-
Світ інфраструктури з точки зору економіста. Особисті думки і реакції на події в транспортній галузі. Зв'язок з адміном economistblog.ua@gmail.com
🚚 Що таке ЄКМТ?
Дозвіл ЄКМТ (Європейська Конференція Міністрів Транспорту) - це багатосторонні дозволи на міжнародні перевезення вантажів автомобілями транспортних компаній, які працюють в країні-учасниці ЄКМТ, на основі системи квот. Вантажні перевезення можуть здійснюватися між країнами-учасницями ЄКМТ і транзитом через територію однієї або декількох країн-учасниць ЄКМТ транспортними засобами, зареєстрованими в країні-учасниці ЄКМТ. Вони не дійсні для перевезень між країною-учасницею і третьою країною.
Квоти в Україні розподіляються Укртрансбезпекою на основі заявок та наявності автотранспорту категорії ЄВРО 5 - 6. Дозвіл ЄКМТ видається на один календарний рік. Один дозвіл ЄКМТ дійсний для необмеженої кількості рейсів міжнародних вантажоперевезень.
На сьогодні учасницями ЄКМТ є 43 європейські країни.
За інформацією Укртрансбезпеки, за 9 місяців 2023 року дозволи отримали 1770 компаній та ФОПів для роботи в 4 країнах - Австрії, Греції, Італії та Угорщині. Всього було видано 49 564 дозволи ЄКМТ. Нагадаю, що дозвіл видається на транспортний засіб, тому в однієї компанії їх може бути кілька. Найбільший попит на дозволи для Італії (44%) та Австрії (20%), найменший - для Греції (6%).
#авто
Частина 5. Дмитро Гладчук, директор департаменту нагляду і контролю УТБ, про польських інспекторів
Коли їдете транзитом через Польщу, потрібно вносити в їх систему інформацію про відрядження. Польські інспектори перевіряють наявність роздрукованого протоколу. Наші водії роздруковують все, крім дати, яку вписують від руки. 😊 В такому випадку польські інспектори вважають протокол нечинним і притягують до відповідальності.
Інші перевірки – коли отримана ліцензія (якщо давно, то реакція адекватна, а якщо в 2022-2023 роках, то перевіряють більш жорстко), порушення загальних положень про здійснення діяльності в Польщі (наявність всіх дозвільних документів), перешкоджання здійсненню повної або часткової перевірки (штраф 12 тисяч злотих), наявність дозволів при перевезенні пасажирів, свідоцтво про право надання послуг з перевезення, порушення режиму робочого часу, дотримання положення про використання тахометру. Дуже посилена увага на технічний стан транспортних засобів (отримання відповідного ОТК, був випадок, коли поляки міряли товщину гальмівних колодок, люфт руля, товщину покришок протектора тощо). Поляки мають право перевіряти такі несправності в автомобілі – системи гальмівного та рульового керування, коліс, покришок, підвісок, шасі або іншого обладнання, які вважаються небезпечними.
#авто
Частина 3. Сергій Александров про навчання водіїв
На додаток до презентації кілька зауважень.
Наш наказ 2020 року відповідає вимогам нової директиви ЄС від 2022 року. (!) Інша виконана норма – ведення реєстрів водіїв, які пройшли навчання. В 2022 році Україна вже передавала ці дані ЄС.
Наша програма навчання ідентична європейській.
Особливістю документів є QR код, при скануванні якого можна підтвердити чинність документа та його реєстрацію, щоб не було підробок.
Картки, видані іншими центрами, можуть не визнаватися в ЄС і в рамках квоти ЄКМТ.
#авто
Позавчора відбулась зустріч МІУ з перевізниками. Я переслухала запис і зробила для вас конспект. Надрукую частинами.
Частина 1. Сергій Деркач про порушення і перевірки
Ми не хочемо повертатись до дозвільної системи. Поляки перевірили 15 тисяч українських машин і виявили порушення правил праці та відпочинку, відсутність аптечок та інших потрібних засобів, відсутність або неправильне заповнення документів. Також порушення законодавства інших країн. Про такі порушення заявила Болгарія, які відзначили порушення правил вантажних перевезень саме з боку українських водіїв. Випадки каботажу не були підтверджені. Деякі випадки були в минулому, але на сьогодні такі дані жодна з країн не представила. Каботаж дозволений лише в рамках дозволів ЄКМТ.
В Україні важка ситуація, і правила праці та відпочинку часто порушуються. Ми написали декілька листів на Єврокомісію та ООН, щоб вони попросили країни-члени не штрафувати українських водіїв за ці порушення. Але інші країни все одно штрафують і мають на це право.
Польща пообіцяла жорсткіше контролювати українських перевізників, збільшилась кількість перевірок.
#авто
Таки це дуже складна робота — поставити буї для якірної стоянки в румунському порту Констанца 😀.
За січень-лютий румунська сторона обіцяє провести тендер і напрацювати нормативну базу, щоб вже у березні ввести стоянку в експлуатацію.
Дмитро Москаленко, гендиректор державної судноплавної компанії "Українське Дунайське пароплавство".
Раніше писала про ці стоянки тут.
#море
🇵🇱🚚 На польсько-українському кордоні у чергах простоюють близько 3300 вантажівок.
Найбільша кількість вантажівок спостерігається навпроти пропуску «Шегині» – 1200 одиниць, а також «Рава-Руська» – близько 850.
Укрзалізниця на відео, яке широко поширювалось ЗМІ, перевезла 13 вантажівок. Такими темпами наявну чергу можна буде ліквідувати за 254 рейси. Наводжу ці дані, щоб ви розуміли, що ініціатива УЗ, хоч і дуже обнадійлива, проблеми не вирішує.
#авто
🌍 Представлений Пакет розширення ЄС на 2023 рік 🇪🇺
Європейська Комісія 8 листопада представила свій амбітний план майбутнього розширення ЄС. Пакет розширення на 2023 рік відзначає значний крок для ЄС, оцінюючи прогрес та потенціал 10 кандидатів на вступ до ЄС.
Для Західних Балкан Єврокомісія навіть запропонувала План росту (Growth Plan). Важливо ознайомитись з цим планом, бо цілком можливо, що він також буде застосований до України.
1️⃣ План росту пропонує фінансові стимули та прискорену інтеграцію в частини Єдиного ринку ЄС, встановлюючи міцні зв'язки та відповідність критеріям членства.
2️⃣ План акцентує увагу на семи пріоритетних напрямах Єдиного ринку, таких як вільний рух товарів, послуг, електронної торгівлі, енергетики, цифрових технологій та промислових ланцюгів постачання. Ці напрямки відповідають впровадженню Спільного регіонального ринку, першого кроку до міцніших зв'язків з ЄС.
3️⃣ Значний крок у пакеті – створення фонду реформ і зростання на суму €6 млрд для Західних Балкан. Цей фонд, який охоплює поточну багаторічну фінансову рамку (2024-2027), залежить від прогресу країн у пріоритетних реформах. Його мета? Зменшити різницю у рівні допомоги між регіоном та ЄС.
Хоча цей План зростання відображає елементи «Поступового вступу», є заклик розширити його й розгорнути для трійки країн Східної Європи. Однак важливо зауважити, що план не вирішує ширших проблем методології розширення, таких як вимога про одностайність та складний процес відкриття та закриття розділів та груп.
Пакет розширення на 2023 рік малює обіцяючий образ майбутнього розширення ЄС, підкреслюючи співпрацю, реформи та шлях до інклюзивного зростання. Слідкуйте, як ця історична подорож розгортається! 🌟🌐
#вступ_до_ЄС
🤖 Дослідження еволюції штучного інтелекту: від сучасності до космічної інтеграції
В жовтні Університет підприємництва Естонії провів конференцію "Вас замінив ШІ". Буду ділитись з вами інсайтами з конференції.
Лекція "Штучний інтелект та розвиток людства в короткій, середній та довгій перспективі"
💠 Штучний інтелект швидко розвивається, виникають нові інструменти та пристрої, які визначатимуть наше майбутнє. Навіть у короткостроковій перспективі природні розмови зі штучним інтелектом, як показав інвестиційний проєкт Microsoft "J GPT", стають звичайними. Початкові інвестиції Microsoft у сумі $10 мільярдів стрімко зросли до приблизно $90 мільярдів всього за дев'ять місяців, що свідчить про величезний прогрес у цій галузі.
Інші гіганти технологій, такі як Google, представляють свої власні досягнення, наприклад, Google Lambda, мовна модель для діалогів. Елон Маск очолює Neuralink, яка прагне поліпшити людські можливості за допомогою міжмозкових інтерфейсів.
💠 До 2030 року експерти передбачають виникнення засобів посилення людського інтелекту, коли люди покращуватимуть свої здібності завдяки досягненням штучного інтелекту. Цифрові двійники або аватари, патентовані технологічними компаніями, зберігатимуть нашу сутність навіть після нашого фізичного існування.
💠 До 2040 року ШІ зверне свою увагу на військові застосування, а ООН розглядатиме питання штучного загального інтелекту, що позначить потенційну точку сингулярності, коли штучний інтелект перевершить людський інтелект.
💠 До 2080 року лінія між людиною та ШІ зітреться, що призведе до конфліктів та зміни глобальної динаміки влади. Це призведе до керованого штучним інтелектом законодавства до 2090 року, що виділить зони без штучного інтелекту для тих, хто прагне незалежності від системи.
💠 У перспективі 2130 року головна частина людства вже буде існувати у віртуальних реальностях, тоді як ШІ досягне повної свідомості. Він розпочне досліджувати зовнішні джерела енергії та створювати фундамент для величезних структур, таких як Дайсонів купол (Dyson Sphere).
💠 До 2300 року перенесення свідомості стане реальністю, що дозволить людям подорожувати на великі відстані та заселяти різні тіла у віддалених місцях, все це сприятиме колективному штучному інтелекту.
💠 Далі, уявіть сферу Дайсона, що оточує наше сонце до 2500 року, яка надасть безмежну енергію для цифрової цивілізації, що розширюється по всьому всесвіту. За цим йде відчуття відокремленої космічної реальності, яка використовується як джерело енергії та кодує гібридну свідомість людини та штучного інтелекту безпосередньо в тканину простору-часу.
💠 Еволюція штучного інтелекту від сучасних досягнень до космічної інтеграції є одночасно захоплюючою і складною. Під час цього трансформаційного шляху надзвичайно важливо прокладати шлях етичному та законодавчому ландшафту, щоб забезпечити безпеку та співіснування людства у цьому надто перспективному світі, приведеному до життя штучним інтелектом.
Страшно?
#ШІ
⛓ «Інтерпайп» відкриває для себе нові можливості на ринку ЄС
Минулого року Україна отримала значну підтримку від ЄС, який тимчасово призупинив всі квоти та мита на українські товари, зокрема сталеві труби. Це дало можливість компанії «Інтерпайп» компенсувати витрати на логістику та увійти в нові ніші на європейському ринку.
"Інтерпайп" освоїв виробництво нових унікальних видів труб для машинобудування - понад 100 нових видів продукції для Європи.
Наприклад, одним з нових продуктів для «Інтерпайпу» стали осі для вантажних фур. Ці труби вимагають високого рівня професіоналізму та інновацій. Інший приклад - виробництво 14-метрових труб для клієнта Liebherr. Зараз немає такого транспорту, що дає змогу доставити в Європу 14-метрову трубу. Це стало можливим завдяки взаємодії інженерів та логістів компанії.
Крім того, «Інтерпайп» активно розвивається на ринку OCTG-труб Євросоюзу. OCTG-труби - це спеціалізовані труби, які використовуються в нафтовій та газовій промисловості. За деякими оцінками, цей ринок може зрости в п’ять разів через зростаючу потребу ЄС в енергоносіях. Також в ЄС набирає популярності геотермальне буріння, яке використовує теплу воду з надр для обігріву не лише окремих будинків, а й цілих міст. Це відкриває нові перспективи для «Інтерпайпу».
#машинобудування
Не даєте проїхати сушею - тоді дайте кораблі для патрулювання Чорного моря
"Ми повинні розуміти, що для нас це [блокада кордону] також гарний шанс почати переговори про продовження угоди про лібералізацію. Не ми починали ці страйки, але, якщо ми вже ідемо в переговори, якщо це буде розглядатися на засіданні Єврокомісії, то наш переговорний мандат повинен бути дуже простий - наша угода [про лібералізацію автомобільних перевезень] діє, вона є чинна до середини 2024 року, але ми претендуємо на значне продовження цієї угоди.
Тому що для нас це єдиний шлях експорту-імпорту. Їх немає інших. Або ми тоді звертаємось до Єврокомісії, щоб кожна з країн Європейського Союзу надала нам по військовому кораблю, який би міг патрулювати разом з нами коридори в Чорному морі. І тоді ми не будемо потребувати такої кількості автомобільного транспорту, ми будемо все експортувати-імпортувати морем, що набагато дешевше і практичніше."
(Юлія Клименко, перша заступниця голови Комітету з транспорту Верховної Ради)
https://www.youtube.com/watch?v=EX385BT_EkY
💶 Укрзалізниця бере гроші наперед
Місяць тому Укрзалізниця заявила, що в послугу перестановки візків на кордоні не входить подача самих візків, і почала давати візки лише за умови оренди вагонів УЗ.
Мабуть, з оплатою послуги перестановки виникли якісь проблеми, бо УЗ наступним кроком змінила визначення імпортних перевезень з перевантаженням. Якщо раніше за перевезення платили на станції призначення, то тепер - на станції перевантаження.
Раніше вантаж доїжджав до станції призначення і тільки тоді УЗ знімала плату за перевезення по території України. Тепер по станції перевантаження потрібно сплатити за перевезення по території України. Це може зробити як платник, так і одержувач вантажу. Але сам розрахунок повинен відбуватися на станції перевантаження, тобто на прикордонній станції, а не на станції призначення.
Це означає, що УЗ більше не довіряє своїм клієнтам і не везе в борг. Тобто, коли товар доїхав до кордону, клієнт має оплатити перевезення територією України авансом. Мабуть, в УЗ накопичились борги за цей вид діяльності. 🤔
Це і є план УЗ по виходу на беззбитковість?
#УЗ
🚧 Вартість блокування кордону
Польща стала для українських перевізників значним хабом для доставки товарів до та з України. Як для автомобільного, так і для залізничного транспорту. І це створює загрози у випадку блокування кордону. Потрібна диверсифікація, потрібно розбудовувати шляхи через інші країни, щоб вирівняти ризики, мати достатню пропускну спроможність та не залежати від однієї країни.
АсМАП говорить про те, що чує від польських та словацьких перевізників пропозиції довозити лише до визначених хабів в їх країні, а далі по Європі возитимуть словацькі чи польські водії. Це ще один сигнал, що українських перевізників намагаються витіснити з європейського ринку. АсМАП на ці пропозиції не погоджується, бо українці мають напрацьовані прямі контакти з отримувачами в Німеччині, Франції, Італії тощо. Навіщо нам віддавати ці замовлення полякам?
І ще один момент. Зараз санкції проти росії відкривають для української продукції шанс замістити російську на ринку ЄС. Блокування кордону не дає нам можливості скористатися цим шансом. Час спливає і це місце росіян займе хтось інший. Це теж потенційні втрати для нашої економіки.
На Бізнес Цензорі вийшла велика стаття, де зібрали свідчення з багатьох галузей щодо їхніх втрат від блокування кордону. Наведу лише деякі.
Ціни на скраплений газ злетіли з 27 до 35 грн/л.
За даними торговельно-виробничого об'єднання "Текстиль-Контакт", з початку страйків вартість машини на перевезення з портів Польщі до України зросла з $2 тис. до $7-7,5 тис. У "Текстиль-Контакт" підрахували, що збільшення логістичних витрат призведе до росту цін на готові вироби у 10-15%.
"У вересні ми відправляли вантажівку за 800 євро. Тепер це коштує 1400 євро", – розповідає Тетяна Авер’янова, керівник відділу продажу меблевої фабрики Pavlyk, про фінансові втрати. Друга проблема, на яку вказують меблевики, це нестача машин.
Один автовоз (на 8 автомобілів, як правило) коштує вже не 2 тис. євро, а 5-6 тис. євро.
КШЕ за допомогою глобальної моделі загальної рівноваги (GTAP) порахували вплив блокування аграрного експорту морським та сухопутним транспортом. Результат такий: при блокуванні лише моря маємо 2% падіння ВВП, при блокуванні і моря, і сухопутного кордону вже 10% падіння ВВП.
#авто
📲 Сильний ІТ-сектор підтримує економічну стійкість України
Разом з German Economic Team випустили другий моніторинг ІТ галузі України.
ІТ-сектор подвоїв свою частку в економіці в період з 2016 по 2022 рік. Зниження регулярної зайнятості було повністю покрито додатковими ФОПами, що призвело до більшої гнучкості в секторі. Таким чином, загальна зайнятість залишалася стабільною. Оскільки ФОПи платять менше податків порівняно зі звичайною зайнятістю, ІТ-сектор у 2022 році заплатив менше податків, ніж передбачала б його економічна діяльність.
Цей аспект є критично важливим, оскільки Україна зіткнулася з великим дефіцитом бюджету. З іншого боку, ця субсидія підтримує сектор у його розвитку, його експортному потенціалі та як основу для економічної стійкості. Експорт залишався високим, доля ІТ в загальному експорті 7%, а ІТ-компанії відіграють вирішальну роль у цифровій стійкості України, а також у створенні платформ для відновлення. Це підкреслює важливість сектора.
В моніторингу ми використовували власне визначення ІТ сектора, включивши до нього крім комп'ютерних та інформаційних послуг також виробництво та продаж комп'ютерної техніки. Це визначення дозволяє зосередитися на ІТ-компаніях і відокремити їх від більш широкого сектора ІКТ.
#ІТ
Продовження довгої історії аеропорту "Дніпро" - Верховний суд України позбавив компанію Коломойського права користування Дніпровським аеропортом.
Бажання повернути аеропорт Дніпро в державну власність депутати міської ради Дніпра висловлювали ще в грудні 2021 року. Тоді це була відповідь на петицію про розблокування аеропорту для міжнародних перельотів.
Потім у вересні 2022 року Дніпровський окружний адміністративний суд скасував компанії «Галтера» бізнесмена Ігоря Коломойського право на експлуатацію аеропорту в Дніпрі. В своєму дописі я тоді розписала всю історію цього аеропорту, тому кому цікаво запрошую почитати там. Тоді історія закінчилась тим, що почалось будівництво нового аеродромного комплексу, але з великими проблемами.
Місто в грудні 2021 року подало до суду, щоб відмінити сертифікат експлуатанта старого аеродрому, який належить ТОВ "Міжнародний аеропорт Дніпропетровськ". І от нарешті рішення.
#авіа
🌽 Сільськогосподарські субсидії в ЄС
(мій переказ відповідного розділу роботи Майкла Емерсона)
Розподіл грошей в сільському господарстві ЄС – це як двокроковий танець. У Європі цей процес розподілу коштів між державами-членами визначає Спільна сільськогосподарська політика (CAP). По-перше, ці країни проводять переговори, щоб вирішити, скільки грошей куди піде. Потім кожна держава-член може вирішити, як вона хоче розподілити це фінансування в межах своїх кордонів.
Левова частка цього фінансування йде безпосередньо фермерам — близько 70%! Ці прямі платежі мають велике значення. У середньому на кожен гектар сільськогосподарських угідь у 27 державах-членах отримують близько 255 євро. Деякі країни, такі як Польща та Румунія, отримують трохи менше за гектар – відповідно, 230 та 200 євро. Але стривайте, половина цих грошей – це «базовий платіж», а решта надходить від різних спеціальних схем. Одна важлива схема, яка називається «озеленення», прив'язує платежі до екологічних критеріїв. Візьмемо, наприклад, Польщу. Її базовий платіж становить 100 євро за гектар, але якщо додати озеленення та інші елементи, він зростає до 230 євро за гектар.
Що особливо цікаво для України, так це правило про обмеження виплат великим фермерським господарствам. Справа в тому, що кожна країна сама вирішує, чи хоче вона застосовувати це правило і як. За останнє десятиліття це правило обмеження зазнало деяких змін. Наразі лише вісім держав-членів мають такі обмеження зі стандартним лімітом у 100 000 євро на ферму. Десять років тому 22 держави-члени використовували ці обмеження. Цікавий момент для українців: раніше Польща обмежувала виплати на рівні 150 000 євро на ферму, але тепер повністю скасувала цей ліміт.
Чому відбулися зміни? Виявляється, ці обмеження виявилися не такими ефективними на практиці. Деякі великі ферми знайшли способи обійти їх — цілком легально, зауважте — розділившись на менші господарства, щоб не підпасти під обмеження.
Зрозуміти аграрний ландшафт України – це все одно, що зробити крок в інший світ порівняно з багатьма країнами Європейського Союзу. В Україні розміри фермерських господарств досить значні. Уявіть собі: існує близько 2481 фермерських господарств площею від 1000 до 2000 гектарів, які займають близько 17,8% сільськогосподарських угідь країни. Але є ще 166 мегаферм, які займають колосальні 10 000 гектарів і більше, що становить близько 18,3% сільськогосподарських угідь України. Лишень уявіть: найбільша ферма в Україні займає приголомшливі 142 000 гектарів! Середня площа орних земель на одне господарство в Україні становить колосальні 485 гектарів. А тепер порівняйте це з ЄС, де у Франції середня площа ферми становить близько 30 гектарів, а в Польщі та Румунії – лише 8 та 2 гектари відповідно.
Отже, чому це важливо? Коли Україна вступить до ЄС, буде великий тиск змінити те, як поводяться з цими мегафермами. В середньому ці мега-ферми налічують близько 21 945 гектарів кожна. З нинішньою мінімальною прямою виплатою в розмірі 215 євро на гектар ці мегаферми потенційно можуть заробляти приголомшливі 4,7 мільйона євро на рік. Уявіть собі політичний резонанс, який це може спричинити як в Україні, де розрив у доходах вже є болючим питанням, так і в самому ЄС. Це актуальне питання, особливо з огляду на час, який може знадобитися для поетапного впровадження цих прямих платежів – зазвичай протягом десятирічного періоду.
ЄС – це мережа складних правил, що регулюють, хто і що отримує у фінансовому плані, і кожна країна-член має право голосу щодо того, як ці правила застосовуються. Для України справжнім відкриттям очей є ймовірність того, що ці прямі виплати будуть обмежені для цих величезних ферм. Як саме ЄС та Україна домовляться про цей специфічний набір правил, поки що залишається загадкою. Але є прецедент у встановленні обмежень, перш за все, для того, щоб уникнути роздачі цим мегафермам того, що можуть назвати політично неприпустимими сумами.
#агро #вступ_до_ЄС
Частина 6. Заключні зауваження та відповіді на питання
Онищенко:
Є домовленість з Туреччиною, що на наступний рік продовжені двосторонній порожній і транзитний в’їзд без дозволів.
Зборовський:
Витягнута або чужа картка цифрового тахографа – це 34 тисячі гривень штраф при міжнародних і 17 тисяч гривень при внутрішніх перевезеннях. Я розумію, що бувають ситуації, коли не можна ставати і відпочивати (наприклад, у прифронтовій зоні), але після цього потрібно робити роздрук, писати причину, знаходити безпечне місце і відпочивати. До речі, таких порушень стало значно менше, їх майже немає.
Всі сповіщення про штрафи здійснюються через «Укрпошту». Я був би щасливий, якби у нас були інші методи та були гроші розвивати цифрові ресурси. Наприклад, ми могли би повідомляти про штрафи в Дію. Але для синхронізації з Дією потрібно допрацювати систему та зробити реєстр адмін правопорушень. Це дорого і коштів немає. Я розумію, що багато хто свою юридичну адресу не оновлює і було б простіше це все робити онлайн. Швидше ми зробимо так, що інформація про штрафи відображатиметься в кабінеті перевізника, а також інформація про перевірки.
П: є робочі групи ООН стосовно режимів праці та відпочинку наших водіїв. На якій стадії знаходять наші листи щодо послаблення вимог для наших водіїв?
В: такий лист підготовлений і на підписі у міністра.
П: водій виїхав по одному паспорту, а заїхав по іншому. Відповідно, в Шляху рейс у нього не закритий. Наприклад, в Казахстан. 😊
В: ми відповідаємо на питання, які хвилюють багатьох перевізників. А взагалі звертайтесь до прикордонників.
П: чи мають право вимагати код 95?
В: так, якщо перевезення по ЄКМТ. Якщо двосторонні, то ні, але у румунів своє бачення, комунікуємо з ними.
АсМАП: в Захоні (Угорщина) водіям роздають роздруківки щодо роботи тахографа, де написано, що час проведений в черзі, є часом очікування і не вважається ані часом роботи, ані часом відпочинку. Є рекомендація, коли водій стоїть в черзі, включати режим «іншої роботи» в тахографі. Чи ми правильно це розумієм?
В: Інша робота – це теж робота.
#авто
Частина 4. Євген Зборовський, голова Укртрансбезпеки, про порушення
В Польщі прийняли вимогу щодо відрядження водіїв – реєструвати в польській системі кожне відрядження. Це потрібно робити ще в Україні і мати всі документи, що підтверджують відрядження. У вересні була вимога мати ці матеріали роздруковані, але зараз вже всі мали встигнути отримати електронні ключі і зареєструватися онлайн. Перевіряти можуть не лише працівники служб транспорту, а й служби, що відповідає за працю.
Було питання, як УТБ буде ставитись до порушень режиму праці та відпочинку, які трапляються в черзі в Польщі? Відповідно до законодавства, допускаються випадки, коли водій може перевищувати режими роботи. Але після цього потрібно зробити роздруківку, вказати на ній причину такої ситуації і відпочити потрібну кількість часу на найближчому паркінгу. Був випадок, коли в Польщі виписали штраф за період, за який водій вже поніс покарання в Україні. Поляки сказали, що якщо б український інспектор зробив перевірку цифрового тахографа і виписав акт, а в перевізника були на руках оригінали документів про сплату штрафу, то питань би не виникло.
Багато перевізників питають, як можна перед виїздом з України пройти контроль і «обнулити» порушення, отримати за них штраф? Наші штрафи в кілька десятків разів менші, ніж в ЄС. На кожному пункті митного контролю перевізник може звернутись до інспектора УТБ, той може зробити рейдову перевірку перевізників (бо вибіркові перевірки заборонені), виписати акти, і перевізники будуть себе спокійніше почувати в ЄС.
Новий міністр інфраструктури Польщі заявляє, що його основна ціль – штрафувати українських перевізників. Тому не треба давати приводів.
#авто
Частина 2. Катерина Онищенко, керівниця департаменту МІУ по міжнародним перевезенням, про каботаж
Відповідно до останньої правки, яку внесли угорці під час підписання угоди про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень, українським водіям не дозволяється виконувати транзитні перевезення в/з третіх країн. Якщо український водій проїжджає транзитом країну ЄС, йому потрібно отримувати дозвіл ЄКМТ або транзитний дозвіл такої країни. Угорці дуже пильно контролюють виконання цієї вимоги.
Також пильний контроль каботажу між країнами ЄС. На жаль, більшість країн не розуміє, що в українців є таке право при перевезенні до/з третіх країн і до кінцевої точки. І що в українських перевізників є дозволи ЄКМТ. Ми на всіх зустрічах це пояснюємо. І угорським, і словацьким, і польським протестувальникам. Що нам каботаж не заборонено.
Коли ми розподіляли дозволи ЄКМТ на 2024 рік, то побачили, що українські перевізники таки виконують каботаж (був випадок в Австрії), але ми його називаємо по-різному. Наприклад, європейці називають каботаж всередині Європи, але, в принципі, це перевезення до\з третіх країн по відношенню до нашої країни. Каботаж – це початкова та кінцева точки перевезення в межах однієї країни. І в нас досі є деякі перевізники, які з дозволами ЄКМТ, з правом роботи до певної країни умудрялись виконувати перевезення в межах однієї країни. Це категорично заборонено як двосторонніми угодами, так і угодою з ЄС, і дозвільною системою ЄКМТ, якщо на це не отримано окремий спеціальний дозвіл в певній країні. Поки таких прецедентів не було. За умовами ЄКМТ можна виконати лише 3 перевезення всередині країн-учасниць ЄКМТ, а далі має бути обов’язкове повернення на територію України.
#авто
Скільки коштує перевезти зерно залізницею?
Порахував RailInsider. В 2020 і до жовтня 2021 року вартість перевезення в приватних вагонах коливалась в діапазоні 350-400 грн за тону. Перший стрибок був в жовтні 2021 року, коли ціна зросла до 670 грн за тону, а найбільше зростання почалось в червні 2022 року. Найбільша вартість – 1278,48 грн/тонну у листопаді 2022 року. Ціни для перевезення кукурудзи та пшениці приблизно однакові.
Якщо ж подивитися на вартість перевезення вагонами "Укрзалізниці", а саме маршрутних відправок, то найвища вартість зафіксована у вересні 2022 року – 4 105 грн/добу.
Частка вартості перевезення до сухопутних кордонів у ціні зерна коливається в діапазоні 20-30%. У вересні 2022 року частка вартості перевезення в експортному сполученні через сухопутні переходи при повагонній відправці кукурудзи склала: 59% для зерновозів обʼємом 94 м3 , що є своєрідним зафіксованим антирекордом.
Вивозити зерно морем дешевше - тут частка транспорту в ціні зерна складає 10-20%.
#залізниця
🤖 Лекція Марі-Клари Штайн про співпрацю людини та штучного інтелекту: Сценарії та Майбутнє
Марі-Клара Штайн у своєму виступі розглядає ландшафт співпраці людини та штучного інтелекту. Вона обговорює різні сценарії співпраці, підкреслюючи важливість розуміння того, як люди та штучний інтелект працюють разом. Штайн висвітлює три сценарії співпраці:
💠 Делегування: Спочатку вірили, що люди будуть делегувати завдання штучному інтелекту, вважаючи його компетентним. Однак дослідження показують, що люди мають труднощі з делегуванням штучному інтелекту, і якщо ШІ делегує завдання людям, це створює конфлікти ролей, що зменшує результативність та задоволення.
💠 Доповнення: Ідея полягає в тому, що штучний інтелект допомагає людині в рутинних завданнях. Однак залежність від порад штучного інтелекту може зменшити унікальні знання людини або призвести до сліпої залежності від рішень штучного інтелекту, що потенційно уповільнює розвиток або викликає дискомфорт, коли результати штучного інтелекту незрозумілі.
💠 Разом: Цей сценарій передбачає, що люди та штучний інтелект виконують ту саму задачу незалежно, надають свої результати, які потім агрегуються. Загальний результат може бути кращим, забезпечуючи людей можливістю підтримувати свою цінність, тримаючи свої навички на високому рівні.
Штайн аргументує, що це не лише про автоматизацію проти співпраці, а й про розуміння того, як люди та штучний інтелект можуть працювати разом ефективно. Вона підкреслює важливість того, що люди зберігають свою унікальність та постійно вдосконалюють навички, акцентуючи на можливостях, а не на ймовірностях майбутньої співпраці між людиною та штучним інтелектом.
#ШІ
💶 Німці та розрахунки готівкою
Я продовжую перебувати в ЄС, цього разу на конференції в Німеччині. І знову в черговий раз стикаючись з тим, що заклади торгівлі не приймають банківські картки, а торгують лише за готівку, чую від німців: "Так, ми німці любимо готівку". І це говориться з гордістю.
Я не розумію, як можна любити постійно носити з собою купу банкнот та монет. Це незручно, і гаманець важкий. Коли починаєш користуватися всюди карткою, то швидко звикаєш, бо це зручно. Мої друзі пішли ще далі і вже навіть картки не носять - розплачуються телефоном. Для німців це нечуваний рівень.
Я думаю, що справа не в прихильності німців до готівки, а в незручностях для бізнесу запроваджувати таку форму розрахунку. Я не знаю конкретної причини, можливо, банківські ставки за такі розрахунки високі або незручно встановлювати термінали, але думаю, що проблема не в покупцях, а в продавцях. Якби всюди була можливість заплатити карткою, німці б швидко забули про свою любов до готівки.
А що думаєте ви?
Я сьогодні в Варшаві, проводжу семінар для експертів одного урядового аналітичного інституту. Говорили про транспорт, блокаду кордону, вступ України для ЄС та наше "домашнє завдання" в сфері транспорту.
Поляки хвилюються, що через купку протестувальників в українців зміниться ставлення до всієї нації. Говорили, що сподіваються, що питання розблокування кордону буде першим завданням нового уряду. Але водночас обережно цікавились, коли ми будем вирівнювати умови для роботи польських та українських водіїв. Мова йшла про використання автомобілів, що відповідають екологічним стандартам ЄВРО-4, ЄВРО-5 тощо, а також використання тахографів та дотримання режиму роботи та відпочинку водіїв. До речі, ці питання також були відмічені Єврокомісією у її недавній оцінці готовності України до вступу як такі, що потребують вирішення протягом наступного року.
#авто
В зв'язку з протестами польських перевізників на кордоні часто чую порівняння, що колись поляків звинувачували в такому ж "захопленні" ринків інших країн. Що коли Польща вступила в ЄС, її автомобільні перевізники потіснили на ринку французів та німців. Я вирішила дослідити це питання. Про результати мого дослідження читайте в колонці на "Європейській правді" https://www.eurointegration.com.ua/experts/2023/12/6/7174925/
Читать полностью…
🚚 В Європі вимагають дотримуватись умов каботажних перевезень
Каботажні перевезення - це перевезення між двома країнами, які обидві не є країною реєстрації транспортного засобу чи транспортної компанії. Тобто перевезення між двома "чужими" країнами.
В 2020 році ЄС прийняв так званий Пакет мобільності - набір законодавчих актів ЄС, призначений для регулювання комерційних відносин в сфері автомобільного транспорту на рівні ЄС. Серед іншого Пакет мобільності регулює умови каботажних перевезень в ЄС.
Розглянемо їх на прикладі Іспанії. Зокрема, якщо вантажівка з іноземною реєстрацією в'їжджає до Іспанії, виконуючи міжнародні перевезення, вона може виконати три внутрішні перевезення протягом максимального періоду в сім днів. Після закінчення цього періоду починається чотириденний період очікування, протягом якого вантажівка повинна залишити Іспанію. Зі свого боку, якщо вантажівка в'їжджає до Іспанії порожньою, вона може здійснювати внутрішні перевезення протягом наступних трьох днів, перш ніж залишити країну, і залишити країну протягом чотирьох днів, перш ніж повернутися на територію Іспанії.
Проте не всі перевізники дотримуються цих правил, і органи контролю країн ЄС змушені на це реагувати. Так, Громадянська гвардія (Guardia Civil) Іспанії при виявленні порушення Пакету мобільності карає іноземну транспортну компанію штрафом у розмірі 4001 євро. Штраф буде однаковим, якщо водій був найнятий іспанською компанією, причому обидві сторони мають сплатити однакову суму, при цьому перевізник повинен буде сплатити штраф на місці. Крім того, транспортний засіб буде знерухомлений, а іноземному перевізнику буде заборонено здійснювати внутрішні перевезення в Іспанії.
#авто
🧐 ChatGPT в якості секретаря або лаборанта
Прослухала чудовий вебінар "ChatGPT для щоденного вжитку". Вели Vasyl Taras, Oleksandr Romanko, Yuliya Shtaltovna та Олександр Краковецький.
Оскільки більшість спікерів є співробітниками науково-педагогічної сфери, то нахил був саме в цей напрям.
Якими ШІ користуються:
- ChatGPT (платна версія вже вміє працювати з графіками та файлами)
- Bard (з файлів поки читає лише малюнки)
- Claude (вміє працювати з pdf та xls)
- Perplexity
- Bing (використовується більше для пошуку, але ще є плагін для Edge)
- Windows Copilot
- Research Rabbit
- для малюнків Midjourney, DALL-E, Leonardo
Для чого використовують:
- пости в соц. мережах
- транскрипт відео
- summary тексту, статті тощо
- листи
- підсумок зустрічі (наприклад, для Zoom є плагін Read, який таке робить, плюс які питання задавались, хто скільки говорив тощо)
- витягти факти зі статті або емейли з тексту
- побудувати інтерактивну карту на основі даних (але треба Advanced Analysis в ChatGPT)
- побудувати структуру курсу
Відео: https://www.facebook.com/vtaras/videos/233979519454613
🤔 це коментар під моїм репостом новини, що цукрові заводи переходять на альтернативне паливо. Але я не розумію зв'язку між боротьбою зі змінами клімату та комуністами. Поясните?
Читать полностью…
🔄 Ще раз про блокування кордону поляками
Польські перевізники вимагають три основні речі, коли доходить до суті: допустити їх в електронну чергу, припинити здійснювати каботажні перевезення в Європі та розширити пункти пропуску, додавши туди персонал.
На які поступки готові українці: надати доступ до електронної черги, суворо контролювати каботаж та карати порушників, зробити лінії виїзду порожніх вантажівок лише для поляків (так, навіть це).
Важливі моменти, які потрібно використовувати під час перемовин:
- україно-польський кордон - це не лише польський кордон, це кордон ЄС. На жаль, зараз лише Польща може приймати рішення щодо цього кордону. Можливо, ЄС варто щось змінити?
- страйк, можливо, й законний, а от перекриття державного кордону - ні. Потрібно напирати на незаконності блокування кордону, вивчити польське законодавство з цього питання і подавати позови на місцеву владу
- польській стороні потрібно доносити вартість блокування для української та польської економік, бажано з цифрами. Потрібна медійна кампанія в польських ЗМІ.
Українські перевізники говорять, що поступки щодо системи "Шлях" в результаті призведуть до того, що транспортні компанії України залишаться без водіїв. Повернення системи дозволів також неможливе, бо система працює на паритетних засадах - скільки приїхало до України польських водіїв, стільки дозволів дадуть українським водіям для в'їзду в Польщу. Я сильно спрощую, але принцип такий. Польські перевізники в найближчі роки не будуть їздити до України в таких кількостях, скільки дозволів потрібно Україні. Тому необхідно не допустити повернення цієї системи, це закриє для нас кордон.
Цей страйк не перший і не останній, на жаль. Нам потрібно вивчити наші помилки, напрацювати виграшні стратегії, щоб бути готовими до наступних протестів.
Якщо є що доповнити, пишіть в коментарях.
#авто
Страйки в транспортній галузі - часте явище, черги на кордонах існують не лише в Україні, а взагалі в галузі кадровий голод
Дивіться самі.
В Польщі на терміналі Baltic Hub порту Гданськ працівників терміналу звинувати в італійському страйку, тобто зумисне повільному обслуговуванні транспортних компаній, через що транспортні компанії пригрозили страйком вже зі свого боку та блокадою порту.
У Франції планують 25 листопада провести масштабну акцію проти транспортних компаній, що займаються транспортуванням іспанських вин. При цьому президент Союзу виноградарів Фредерік Руане попередив, що найбільш радикальні винороби можуть напасти на іспанські вантажівки на пункті стягнення плати за проїзд до Ле-Були.
У Панамі масові протести у портах через контракт уряду з канадською компанією на видобуток корисних копалин. Ключові магістралі заблоковані протестувальниками, а порти перекриті рибальськими човнами. Десяток невеликих човнів стали на якір у Карибському морі, перекривши доступ до порту комерційним суднам.
Вузьке горлечко "Середнього коридору", який зв'язує Китай та Центральну Азію через Каспійське море з Кавказом, Туреччиною та Європою - це прикордонний перехід Сарп-Сарпі між Грузією та Туреччиною. Там утворюється черга вантажівок на кілька днів. Проблему обговорюють на міжнародних форумах.
У Норвегії пропонують часткове визнання українських професійних прав водія. Транспортна галузь хоче мати можливість наймати українських біженців, які мають професійний досвід водіння як водіїв автобусів, так і водіїв вантажівок. За словами міністра транспорту Йон-Івара Нюгорда, галузь потребує більшої кількості водіїв, і як для українських біженців, так і для норвезького суспільства добре, що компетентні професійні водії можуть займатися своєю професією.
Литовські перевізники вимагають збільшення квот на набір працівників із третіх країн, оскільки встановлений ліміт на поточний рік, а саме 21,6 тис., уже вичерпано. Щоб діяльність логістичної сфери не була порушена до нового року, необхідно якнайшвидше збільшити річний ліміт квот.
Згідно з опитуванням, проведеним аналітиками Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU) серед 4700 автотранспортних компаній в Америці, Азії та Європі, у 2023 році у всьому світі збільшився дефіцит водіїв вантажівок. У більшості досліджених країн щонайменше 50% операторів автомобільного транспорту мають серйозні проблеми з наймом кваліфікованих водіїв.
І на закуску. Польські перевізники заробляють 2-5 центів за кілометр, тому стурбовані різким зростанням дорожніх зборів у Німеччині. У Німеччині ухвалили закон про підвищення з 1 грудня ставки плати за проїзд, зокрема для стандартних автопоїздів (повна маса 40 тонн та 5 осей) з 19 до 34,8 центів за кілометр. "В результаті галузь зіткнеться з масовими банкрутствами та нестачею потужностей саме тоді, коли настане очікуване економічне піднесення."
#авто #море
Ще хвилинка самопіару - мій коментар в іспанських ЗМІ https://www.infobae.com/america/agencias/2023/11/21/ucrania-nota-las-consecuencias-de-los-piquetes-de-camioneros-polacos-en-la-frontera/ та https://es.investing.com/news/stock-market-news/ucrania-nota-las-consecuencias-de-los-piquetes-de-camioneros-polacos-en-la-frontera-2500986
Ну, і для архіву, звісно.