою грудня. Але аналітики відмічають, що африканські порти неефективні і не можуть скористатися на повну збільшенням перевалки.
#море
Ситуація з контейнерними перевезеннями в українських портах зараз
На графіку ви бачите обсяги перевалки контейнерів в TEU.
♦️обсяги катастрофічно впали
🔸перевалка контейнерів перейшла в порти Рені та Ізмаїл, які до цього контейнерами ніколи не займались
🔹якщо запрацює контейнерна перевалка в портах Одеса, Південний та Чорноморськ, то потенціал до зростання величезний
#порти
🏗 Будматеріали на відбудову: чого не вистачає
Цікава стаття на Page.
🧱 для відновлення зруйнованого під час війни в Україні необхідно буде близько 35 млн тонн чистого цементу. За іншими даними - близько 14 млн тонн цементу на рік. У 2021 році виробництво цементу в Україні сягнуло рекордної позначки — понад 11 млн тонн. У 2023-му було вироблено 7,43 млн тонн цементу.
🧱 з усіх будівельних матеріалів найскладнішою є ситуація з листовим склом. Наразі очікується, що на один рік відбудови Україна потребуватиме 27 млн м² продукції на загальну суму $165 млн. При цьому єдиний український завод, що виготовляв скло, був зруйнований у 2014 році.
🧱 може бути й дефіцит покрівельних матеріалів. До початку повномасштабного вторгнення близько третини продукції виготовляли зі сталі китайського походження. Наразі сполучення з країною тимчасово припинено.
🧱 на українських заводах, що під час повномасштабного вторгнення зазнали руйнувань, виготовлялась і мінеральна вата.
UPD: в коментарях уточнюють ""Гласкомерц" м.Костянтинівка, Донецька область виробляло скло. У 2022 році до повномасштабного вторгнення підприємство активно працювало."
Медіаспоживання в Україні
⏩ подкасти слухають менше
⏩ телевізор дивляться менше
⏩ є дивні люди, яким подобається дивитись рекламу
⏩ всіх поділили на Спостерігачів, Лідерів, Функціоналів та Мережевиків. Ви себе до якого типу відносите?
Звіт брала тут
Ваша улюблена рубрика - як не треба малювати графіки 😁
Хоча квіточка гарна.
В четвер була дискусія щодо позиції України на переговорах з Польщею по допуску аграрної продукції. У Олега Нів'євського гарний допис на цю тему:
Вчора під час дискусії про Польшу, Вероніка Мовчан згадала про проблему асиметричної інформації, яка плутає та спотворює акценти. І гарний приклад, який згадала Вероніка і який хотів би тут зафіксувати, що ніби то тільки з початку війни ЄС відкрив для України вільну торгівлю, і зняв всі бар'єри (квоти та тарифи) на торгівлю. І ніби через це, "хлинуло" все в Польшу і тд. Але це не так, бо торгівля з ЄС була вже ну дуже лібералізована ще до початку великої війни, в рамка Асоціації та Договору про всеохоплюючу вільну торгівлю з ЄС (діє з 2016 року). Були тільки в основному нульові тарифні імпортні квоти на обмежений перелік агропродукції, які за вийнятком хіба що меду, курятини та зернових, не "вибирались" на 100%, тобто і по агро теж була переважно безмитна торгівля. А курятина в Україні настільки конкуретноздатна, що її возили і поверх квоти)
З курйозів. 😁
Поліцією Дербішира (Велика Британія) було затримано набір транспортних засобів, загальна висота якого сягала 5 метрів. Через наявність чотирьох рівнів підвіски така конструкція була вкрай нестійка на поворотах.
🚉 Cкладнощі доступу до рухомого складу в європейських залізницях
Доступність в Європі залізничного рухомого складу—локомотивів та пасажирських вагонів—ускладнюється різними технічними стандартами в державах-членах. Ця розбіжність є наслідком того, що залізнична інфраструктура в різних країнах розвивалась незалежно, а тому рухомий склад має відповідати технічним вимогам в різних країнах. Така ситуація призвела до виробництва рухомого складу на замовлення для кожної національної мережі, що обмежує його експлуатацію в різних країнах без значних інвестицій.
Основною перешкодою на шляху до технічної стандартизації рухомого складу є різноманітність систем сигналізації. Наприклад, для з’єднання Лондона з Амстердамом, Eurostar потребує восьми різних систем сигналізації, тоді як для проходження через Коридор Північ-Південь можуть знадобитися локомотиви, як-от Vectron, які можуть адаптуватися до 17 систем сигналізації. Таке розшарування не тільки підвищує вартість і знижує доступність транскордонних залізничних транспортних послуг, але й подовжує час виробництва рухомого складу. Колись Європейська система управління залізничним рухом (ERTMS) зможе замінити національні процедури сигналізації стандартами ЄС, але поки що її не дуже сильно впроваджують.
Додатково ускладнюють ситуацію різні системи електрифікації та напруги, а також варіації колії в певних країнах-членах, як-от Іспанії, Португалії, Ірландії, Фінляндії та країнах Східної Європи, що не використовують стандартну ширину колії 1435 мм. Через це потрібно застосовувати багатоцільові локомотиви і спеціальні рішення. А це підвищує вартість і гальмує ефективність і конкурентоспроможність ринку лізингу.
Компанії з лізингу рухомого складу дуже важливі для підвищення його доступності, бо вони дають гнучкість і ліквідність. А це дозволяє залізничним підприємствам швидко адаптувати свої парки до ринкових вимог. В 2020 році близько 10% основних і маневрових локомотивів в Європі, Швейцарії та Норвегії належали компаніям з лізингу, що свідчить про суттєве використання лізингу. Ця частка є особливо значущою в контексті вантажних перевезень, де 21% основних електричних вантажних локомотивів та 13% дизельних вантажних локомотивів перебувають у власності лізингових компаній. Цікаво, що лише 3% локомотивів, що використовуються для пасажирських перевезень, належать компаніям з лізингу. Значною є динаміка росту лізингового ринку: тоді як в 2011-2015 роках на лізингові компанії припадало близько 25% нових реєстрацій локомотивів, ця цифра зросла до 40% нових реєстрацій в 2016-2020 роках. Завдяки лізингу також можна підвищити інтероперабельність локомотивів з новими технологіями та різними залізничними мережами.
Однак ринок вживаного рухомого складу має свої виклики, особливо відсутність технічної стандартизації. Є, скажімо, платформа Railvis.com, де можна обміняти або орендувати рухомий склад, але загалом на ринку домінують двосторонні угоди та тендери. В Європі немає спільного ринку залізничного секондхенду, ринки лізингу переважно національні. Це ще більше ускладнює ситуацію з доступністю до "дешевого" рухомого складу, особливо для нових залізничних підприємств.
Колишні залізничні монополії, які раніше єдині купували рухомий склад, тепер можуть потенційно впливати на доступність та ціноутворення вживаного рухомого складу для нових учасників ринку. Така ситуація може призвести до того, що великі компанії будуть списувати або зберігати надлишковий рухомий склад, а не здавати його в оренду, для обмеження конкуренції.
Тому хоча європейський залізничний сектор очікують трансформації через ініціативи, такі як ERTMS, треба подолати багато технічних, регулятивних та ринкових викликів для прийняття стандартизації, сприяння прозорості та підтримки справедливих практик на ринках лізингу та вживаного рухомого складу.
#залізниця
🚂 Вимоги до залізничного рухомого складу в ЄС
Для того, щоб рухомому складу було дозволено циркулювати в залізничній мережі ЄС, він повинен відповідати Технічним специфікаціям сумісності (TSI). Після того, як рухомий склад отримав доступ до мережі, він може їздити протягом п'яти років, після чого дозвіл необхідно поновити.
Вимоги, яким повинен відповідати рухомий склад, можуть встановлюватись кількома TSI, включаючи TSI для бортового командного управління, TSI для вантажних вагонів, TSI для пасажирських вагонів, TSI для систем сигналізації та TSI для осіб з обмеженими фізичними можливостями та з обмеженою рухливістю. Крім того, існують операційні та технічні обмеження на національному рівні в різних країнах-членах ЄС.
Основні вимоги, що пред'являються TSI, стосуються ширини колії, форми, типу електрифікації та систем сигналізації. При оновленні TSI зміни, як правило, не мають зворотної сили та впливають на вимоги дозволу тільки для нового рухомого складу, а старому рухомому складу все ще дозволяється циркулювати до закінчення терміну дії його поточного дозволу.
Наявний рухомий склад, однак, може потребувати модернізації, щоб відповідати оновленим вимогам і поновити доступ до мережі. У цьому сенсі оновлення TSI можуть бути причиною того, що зростає показник технічного старіння рухомого складу – фізично він ще може їздити, але вже не відповідає новим TSI.
Як правило, керівним принципом проєктування TSI є забезпечення зворотної сумісності, тобто забезпечується сумісність з наявною інфраструктурою, а отже, і правилами. Зокрема, такі аспекти інфраструктури, як ширина колії та система електрифікації, не підлягають оновленню в TSI.
Основною перешкодою для отримання доступу на мережу є вимоги TSI для управління-командування і сигналізації (ERTMS). Хоча в короткостроковій перспективі вимоги щодо відповідності ERTMS можуть бути причиною технічного старіння наявного рухомого складу, вони мають підвищити доступність рухомого складу та знизити витрати, пов'язаних з доступом до нього.
#залізниця
Вірити державі - це ризикована інвестиція?
В грудні 2019 року Кабмін ухвалив постанову про реалізацію експериментального проекту з допуску приватних локомотивів до роботи на окремих маршрутах на залізничних коліях загального користування. За наступні два роки вдалося визначити лише двох учасників експерименту, хоча заявок було більше. Але й ці двоє не змогли розпочати перевезення вантажів, бо УЗ ніяк не могла визначити, який тариф виставити за користування інфраструктурою. Для УЗ це взагалі непосильне завдання, бо вона не рахує витрати за окремими напрямками роботи.
"Українська локомотивобудівна компанія", яка була одним з двох учасників, досі виступає за його реалізацію.
Ми "вбухали" майже 300 мільйонів, стоять локомотиви. Відремонтували, все є. Ми готові взяти якісь ділянки - внутрішні або прикордонні…
Мінагро випустило звіт про вплив війни на прибутковість с\г виробництва.
Там зазначається, що логістичні витрати в 2023 році зменшилися:
до портів Одеси — на 33% дпр,
до порту Констанца через річкові порти Дунаю — на 40% дпр,
до польських портів Гданськ/Гдиня — на 42% дпр.
Дані на графіку - то власна оцінка Мінагро на основі даних членів УКАБ для центральних областей України. На жаль, деталей, яким саме транспортом здійснювались перевезення до портів, Мінагро не наводить. Мабуть, залізниця?
Зменшення вартості логістики має дуже позитивний ефект, адже у 2022 році на логістику припадало приблизно 25% кінцевої ціни, а у 2023 році цей показник був уже на рівні 21%Читать полностью…
Яким маршрутом возять зараз продукцію в Азію? Бо читаю от це зараз і не розумію:
До грудня 2023 року «Інтерпайп» возила продукцію клієнтам у Середній Азії автомобільним транспортом. Вантажівки йшли через Румунію і Болгарію до Туреччини, звідти – на перевалку в Баку, а далі – залізничним транспортом до кінцевих клієнтів в Узбекистан, Туркменістан та інші середньоазійські країни. Починаючи з січня 2024-го компанія забезпечує економічно доцільний маршрут з Одеси до Батумі водним транспортом, залучаючи залізничний транспорт лише для «останньої милі».
Олексій Яновський, директор із забезпечення закупівель і логістики «Інтерпайп»
Водночас проблеми виникли й зі збутом продукції до країн Близького Сходу. Йдеться про небезпеку в Червоному морі, води якого з кінця 2023-го блокують єменські хусити, нападаючи на судна. Через це «Інтерпайп» змушена возити вантажі клієнтам на Близькому Сході через Південну Африку.
🌐Підводні інтернет кабелі та хусити
Вчорашні проблеми з доступом до Фейсбук та інших соцмереж, а також повідомлення про пошкодження інтернет кабелю хуситами в Червоному морі змусили мене піти шукати додаткову інформацію. Ділюся з вами.
Глибоко під поверхнею океану лежить величезна мережа підводних інтернет кабелів. Наразі існує 493 активних або в процесі будівництва кабелів, що перетинають глобус і створюють підводне супершосе протяжністю 1,5 мільйона кілометрів.
Ці кабелі варіюються за довжиною та потужністю, від відносно скромного 300 км кабелю, що з'єднує Азербайджан з Туркменістаном під Каспійським морем, до велетенського кабелю MAREA. Простягаючись на 6,600 км, MAREA з'єднує Вірджинія-Біч у США з Більбао в Іспанії. Ці кабелі, хоч і тонкі як садовий шланг, є технологічним дивом, вони здатними передавати дані з дивовижною швидкістю до 400 гігабайтів за секунду.
Вартість прокладання цих трансокеанських кабелів вражає, з оцінками від 300 до 400 мільйонів доларів кожен. Ця сума включає не тільки вартість оптичного волокна, але й захисних шарів та електропроводки для ретрансляторів. Ці ретранслятори, розташовані через кожні 70-100 км, підсилюють сигнали, щоб забезпечити передачу даних на великі відстані без втрат.
Процес прокладання кабелів включає ретельне планування, щоб уникнути природних небезпек та людської діяльності. Попри заходи безпеки, мережа не захищена від перебоїв, від природних катастроф, таких як урагани та землетруси, до людських помилок, таких як сітки траулерів, що зачіпають кабелі. Кабелі, розташовані близько до берегової лінії, броньовані та іноді закопані, щоб захистити від цих ризиків.
Кабелями володіють держави, телекомунікаційні провайдери і, все частіше, технологічні гіганти, такі як Facebook, Google та Amazon, які визнають важливу роль цих кабелів для свого зростання. Це призвело до значних інвестицій з боку технологічного сектору в розширення інфраструктури підводних кабелів.
AT&T, найбільший власник підводних кабелів у світі, має у своєму розпорядженні приблизно 230 000 кілометрів підводних кабелів, що свідчить про їхню значну роль у глобальній інтернет-інфраструктурі. China Telecom посідає друге місце у цій галузі, що демонструє вплив та інвестиції китайських компаній у розвиток міжнародного інтернет-зв'язку. Обидві компанії є ключовими гравцями у підтримці та розширенні глобальної мережі підводних кабелів, що забезпечує швидкісний інтернет по всьому світу.
Huawei, китайський технологічний гігант, стикався з міжнародними обмеженнями та занепокоєнням щодо своїх підводних кабельних проектів через побоювання з безпеки. Зокрема, австралійський уряд втрутився, щоб запобігти встановленню Huawei кабелю, який мав з'єднати Австралію з Соломоновими Островами, через занепокоєння, що Китай може використовувати це з'єднання для отримання доступу до чутливих внутрішніх мереж Австралії.
Наразі підводні кабелі залишаються найефективнішим і найдешевшим способом передачі величезних обсягів даних на великі відстані швидко. Оголошення про нові кабелі, такі як проект Apricot від Google та Facebook, і монументальний кабель 2Africa, підкреслює триваючу важливість цієї інфраструктури.
Червоне море є ключовим маршрутом для підводних інтернет кабелів, що з'єднують Азію, Африку та Європу, забезпечуючи важливу артерію для міжнародного інтернет-трафіку. Пошкодження кабелю в Червоному морі хуситами підкреслює вразливість глобальної інтернет-інфраструктури та може мати значний вплив на зв'язок та доступ до інтернету у регіоні.
#телеком
🍉 Річкові перевезення Дніпром
Гарна стаття на ЦТС про ситуацію з річковими перевезеннями Дніпром.
Попри зрозуміло важку ситуацію із заблокованими суднами та баржами в Миколаєві та Херсоні мені видалось цікавим оце:
Ще восени 2022 року, "Агровіста" та "Нібулон" обмеженою кількістю одиниць флоту, що залишився на Середньому Дніпрі, відновили перевезення. Вони стали доставляти зерно з інших річкових терміналів на Кременчуцьку філію "Нібулону". Звідки після зберігання його перевантажували на залізницю та відправляли в глибоководні порти Одеси та на Дунай, до Бесарабської філії "Нібулону".
✈️ Чим займаються українські авіакомпанії?
Час оновити цей допис.
✈️ SkyUp переважно літає в "мокрому лізингу" (контракти ACMI), тобто літаки з екіпажами виконують рейси для інших операторів. На цей тип послуг припадає 70% бізнесу. Щоб розширити можливості оперування в різних країнах по АСМІ, в SkyUp Airlines отримали мальтійський сертифікат експлуатанта, а також сертифікати FAR129 в США та FAOC в Канаді.
Також авіакомпанія співпрацює з туроператором Join UP!, на чиє замовлення виконує рейси в рамках польотної програми.
За контрактами ACMI та за чартерною програмою для туроператорів у SkyUp Airlines протягом 2023 року виконали 10 528 рейсів, перевезли понад 1,5 млн пасажирів та перерахували державі майже 200 млн грн податків. За показником виручки SkyUp стала провідною авіакомпанію України.
✈️ Windrose (Роза Вітрів): значна частина флоту зараз залишається в Україні, але компанії вдалося розмістити в Молдові два літаки, які виконують програму для молдавської FlyOne за мокрим лізингом.
✈️Skyline Express Airlines пов'язана з великим турецьким туроператором Anex Tour. В травні 2023 року Skyline Express Airlines розпочала операції в Польщі.
✈️Bees Airline: інвестори цього українського стартапу, які дотичні до туристичного бізнесу, створили нову авіакомпанію з такою ж назвою у Румунії. Зараз цей перевізник завершує сертифікацію.
✈️ANTONOV Airlines: влітку 2023 року ЗМІ повідомляли, що український літак Ан-124 «Руслан» із флоту ANTONOV Airlines доставив до Польщі перші установки HIMARS.
Джерело
#авіа
Знову про контейнери, але вже в світовому масштабі.
Hapag-Lloyd пише, що не вистачає потужностей і контейнерів, бо доставки стали довшими. І, як і у випадку з Україною, компанії не поспішають інвестувати, бо очікують на швидке повернення до звичної ситуації.
Бо якщо накупити контейнерів і кораблів зараз, то після нормалізації ситуації в Червоному морі ці зайві потужності викличуть падіння вартості перевезень. А цього транспортним компаніям не хочеться. 😉
#море
Зараз проходить захід "Виклики на морі та кордоні. Яке майбутнє у зовнішньої торгівлі України?"
Що важливого сказав Юрій Васьков, заступник Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України:
🔘 тиждень тому робота Українського морського коридору стала цілодобовою. Це дозволить збільшити обсяги на 20%
🔘 дунайські порти зараз працюють на 50% від максимальної потужності, якої вони досягли в 2023 році
🔘 за номенклатурою зараз проблема з контейнерами та поромами. Зараз працюють над цим, домовляються з лініями. Перші маленькі судна з контейнерами мають прийти за 2-3 тижні. Через пару місяців очікують й великих гравців
🔘 через 2 тижні відновлять автомобільний пором, через пару місяців - залізничний
🔘 контейнери зараз йдуть на дунайські порти (Рені-Румунія, Ізмаїл-Туреччина)
Меблевики кажуть, що велика проблема завезти в Україну порожні контейнери, тому меблі везуть фурами до Констанци, а там вже на контейнери.
#море
Китай ще й на ринку будівництва кораблів домінує. США вже б'ють на сполох. Джо Байден пообіцяв розглянути петицію групи профспілок із закликом звернути увагу на китайські субсидії суднобудівельникам.
Читать полностью…
Термінали на сухопутному кордоні будуть потрібні навіть при повному відкритті портів
В Україні є 16 залізничних перевантажувальних терміналів на кордоні, які мають змогу обробляти зернові вантажі. Це перевалка 1186 вагонів із зерном на добу.
Також з боку сусідніх країн біля кордону діє 40 логістичних хабів. На території Польщі — 13, Румунії — 9, Угорщини — 11, Словаччини — 7. Загалом це 56 терміналів, які перевантажують зернову продукцію.
Дивно, що з нашого боку терміналів вдвічі менше. Аграрні компанії кажуть, що ще 12 терміналів будуються.
всі інфраструктурні можливості на кордоні плюс-мінус вже використані, і їх зараз доводять до максимальної потужності
Комерційний директор ТОВ «АЛМЕЙДА ГРУП» Михайло Кудухашвілі
на території 100-150 км від західного кордону вартість залізничної логістики в ЄС ще буде конкурувати з експортом через порти, а решті областей буде вигідніше везти зерно в Одесу
нам завжди потрібно пам'ятати і готуватися до того, що агресивний сусід буде намагатися блокувати експорт зерна з України, тому потрібно розвивати сухі порти, інфраструктуру та пропускну здатність залізничних стиків
Шукаємо юриста, який зміг би пояснити громадським організаціям, як слід домовлятися з органами місцевого самоврядування щодо доступу на об'єкти моніторингу відбудови (школи, садочки, лікарні, бібліотеки тощо). Якщо можете когось порекомендувати, пишіть в коментарях. Якщо ви й є таким юристом, пишіть на tender@ier.kyiv.ua
Деталі тут.
Сьогодні слухаю пояснювальну сесію Європейської Комісії щодо розділу 2 "Свобода переміщення працівників". Здавалося б, не моя тема. Але вже почула для себе цікаве. В ЄС є такий орган як European Labour Authority (ELA), який серед іншого опікується водіями вантажівок, щоб ті дотримувались трудового законодавства. Ось які плакати для водіїв вони випускають ⬆️
#авто
Я вчора розмістила інформацію щодо того, що через розбіжності в стандартах та ширині колії в Європі залізничний рухомий склад обмежується національними ринками. І це заважає відкривати нові компанії, бо не можна купити вживаний локомотив, скажімо, в Іспанії і їздити на ньому в Німеччині.
Тому ініціативи Укрзалізниці щодо співпраці з іспанцями у доопрацюванні технології автоматичної зміни відстані між колесами для українських реалій викликає змішані відчуття. З одного боку, впроваджувати таку технологію дійсно дешевше, ніж будувати нову європейську колію. А з іншого боку, ми так і залишимося закуті в нашому нішевому ринку, а до вимоги до рухомого складу бути пристосованим до колії 1520 додасться вимога мати цей механізм автоматичної зміни ширини колісних пар.
#залізниця
🚗 Як в Європі вимірюють швидкість руху автомобілів
Моніторинг середньої швидкості руху ТЗ в різних країнах отримав різну назву. Наприклад у Великій Британії процедура називається «SPECS», абревіатура від «Speed Check Services», зазвичай її називають середньою перевіркою швидкості. Тобто вимірюється не швидкість у певній точці, а середня швидкість на більшій відстані.
У Німеччині так звана «система секційного контролю швидкості» (Section Control) фіксує номерні знаки автомобіля на початку і кінці певного відрізка, потім обчислює середню швидкість на даній ділянці і в разі порушення швидкісного режиму робить знімок для подальшої ідентифікації. Камери швидкості встановлюються в кількох точках на відстані кількох кілометрів (зазвичай від 2 до 5 км), щоб визначити час, коли автомобіль досяг відповідної точки. Середня швидкість автомобіля в км/год потім визначається на основі часу, за який він доїхав від одного контрольного пункту до іншого. Якщо така швидкість перевищує максимально допустиму, то водієві надсилається штраф.
В Польщі є два надземних контрольних пункти, оснащені камерами. Автомобіль фотографується як на першому, так і на другому пунктах. Автомобілі ідентифікуються на основі номерних знаків за допомогою автоматичного їх розпізнавання. Середня швидкість визначається з часу між двома контрольними пунктами. Якщо розрахована швидкість перевищує максимально дозволену, то дані автоматично надсилаються до поліції. Оскільки всі смуги, включаючи аварійну, контролюються, то зміна автомобілем смуги руху не має значення. Система здатна розрізняти легкові автомобілі, вантажівки та автомобілі з причепами, тому може враховувати різні максимальні швидкості.
Крім того, аналогічні системи використовуються в Австрії, Швейцарії, Італії, Нідерландах. Особливо на маршрутах, де найчастіше трапляються аварії, наприклад, в тунелях, або на інших небезпечних ділянках доріг така система дозволяє додатково стримувати можливість водіїв вчиняти порушення установлених обмежень швидкості руху автомобіля.
Подібну систему хочуть встановити і в Україні. Опис вище взятий з пояснювальної записки до законопроєкту 11029.
#авто
Тепер ми знаємо, що роблять дизайнери, коли ніхто не бачить. Закриваються в одній кімнаті з аналітиками і дизайнять такі фантастичні звіти в Excel.
https://youtu.be/z26zbiGJnd4?si=wTiAccqeDcZ7Njwh
Також є дані за 2023-24 роки з розбивкою за культурами.
Читать полностью…
В Європі більшість залізничних вантажних перевезень відбувається на приватних ділянках залізниці. Маються на увазі залізничні колії, які компанії будують від своїх заводів до національної залізничної мережі. Наприклад, в Німеччині це 85% перевезень, в Австрії 60%, а в Словаччині 70%.
Тому державна політика спрямована на те, щоб підтримувати компанії при будівництві таких колій. Наприклад, покривати частину витрат або через непрямі заходи, такі як підвищення щільності національної залізничної мережі або зниження тарифів на повагонні перевезення.
#залізниця
У поляків свої проблеми🇵🇱🤷♀️
У неділю на Business Insider вийшла стаття про те, що енергетичні компанії не забирають вугілля з польських шахт.
Проблеми Polskia Grupa Górnicza зі збутом сировини посилюються.
Польські шахтарі жаліються на те, що: а)енергокомпанії купують імпортне вугілля; б) надходить імпортна електроенергії замість нарощення виробництва е-е з вугілля (🙄); в) тепла погода і вугілля вже не так потрібно.
Минулого року у Польщі виробництво електроенергії з вугілля скоротилось на 13%.
Щодо 🇺🇦 - українські компанії імпортують польське вугілля. Зокрема, ДТЕК вже імпортував більше 300 тис. тонн. Про імпорт вугілля заявляли і в державному Центренерго, але про країну походження ресурсу компанія офіційно не комунікує.
🔸ТОК🔸
Так, про літаки написала, про річку написала, залишилися автомобілі. 😂🚗
Бізнес в Україні стривожений ростом тіньового ринку імпорту електромобілів в Україну. Говорять про те, що тіньовий імпорт зріс з 3% від усіх продажів нових автомобілів в 2022 році до 14% в 2023 році. І очікують, що зростання продовжиться. Причиною називають пільги від держави на імпорт електромобілів, а саме звільнення від сплати пенсійного збору за першу реєстрацію електромобілів, а також звільнення від сплати ПДВ та мита за імпорт запасних частин та комплектуючих для електромобілів.
Бізнес пропонує ці пільги застосовувати лише до офіційних ділерів, щоб побороти тінь, а також ввести ЄВРО-5.
#авто
Проекція зайнятості в промисловому секторі в Україні. За різними сценаріями розвитку, зайнятість в промисловості впаде з 24% в 2022 році до 18% в 2050.
А додана вартість впаде з 27% до 24%.
Гарна стаття про те, які проблеми існують в Україні із створення системи торгівлі викидами.
Якщо коротко, то для інтеграції в ЄС Україні потрібно побудувати систему торгівлі викидами (СТВ) парникових газів. Але йти еволюційним шляхом, як це відбувалось в ЄС, нелогічно, бо там вже четверта фаза процесу і багато помилок виправлялось по ходу. Україні потрібно починати із системи моніторингу, звітності і верифікації викидів. Тоді ми зможемо зібрати достатньо даних і провести дослідження, які установки з уловлювання викидів є найбільш ефективними і можуть слугувати бенчмарками.
1 січня 2021 р. набув чинності Закон України «Про засади моніторингу, звітності та верифікації викидів парникових газів». Очікувалось, що у 2022 р. вдасться отримати перші верифіковані дані стосовно вуглецевих викидів (дані за 2021 р.). Але цього не сталося. Станом на зараз система МЗВ не працює, як потрібно, і ми не маємо повних даних щодо викидів, а ці дані дуже важливі для обґрунтування елементів дизайну української СТВ. Щоб зібрати достатню кількість даних, на нашу думку, потрібно як мінімум 3 роки повноцінної роботи МЗВ.