-
Світ інфраструктури з точки зору економіста. Особисті думки і реакції на події в транспортній галузі. Зв'язок з адміном economistblog.ua@gmail.com
В Німеччині 1 лютого стартує експеримент з чотириденним робочим тижнем. В пілотному проєкті беруть участь 45 компаній. Дослідження спрямоване на те, щоб з'ясувати, чи мають рацію профспілки в тому, що вони можуть не тільки зробити персонал здоровішим і щасливішим, але й продуктивнішим.
Але справа не лише в турботі про працівників, а в нестачі кваліфікованих працівників. Дефіцит робочої сили означає, що персонал може просити надбавку до зарплати та гнучкий графік роботи.
Згідно з опитуванням минулого року, половина німецьких компаній принаймні частково не в змозі закрити вакансії. Софтверний гігант SAP припинив вимагати від претендентів університетські дипломи у 2022 році, тоді як ріелторська фірма Vonovia минулого року найняла людей із Колумбії, щоб впоратися з дефіцитом.
«Я можу або взяти участь і позиціонувати себе як сучасну компанію, або я можу сказати, що ми всі повинні працювати більше, і в якийсь момент у мене не залишиться нікого, хто б працював на мене», — сказав Хеннінг Роупер, керуючий директор Eurolam, виробника вікон з Вігендорфа, який також бере участь у програмі.
І знову про автомобільні перевезення
Одна з претензій польських протестувальників до українських перевізників - це те, що вони здійснюють каботаж на території Польщі. Повторю, український водій не може привезти товар з Польщі до ЄС, це заборонено. Єдиний виняток - це дозволи ЄКМТ. Такий дозвіл видається на автомобіль стандарту Євро-5 або Євро-6 і їх на Україну виділяється 5 тисяч на рік, це максимум 100 тисяч перевезень територією ЄС. Для порівняння, лише в Польщі налічується 320 тисяч вантажівок. Тому українці не є конкурентами полякам в ЄС. Поки що.
В АсМАП є кілька пропозицій щодо поліпшення ситуації в галузі:
1️⃣ прийняти законопроєкт 4560, який вже півтора року чекає на друге читання в парламенті. Цей законопроєкт впроваджує європейські норми в ліцензування автомобільних перевезень
2️⃣ скасувати спрощене ліцензування, запроваджене на початку повномасштабного вторгнення. На думку АсМАП, ринок вже наситився і потрібно прибирати з ринку перевізників без досвіду та дотримання європейських стандартів
3️⃣ перевозити до Польщі та транзитом через Польщу виключно вантажівками Євро-5 та Євро-6
4️⃣ в єЧерзі відкрити номерний знак вантажівки та час ставання в чергу, а також присвоювати індивідуальний номер черги, щоб унеможливити ситуації, коли хтось стає без черги. Тоді всі будуть бачити, це хтось вліз без черги чи зайняв раніше і просто відтермінував
5️⃣ також в єЧерзі додати вимогу розмитнення та скасування митної декларації на попередній рейс до постановки в чергу на новий рейс
6️⃣ на кожному кордоні додати по одному повноцінному пункту пропуску
Як бачимо, перші пропозиції стосуються зменшення конкуренції на ринку, а решта - покращення роботи електронної черги та збільшення пропускної спроможності пунктів пропуску. Я досить часто посилаюсь в своїх дописах на АсМАП та перевізників, бо наразі лише вони є джерелом інформації щодо стану галузі, але завжди потрібно пам'ятати, що у них теж є свої інтереси і що їх пропозиції також потрібно пропускати через фільтр доцільності для економіки. Так, я би не звужувала конкуренцію на ринку автомобільних перевезень, а за необхідності проводила навчання та роз'яснення щодо правил ЄС та екологічних норм.
#авто
Поки що видається, що ні. Найбільше протестів в українських перевізників викликає окрема смуга для повернення польських водіїв, українці називають це дискримінацією українських перевізників та побоюються, що вони будуть стояти в черзі, а польські перевізники ‒ ні.
Але велике сподівання на те, що при стабільній роботі всіх пунктів пропуску, нормальній заповненості польських митних, прикордонних та санітарних пунктів персоналом вдасться забезпечити швидке проходження кордону як для польських, так і для українських перевізників, і в черзі ніхто не стоятиме.
Друге побоювання – що при виділенні Угриніва та Нижанковичів для поляків порожні вантажівки українських перевізників масово перейдуть на Ягодин і знову утворять чергу. Але це вже питання розподілу потоків та унормування черги, чим займеться МІУ.
Україна не втратила з цими домовленостями нічого важливого, про необхідність рівних умов в єЧерзі говорили й раніше, як і про необхідність дотримуватись правил каботажу та транскордонної торгівлі, спеціальні пункти пропуску для поляків – це нові пункти пропуску, які відкрились недавно, тому тут немає погіршення умов для українців.
Розблокування кордону суперважливе для України зараз як для поліпшення економічної ситуації (постачання палива, харчів, експорт української продукції), так і для ситуації на фронті (постачання запчастин, озброєння, спорядження, волонтерської допомоги).
#авто
Пройшлася вчора по чатам автоперевізників. Вийшов отакий зріз думок та проблем.
#авто
Як же дістають отакі жартики:
- А ви експерт чи експертка? Бо я коли щось не так напишу, на мене напосідають феміністки. А я їм кажу - та я можу вас назвати, як завгодно, ви лише скажіть мені, чи ви можете готувати такий борщ, як я?
Отак від експертки одразу до борщу. Що у людей в головах?
🇧🇷Розбудова Бразилії
Перший великий національний план розвитку Бразилії, запущений у 1956 році, також спровокував її перший сучасний епізод гіперінфляції. Хвиля грандіозних проектів - від транспорту та енергетики до нового столичного міста Бразиліа - змусила ціни різко злетіти. Зрештою невдоволення спровокувало переворот у 1964 році, коли інфляція досягла 90%.
З такою історією немає нічого дивного в тому, що інвестори реагують занепокоєнням, коли уряди Бразилії оголошують нові великі плани. Це було очевидно в понеділок, коли бразильський реал впав після того, як президент Луїс Інасіо "Лула" да Сілва представив плани інвестувати 300 мільярдів реалів (60 мільярдів доларів) у промисловість країни.
"Нова промисловість Бразилії" - це масштабний план реіндустріалізації, який надасть кредити та фінансування таким секторам, як охорона здоров'я, оборона та агробізнес. Він з'явився після пакету інфраструктурних інвестицій, представленого в минулому році, який передбачав витрати у розмірі приблизно 264 мільярди доларів до кінця терміну Лули в 2026 році (може бути деяке перекриття між двома програмами).
Інвестори побоюються, що всі ці витрати поставлять під загрозу обіцянку уряду ліквідувати дефіцит бюджету Бразилії цього року. Також занепокоєння викликає величезна кількість нових проєктів.
"Довіра до участі держави в промисловій політиці" була підірвана корупційними скандалами ери президентства Лули в 2003-2010 роках та його наступниці Ділми Русеф, пишуть аналітики Macquarie. Рецесія та розбухання балансу державного банку розвитку Бразилії також послужили дискредитації попередніх планів.
"Ринок дуже скептично ставиться до великих програм промислової політики. Це вже пробували в минулому, і це був гучний провал", - сказав Альберто Рамос, аналітик Goldman Sachs.
Джерело: Блумберг
🚢🐑 Судно з худобою повернули до Австралії через кризу в Червоному морі.
Уряд Австралії наказав судну Bahijah скасувати рейс до Йорданії. Через небезпеку в Червоному морі воно відхилилось від свого початкового маршруту.
@usm_media
Для розуміння потужностей залізниці та нашій спроможності перемикатися між видами транспорту - Укрзалізниця здатна відправляти на добу максимум 300 вагонів-зерновозів.
Цитую Валерія Ткачова: "З урахуванням наявного рухомого складу (у філії ЦТЛ 5500 - 5900 зерновозів) та фактичного бігу вагонів-зерновозів технологічна можливість забезпечення навантаження у вагони перевізника коливається у діапазоні 200-300 вагоновідправлень на добу. Тобто добова норма забезпечення вагонами ЦТЛ - до 300 відправлень/доба. Це максимально можлива кількість вагонів, яку може забезпечити філія ЦТЛ протягом однієї доби."
#залізниця #УЗ
🚢 Порти Миколаїв та Ольвію об'єднають в одну філію, персонал скоротять
"У нас йде оптимізація існуючого кадрового потенціалу для більш ефективної роботи. Ми плануємо роботу в напрямку укрупнення філій. Зокрема, зараз триває процедура об'єднання портів Ольвія та Миколаїв. Буде одна філія Адміністрації морських портів, яка буде забезпечувати роботу двох портів. Відповідно, таким чином оптимізуємо кількість людей і адміністративного персоналу, який там знаходиться. Також ця робота триває в центральному управлінні адміністрації морських портів, вже йде скорочення на понад 20% людей", - пояснюють в АМПУ.
#море #порт
В 2023 році українські перевізники виконали 362 тис. перевезень до Польщі, з яких 68 тис. – це перевезення палива та ще близько 15 тис. – перевезення гуманітарних вантажів. Кількість комерційних перевезень до Польщі в 2023 році становила 280 тис. порівняно з 307 тис. в 2022 році та 229 тис. в 2021 році. Відповідно, польські перевізники виконали до України трохи більше 132 тис. перевезень в 2023 році. Частка польських перевізників на ринку перевезень між Україною та Польщею впала з 40% у 2021 році до 33% в 2023 році через російську збройну агресію та блокування традиційних торгівельних маршрутів.
#авто
🚌 Зміни в правилах міжнародних автобусних перевезень
10 січня МІУ провело зустріч з міжнародними пасажирськими перевізниками, де розповіло про зміни. Про що говорили:
🔘верифікація з сусідніми країнами (Польща, Молдова, Чехія, Румунія, Угорщина, Словаччина) пасажирських маршрутів показала, що дані України та інших країн не співпадають
🔘маршрути будуть верифікувати через єЧергу (буде перевірятись дозвіл). Ця функція запрацює вже з понеділка 15 січня
🔘через місяць розпочнеться тестування онлайн кабінетів перевізників єЧерзі. Онлайн кабінет дасть можливість подати документи на маршрут і швидко отримати дозвіл. Ще залишаються питання щодо маршрутів, де є паритетний партнер. З кожною країною опрацьовуються механізми швидкої комунікації. Графік маршруту буде автоматично промальовуватись на мапі за наданими точками
🔘готується до оприлюднення Реєстр міжнародних маршрутів
🔘якщо маршрут не виконує протягом 3 місяців 50% від заявленого обсягу, Комісія з міжнародних пасажирських перевезень має право його скасувати. Наприклад, на Ягодині задекларовано більше 170 маршрутів, а по факту виконується 70-80, включно з сезонними. Відлік про 50% буде з моменту, коли на всіх пунктах пропуску (ПП) запрацює єЧерга для пасажирських перевізників в форматі "декларуєш і їдеш". Маршрути, які не здійснюються, блокують слот для інших перевізників, бо дублювання по часу не буде допускатись. Пропускна спроможність ПП Ягодин-Дорогуськ - 50 автобусів (максимум до 70)
🔘незабаром буде опублікований проєкт змін до Наказу №75 для громадського обговорення
🔘в лютому-березні планується великий захід про міжнародні пасажирські перевезення. "Ми покажемо вам, як ми бачимо довгострокову перспективу в роботі пасажирських перевезень."
🔘Київський інститут соціальних досліджень опитав пасажирів щодо їх оцінки якості послуг перевезень та наявних проблем на транспорті. Результати дослідження будуть представлені на заході. Найбільша проблема, на думку пасажирів, це час очікування на ПП. Середній час очікування - 7 годин. В ІЕД ми також проводимо опитування пасажирів при перетині кордону, наші останні дані - 6 з лишком годин при виїзді з України
🔘агрегатори, які продають квитки, ведуть діалог з МІУ, щоб вирішити питання нелегальних перевезень. Агрегатори муситимуть використовувати інформацію виключно з Реєстру міжнародних маршрутів, щоб було неможливо купити квиток на регулярний рейс, який не зареєстрований та не має дозволу. Розробляється меморандум, який підписуватимуть з агрегаторами. Інфобас, Басфор, Тікетс та інші вже доєднані через АРІ і тестують механізм
🔘буде здійснюватись автоматична перевірка, що водії перебувають в договірних відносинах з перевізником (бажано бути в штаті), а податки сплачуються. Думаю, це ускладнить роботу перевізників з водіями-ФОП
🔘також будуть перевіряти, чи пройшов водій спеціалізоване навчання. Про навчання я писала статтю
🔘проблеми єЧерги - перевізники приїздять не на свій час або на інший ПП. Також деякі перевізники їздять не за своїм дозволом або взагалі без дозволу
🔘щоб перетнути кордон, потрібно буде в єЧергу внести компанію перевізника та водія
🔘слотування запуститься пілотно на Ягодин-Дорогуськ в кінці січня (приблизно 25 січня). Потім розповсюдять на інші ПП. Для регулярних автобусів буде вказаний конкретний час перетину кордону з можливістю зміни. Цей час має відповідати дню тижня, зазначеного в маршруті. Пізніше такий же механізм буде і для нерегулярних перевезень. Вони будуть обирати години, не зайняті регулярними маршрутами. Є також ідея зробити спеціальні періоди для нерегулярних автобусів
🔘використання книжок Interbus теж буде автоматизовано. В єЧерзі буде передбачено видання журналів Інтербас (нумерація всіх 25 сторінок). Також в єЧергу вводитиметься перелік пасажирів, який буде фіксуватись в системі Інтербас. Цей механізм буде описаний в проєкті 75 наказу
🔘через 2 тижні буде нарада по внутрішнім пасажирським перевезенням, також буде окрема нарада по Інтербасу
🔘готується нормативка по використанню смарт-тахографів
#авто #пасажири
🪖Легка промисловість та оборонні закупівлі
Три дні тому (9 січня) відбулась прес-конференція представників уряду та виробників форми, яка називалась "Легка промисловість - за прозорі закупівлі: українському захиснику - українську форму!" Що я дізналась:
🔹в легкій промисловості України працює 20 тисяч людей
🔸уряд прагне кожну копійку з бюджету витрачати всередині країни, а не на імпорт
🔹є проблеми з плануванням закупівель: як зробити довші контракти, щоб замовлення не робились з поставкою на кінець наступного місяця, а локальні виробники могли планувати виробництво
🔸МінЕк пропонує новий закупівельний інструмент - оборонні рамки. Це означає попередню кваліфікацію виробників та їх потужностей. Замовлення розміщуються серед кваліфікованих виробників, а на початку року кваліфікованим виробникам дається план замовлень на рік. Проте рамка - це не гарантія розміщення замовлення
🔹довгострокові контракти в цьому році запровадити не встигли, спробують зробити для закупівель наступного року
🔸крім оборонної рамки інші інструменти закупівель зараз - це прямі договори або тендери на Прозорро за спрощеною процедурою. Прямі договори - це крайній захід, коли все інше не працює або коли закуповується дуже чутливий до розголошення товар
🔹спрощена процедура подобається Громадській раді, але не подобається МінЕку. Все через неможливість за спрощеної процедури зупиняти торги та оскаржувати їх в Антимонопольному комітеті. Уряд вважає можливість оскарження в АМКУ запобіжником проти зловживань
🔸в останні місяці року поставки відбулись лише через те, що легка промисловість шила на склад
🔹Громадська рада та виробники проти авансових платежів, а уряд - за. Уряд вважає, що не всі виробники здатні самостійно закривати касові розриви, а отримати кредити складно
🔸Міністерство оборони не просто закуповує товар, а формує нові ринки та нові можливості для розвитку бізнесу. Зараз таких можливостей небагато, іноземці бояться заходити в Україну через військові ризики, тому оборонна промисловість важлива для розвитку економіки
🔹серед військовослужбовців найбільше представників бізнесу
🔸підприємства легкої промисловості висунули уряду ряд вимог:
- публічні і прозорі критерії відбору виробників, які можуть бути підрядниками МО
- рівні правила для українських та іноземних підприємств, в тому числі в сфері податкового, митного регулювання, оплати та прийомки готової продукції, часових рамок виконання договорів, процедури визнання форс-мажорних обставин
- прозорість закупівель
🔹реальна конкуренція на торгах є дуже низькою, всі учасники тримаються своєї першої позиції і не знижують ціни. Виробники кажуть, що одразу виставляють по собівартості, тому не можуть знижувати
🔸МінЕк вважає, що треба припинити розглядати Прозорро як інструмент економії. "Нас навіть західні партнери інколи сварять за cost only підхід." Також урядовці вважають, що до оцінки ефективності потрібно включати, товар імпортований чи вироблений в Україні
🔹в програму "5-7-9" включили факторинг під 13% річних (тільки для продукції українського виробництва), який дає можливість відтермінувати платежі. Зараз банки розробляють під це програми
🔸в новій редакції закону про закупівлі з'являться зарезервовані контракти. Буде визначений перелік предметів закупівлі, де держава хоче розвивати локальне виробництво. Цей механізм даватиме державним замовникам можливість резервувати певну частку від потреби виключно для українських виробників, в тому числі для ветеранських організацій
#легка #локалізація
📦 Рік контейнерних перевезень на залізниці
Вчора Укрзалізниця провела установчу зустріч з інтермодальних перевезень. Надалі такі зустрічі мають бути регулярними, десь раз на 2-3 тижні. Наступна буде 19 січня.
🛤 контейнерні перевезення залізницею зростали у 2018-2021 роках (2018 +22%, 2019 +20%, 2020 +11%, 2021 +14%). Російське вторгнення у 2022 році це зростання перетворило на падіння (на 46%), але в 2023 році контейнерні перевезення почали відновлюватися (+34%). Обсяги: 279 792 у двадцятифутовому еквіваленті (ДФЕ) у 2021 році, 150 059 ДФЕ у 2022 році та 201 260 ДФЕ у 2023 році, що приблизно відповідає обсягу 2019 року. В Національній стратегії зазначена мета більше 1 млн ДФЕ на рік, тому тут є куди рости
🛤 62% контейнерів їде на експорт, 19% - на імпорт, ще 19% - це перевезення по Україні
🛤 за видами товарів найбільше перевозять зерно (49%) та чорні метали (17%), за ними йдуть макуха (14%) та олія (10%). Як на мене, це дуже нетипові товари для контейнерних перевезень, викликані складнощами в експорті морем та залізницею
🛤 в березні 2023 року запрацював спеціальний інтермодальний поїзд на УЗ, але він має свої обмеження - це мають бути регулярні перевезення певного обсягу і плата береться за весь потяг незалежно від його заповнення. З березня вже було відправлено приблизно 200 таких потягів
🛤 в грудні 2023 року відбувся тест контрейлерних перевезень, але там виникли складнощі з тарифікацією з Польщею. УЗ досі отримує рахунки від поляків попри домовленості про комплексну ставку
🛤 УЗ починає системно працювати з перевізниками в контейнерах - створить спеціальний телеграм канал та розробить опитувальник щодо наявних проблем. Цей опитувальник складатиметься з таких розділів:
🔘переговірне погодження перевезень (погодження планів)
🔘підписання договорів (з УЗ, Лісками, УЗ Карго Польща)
🔘нарахування перевізних платежів (бо існує кілька договорів на різні послуги, інколи рахунки виставляються після перевезень, ставки нестабільні і часто змінюються)
🔘зручність користування автоматизованими системами (АС Месплан, також на УЗ запрацює портал для перевізників)
🔘своєчасність і зручність доведення інформації до користувачів (від ДМ та філій)
🔘співпраця з працівниками підрозділів (випадки корупції)
🛤 Ліски повідомили, що планують збільшити у 2024 році парк контейнерів на 1000, а парк фітінгових платформ на 500. Також повноцінно запрацюють два нові майданчики у Скнилові та Чопі
#залізниця #контейнер
🛣 Бетонні дороги
Американський досвід:
🔘зважування після навантаження вантажівки, інакше - великі штрафи
🔘триваліше будівництво. Міцність бетону, необхідна для різних марок доріг, також різна. У США міністерство транспорту (US DOT) встановлює суворі вимоги до різних класів доріг і штати самостійно ці вимоги змінювати не можуть. Хоча від штату до штату технології можуть трохи змінюватися – це пов'язано з різним кліматом і сейсмічними умовами
🔘бетон чутливіший до впливу протиожеледних реагентів, тому у бетон додають речовини з ефектом повітровтягування і гідрофобізації, які оберігають його від розтріскування
🔘у доріг із цементобетону не буває колійності і вони значно менше просідають,бо бетон твердіший за асфальт
🔘дороги з бетону менш шумні, ніж асфальтові
В листопаді на Лізі вийшов цікавий матеріал про дорожнє будівництво. Там, крім інформації про бетонні дороги ще розглядаються технології створення розумних доріг - 3D-моделювання, сенсори, геосинтетичні матеріали, лазерна віброметрія, абсорбівне покриття, яке пропускає воду, сонячні батареї в полотні дороги, світлодіоди, теплові колектори, дороги з пластику тощо.
В Україні до цих високих технологій ще далеко. У нас поки реалізуються перші проєкти бетонних доріг. Одна будується в Вінниці, влітку планували завершити. Є інформація про коротеньку під'їзну дорогу у Житомирі, будували бетонку в індустріальному парку "Славута". До речі, перші ділянки бетонної дороги в Славуті побудовані ще в 2017 році. "Зауважень немає." Також бетонну дорогу кладуть у селі Зубрець колишнього Бучацького району, що на Тернопільщині.
Слід відрізняти бетонні дороги та дороги з бетонних плит, які раніше теж будувалися в Україні. Така дорога, хоч і міцніша за асфальтову, має певні недоліки. Наприклад, плити можуть зсуватися або підійматися, як це сталося на трасі в Житомирській області.
#дороги
🤖 Застосування штучного інтелекту в нерухомості та міському плануванні
💠 різні складові комерційної нерухомості (планування та розвиток, будівництво, управління активами, знесення та переробка) використовують штучний інтелект по-різному. Наприклад, ШІ використовується у симуляціях руху транспорту, моніторингу охорони здоров'я на будівельних майданчиках, пошуку енергоефективних рішень у розумних будівлях та управлінні відходами через комп'ютерне зорове сприйняття та робототехніку
💠 якість даних важлива у міському плануванні, ШІ може покращити аналітику, передбачення та інвестиційні рішення. Наразі зі збором даних є проблеми - дані збираються через сенсори, ручний підрахунок та дані Wi-Fi
💠 ШІ може обробляти величезні обсяги даних з різних джерел, включаючи сенсори, ручне підрахунки, дані Wi-Fi та інше. Аналізуючи ці дані, штучний інтелект може надавати уявлення про рух транспорту, рух пішоходів та використання ресурсів, допомагаючи у прийнятті кращих рішень з міського планування
💠 за допомогою алгоритмів штучного інтелекту планувальники можуть моделювати та оптимізувати дизайн інфраструктури, такої як дорожні мережі, маршрути громадського транспорту та велосипедні доріжки. ШІ може допомогти визначити оптимальне розташування цих об'єктів на основі передбачуваного використання та рухових потоків
💠 ШІ може сприяти ідентифікації областей для покращення екологічної ситуації. Він може аналізувати дані про забруднення, картувати зелені зони та пропонувати способи зменшення викидів та підтримки екологічних практик у містах
💠 прогностичні моделі, створені за допомогою ШІ, можуть допомогти приймати обґрунтовані рішення щодо зонування, використання землі та розподілу ресурсів. Це включає визначення найкращих місць для житлових районів, комерційних зон, громадських об'єктів та зелених зон
💠 ШІ може аналізувати змінні тенденції у міському житті, такі як вплив віддаленої роботи, спільний транспорт та автономні транспортні засоби. Розуміючи ці динаміки, планувальники можуть адаптувати міста для відповіді на зростаючі потреби, зменшуючи часи доїзду та підтримуючи сталий розвиток
💠 інструменти на основі ШІ можуть полегшити залучення громади, візуалізуючи запропоновані зміни або розвиток, що дозволяє мешканцям краще розуміти та надавати відгуки щодо ініціатив з міського планування
💠 приклади використання ШІ в комерційній нерухомості: картографування використання паркінгів для ефективного визначення маршрутів руху та зменшення викидів CO2 через зменшення часу бездіяльності; аналіз типів транспорту та руху для стратегічного планування зменшення транспортного руху, сприяння активній мобільності та інтеграції послуг для сталого міського розвитку; використання камер з ШІ для збору даних про зайнятість в будівлях покращує досвід орендарів та дозволяє краще управляти часом очікування на ліфт
(конспект виступу Карен Бернс на конференції "Вас замінив ШІ")
#ШІ
💻Велика ставка Blackstone
Біля траси у Феніксі, США на ділянці площею понад 60 футбольних полів будується перший із п’яти громіздких бункерів. Неподалік інженери будують ще один величезний комплекс на 162 га. Якщо все піде за планом, обидва майданчики стануть домівкою для тисяч комп’ютерів, що збирають гори даних та споживають енергію як сотні тисяч будинків. Це ставка Blackstone на революцію ШІ.
Після поглинання оператора центру обробки даних QTS за 10 мільярдів доларів у 2021 році найбільша у світі приватна інвестиційна компанія вкладається в центри обробки даних, щоб здавати їх в оренду технологічним гігантам, і водночас змінює громади по всій Америці.
У зв'язку з бумом штучного інтелекту Meta та Microsoft все більше покладаються на оренду потужностей та електроенергію для роботи машин, які навчають програми виділяти закономірності з потоку тексту, зображень та відео.
За оцінками QTS, після завершення її проєктів датацентри споживатимуть близько 6 гігават електроенергії, що дорівнює потребам приблизно 5 мільйонів будинків. Деяким центрам знадобляться нові лінії електропередач, що загрожує більшими витратами для енергокомпаній та споживачів. Крім того, економічний вплив центрів розподіляється нерівномірно і поки незрозуміло, хто виграє від величезних індустріальних парків, наповнених комп'ютерами, а не готелями чи торговими центрами, які приваблюють постійний потік відвідувачів і робочих місць.
Президент Blackstone Джон Грей каже, що штучний інтелект робить нестачу центрів обробки даних ще більш гострою, і ті, хто має землю та капітал, матимуть перевагу.
За даними Newmark Group, серверні стійки для обчислень зі штучним інтелектом можуть споживати в чотири рази більше енергії, ніж хмарні процеси. Для цього потрібні центри обробки даних, які можуть підтримувати стрибки робочих навантажень, і більш досконалі системи охолодження, щоб впоратися з теплом, що випромінюється.
Зараз провідні компанії платять операторам центрів обробки даних щомісячні тарифи понад $100 за кіловат порівняно з $70-$80 за кіловат три роки тому. Подеколи ціна може сягати й 150 доларів за кіловат.
Крім електроенергії, датацентрам також потрібна вода для охолодження. В штаті Арізона побоюються, що датацентри спричинять появу нових тріщин в землі.
На громадських обговореннях деякі рекламують податкові надходження на підтримку шкіл і поліції, а також паркові стежки, що супроводжують забудову. Інші попереджають про наслідки для навколишнього середовища та навантаження на мережу.
#ШІ
Веселюся. 😁
Почула від українського автомобільного перевізника, що коли збільшували штрафи за перевантаження (перевищення габаритно-вагових параметрів), їм обіцяли (хто?), що ці штрафи будуть виставлять в основному іноземним перевізникам, "щоб ті не відчували себе занадто вільно в Україні". 😁
Цей текст готувався на запит ЗМІ ще 16 січня одразу після розблокування кордону. Але оскільки він досі не вийшов, я вважаю, що маю право оприлюднити його в себе.
Польський уряд домовився з протестувальниками (які заблокували три пункти пропуску на польсько-українському кордоні для автомобільних вантажних перевезень) про тимчасове розблокування кордону до 1 березня. За цей час сторони мають досягти згоди. В іншому випадку блокування кордону буде відновлено. Далі – про умови, на яких протестувальники погодились розблокувати кордон.
1️⃣ Україна та Польща виконують домовленості від 20 та 22 грудня 2023 року, за якими на прикордонному пункті пропуску (ППП) «Ягодин-Дорогуськ» запустять окрему єЧергу для українських та польських порожніх вантажівок, а на самому ППП для них виділять чотири окремі смуги. На місяць скасовується електронна черга на ППП «Нижанковичі-Мальховичі» для порожніх польських вантажівок, які повертаються з України. Українських перевізників просять не користуватися ППП «Долгобичув-Угринів». Правила єЧерги однакові для українців та поляків. (Думаю, що мова йде про можливість ставати в чергу українцям, що працюють на польські компанії.) Польські вантажівки можуть знаходитись в Україні 60 днів, а не 20, як раніше.
2️⃣ Польський уряд звернеться до Єврокомісії з пропозиціями внести зміни до угоди про транспортний безвіз. (Припускаю, що мова йде про запровадження якоїсь подоби дозвільної системи для українських перевізників.)
3️⃣ Польський уряд попросить в Єврокомісії субсидії для польських перевізників, які втратили російський та білоруський ринки через війну та санкції.
4️⃣ Польська поліція та податкова жорсткіше контролюватимуть порушення умов каботажу та транскордонної торгівлі українськими перевізниками. (Думаю, цим пунктом польський уряд показує, що буде більше перевіряти українських перевізників, щоб заспокоїти своїх громадян.)
5️⃣ Протестувальників запросять на засідання міжурядової робочої групи (не пізніше двох тижнів після закінчення протесту), де обговорять їх фінансову підтримку, а також законодавчі зміни, спрямовані на посилення системи SENT та усунення незаконних практик.
6️⃣ В польському уряді створять консультативну раду, до складу якої увійдуть представники спільнот зі сфери автомобільних перевізників, та включатиме, серед інших, голови зборів (голови страйкових комітетів з трьох пунктів пропуску) - яка збиратиметься періодично.
7️⃣ В січні в Польщі підготують законопроєкт, який уточнить обов'язки експедиторів, відправників та одержувачів товарів у сфері замовлень автотранспорту у неуповноважених осіб, та збільшення розміру штрафів за це правопорушення.
Більшість домовленостей стосуються переважно внутрішньопольських питань, хоча посилення контролю та зміни в польському законодавстві матимуть вплив і на українських перевізників. Україні ж потрібно слідкувати, щоб Польща при розв’язанні цих питань не порушувала правила ЄС та міжнародні договори.
Вимоги до України містяться в першому пункті, причому Мінінфраструктури заявляє, що ці вимоги вже виконані.
Окрема єЧерга для порожніх вантажівок на «Ягодин-Дорогуськ» ‒ «як тільки буде відновлено стабільний рух на пункті пропуску, буде оцінена ефективність такого рішення», написав в Фейсбуці Олександр Кубраков. Тобто можливо, що коли пункт нормально запрацює, необхідність в окремій черзі відпаде.
Відкриття пункту пропуску «Угринів – Долгобичув» для порожніх вантажівок – виконано.
Скасування електронної черги на «Нижанковичі-Мальховичі» для польських вантажівок – Україна погодилась на пілот на 1 місяць, після якого оцінять ефективність. Україна погоджувалась на цей пункт лише за умови розблокування кордону.
Щодо решти вимог ‒ правила єЧерги однакові для українців та поляків; іноземні вантажівки можуть знаходитись в Україні 60 днів, а не 20, як раніше – МІУ не звітує, але думаю, що їх також скоро виконають.
Чи великі це поступки з боку України?
🇫🇷 Французи блокують кордон та дороги
В Україні сподіваються, що коли ми увійдемо в ЄС, такі ситуації, як блокування кордону припиняться, бо ми всі будемо в єдиному ринку і ділити буде нічого. На жаль, це не так, і ситуація на франко-іспанському кордоні це підтверджує. Тому корисно подивитися, як ЄС вирішує свої внутрішні проблеми.
Це конфлікт давній, я писала про нього раніше. Французькі перевізники скаржаться на те, що іноземці забирають їх роботу. Часто вони виступають в парі з французькими виробниками вина, які скаржаться на іспанських виробників, що ті завозять багато дешевого вина і забирають їх ринок. Були випадки, коли французькі аграрії нападали на іспанських перевізників. Я думаю, паралелі з Україною та Польщею очевидні.
8 січня 2024 року французька French Truck Group розпочала акцію щодо блокування руху іноземних вантажівок, щоб привернути увагу до проблем сектору та незаконних каботажних операцій. У рамках своєї акції протестувальники заблокували виїзд на автомагістраль A43, перевіряли вантажівки та роздавали всім іноземним водіям анкету всіма мовами з питаннями: Як довго ви перебуваєте на території Франції? Скільки операцій вже зроблено? і т.д.
12 січня Європейський комісар з внутрішнього ринку та послуг Тьєррі Бретон нарешті відреагував на блокування 500 французькими виноградарями переходу кордону три місяці тому, коли французи палили шини на платній автостраді та грабували вантажівки з помідорами, вином та іншими продуктами, які в'їжджали з Іспанії. Пан Бретон попросив французьку владу вжити необхідних заходів, щоб уникнути блокад та пограбувань іспанських вантажівок або подібних заворушень на європейських дорогах. Це була відповідь на звернення депутатів Європарламенту Долорс Монтсеррат та Хуана Ігнасіо Зойдо, які зажадали від ЄС вжити заходів, які гарантують вільне переміщення товарів та їх захист.
20 січня французькі фермери та виноградарі перекрили рух на південному заході Франції, намагаючись таким чином вплинути на перевізників, які їдуть в країну з Іспанії. 24 січня до них приєдналися водії вантажівок. Особливу незадоволеність французьких водіїв викликають перевізники зі Східної Європи. "Умови, в яких працюють водії зі Східної Європи (мінімальні соціальні відрахування та низькі зарплати), створюють нечесну конкуренцію всередині Європи. Ще одним загальним моментом є те, що міжнародні угоди, які проштовхують Брюссель і Париж, не надають жодного захисту ні французьким перевізникам і водіям, ні фермерам."
Через це виникли «серйозні порушення у пересуванні іспанських перевізників через сусідню країну, погрожуючи погіршитися найближчими днями та призвести до колапсу іспанських міжнародних перевезень". Іспанська асоціація перевізників закликала Міністерство закордонних справ Іспанії вжити термінових заходів для взаємодії з французькою владою та Європейським Союзом, щоб нові протестні акції, заплановані на найближчі дні, не вплинули на вільне пересування французькою дорожньою мережею високої пропускної спроможності, через які проходить більша частина іспанського експорту, оскільки у разі повторення вони завдадуть непоправної шкоди іспанській економіці.
Минулої ночі відбулося кілька нападів на заблоковані вантажівки. Якісь фермери шукали іспанські та марокканські продукти садівництва, щоб викинути їх на землю і віддати частину в благодійні організації. ЗМІ пишуть про "безчинства фермерів". У той же час, як заявив представник уряду Пріска Тевенот, уряд не має наміру перешкоджати блокадам фермерів, тому що «вони організовані в рамках закону».
У зв'язку з цим із 5 лютого Groupement des routiers français розпочинають акцію, мета якої – привернути увагу до проблем, з якими стикається транспортна галузь Франції. Суворе блокування логістичних зон заплановано у п'яти стратегічних точках Франції, включаючи Бретань, район Ліона, Париж, південний схід Франції та Тулузу.
Як ми бачимо, млява реакція ЄС на блокування кордону та дорожнього руху - це не лише по відношенню до України, це, на жаль, стандартна практика. Будемо спостерігати, як ЄС буде цю проблему вирішувати.
#авто #дороги
🇨🇳В ЄС стурбовані портовими інвестиціями Китаю
За даними Департаменту структурної політики та політики згуртованості Європарламенту, з 2004 по 2021 роки було підписано 24 угоди з придбання та анонсовано 13 інвестиційних проєктів у європейській портовій інфраструктурі за участі китайського капіталу. Йдеться про суму понад 9,1 млрд євро, з яких 1,1 млрд євро - greenfield проєкти, тобто "з нуля".
Термінали, контрольні пакети акцій або значні пакети акцій яких належать китайським компаніям: термінал USA/USC у румунському порту Констанца, контейнерний термінал у грецькому Піреї, бельгійський термінал CSP Zeebrugge, термінал CSP в іспанській Валенсії, Terminal des Flandres - контейнерний оператор французького порту Дюнкерк. Китайські держкомпанії присутні у 15 портах ЄС (Греція, Мальта, Італія, Іспанія, Франція, Бельгія, Нідерланди та Німеччина). Свіже придбання - китайська COSCO купила 24,99% контейнерного терміналу Tollerort у порту Гамбурга.
Хоча, порівняно з іншими інвестиційними партнерами, загальний обсяг китайських прямих інвестицій в Європі залишається невеликим, вони мають значення в кількох стратегічно важливих секторах. І ЄС зобов'язався знизити ризики. Європарламент вважає КНР "партнером, конкурентом і системним суперником", й інвестиції до морської інфраструктури збільшують ризики для всього ЄС: чим більшою кількістю акцій володіє Китай, тим вищі ризики та їхні наслідки.
Наприклад, порт Пірей може бути використано як хаб постачання не за прямим призначенням. Також серйозним ризиком названа можливість використання COSCO як морської міліції “maritime militia“ - цей термін застосовують до риболовецького флоту КНР, який поряд з ВМС та Береговою охороною Китаю може використовуватися в морських операціях КНР. Термінал у Гамбурзі може бути використаний як інструмент впливу на рішення ЄС, якщо вантажопотоки через нього будуть порушені. До категорії дуже серйозних гіпотетичних ризиків віднесено те, що діяльність COSCO може стати платформою для кібератак і шпигунства. Завдяки цьому Китай гіпотетично може отримати широкий доступ до життєво важливих систем і даних, включаючи військові секрети Німеччини та НАТО. Ще один приклад - термінал Kumport в європейській частині Стамбула в 35 км від Босфору. Істотними ризиками тут є вплив на нацбезпеку через кібератаки та шпигунство. Дуже серйозними - використання терміналу у військових цілях.
Те, що потужні китайські інвестиції, "не обтяжені" європейськими регуляторними правилами, - одна з причин, які змусили Євросоюз перейти до вироблення політики "єдиного підходу до Китаю", зазначає експертка НІСД з міжнародних відносин Вікторія Орлик. А окремі держави ЄС, зі свого боку, стали навіть відверто протидіяти реалізації проєкту "Один пояс - один шлях".
Автори дослідження “Китайські інвестиції в європейську морську інфраструктуру” серед іншого рекомендували посилити виконання чинних європейських правил, заохочувати членів ЄС проводити оцінку ризику участі Китаю в їхній морській інфраструктурі, у тому числі - впливу на ринок праці та навколишнє середовище. Та й загалом - збільшити перевірки вхідних інвестицій у критичну інфраструктуру на предмет їх "європейськості".
Джерело
#порт #море
Прем'єр-міністр України Денис Шмигаль сказав, що "ми маємо в парламенті відповідний законопроєкт, який приводить у відповідність до європейських директив наші логістичні та транспортні норми й зобов'язання".
Хтось знає, про який законопроєкт йде мова?
Обстріли у Червоному морі починають заважати доставці продуктів від кави до фруктів
Напади хуситів загрожують зростанням цін на продовольство, і це в час, коли ціни нарешті падають.
Судна, завантажені харчовими продуктами, бояться хуситів в Червоному морі і тому обирають довший і дорожчий маршрут навколо Африки. Однак, на відміну від вантажів газу, нафти і споживчих товарів, які також постраждали, збільшення часу перевезення може зіпсувати харчові продукти.
Це лякає галузь. Італійські експортери бояться, що ківі і цитрусові фрукти можуть зіпсуватися в дорозі, китайський імбир подорожчав, а деякі африканські кофейні вантажі були тимчасово затримані. Зерно перенаправляється з Суецького каналу, і Блумберг пише, що один вантажоперевізник, який прямував на Близький Схід, змінив маршрут.
Хоча вплив поки що обмежений, це нагадування про те, наскільки вразливими можуть бути ланцюжки постачання продуктів. Також варто відзначити, що перешкоди в морських маршрутах можуть вплинути на інших гравців на ринку, включаючи експортерів та імпортерів продовольчих товарів, таких як свинина, молоко, вино, чай, спеції і птиця. Це може призвести до нестачі товарів на ринку та підвищення їх вартості.
Загалом, обстріли в Червоному морі можуть викликати серйозні труднощі для глобальних ланцюжків постачання продуктів і призвести до економічних та геополітичних наслідків. Це нагадує, як важливо підтримувати стабільність у міжнародних водних маршрутах та забезпечувати безперервність постачання продовольства для всього світу.
🚆 Статистика "Укрзалізниці" за 2023 рік
У 2023 році перевезено 148,4 млн тонн, що на 1,4% менше, ніж у 2022 році (за рахунок значних обсягів перевезень до початку військової агресії з боку рф).
Вантажообіг у 2023 році склав 90,6 млрд т-км, що на 3,9 млрд т-км менше, ніж у 2022 році.
Філія ТОВ «UKRAINIAN RAILWAYS CARGO POLAND» перевезла у сполученні Польща –Україна -Польща 5 тис. ДФЕ.
Перевезено інтермодальних поїздів: 50 у напрямку польських та румунських портів, 155 у напрямку українських портів.
Філія "Ліски" у 2023 році: 35 інтермодальних рейсів поїздів, з них 1 контрейлерний, 379 рейсів контейнерних поїздів.
#УЗ #залізниця
Запрошую вас завтра, 18 січня, о 17:00 на презентацію пʼятого випуску Моніторингу відбудови та відновлення.
Я презентуватиму фокус цього місяця — використання будівельних відходів для відновлення. Одним із наслідків вторгнення Росії є значна кількість будівельних відходів, які не переробляються в Україні у повному обсязі.
📌 Під час заходу ми обговоримо можливості, які дасть переробка 一 раціональне використання ресурсів для реконструкції, враховуючи як екологічну, так і економічну складові.
🖇 Реєстрація
🤖 Використання ШІ в енергетичному секторі
Будівлі споживають близько 40% енергії в Європі, а системи опалення, вентиляції та кондиціонування повітря (ОВКП) є основними споживачами. В Естонії будівлі споживають 53% загальної енергії. Тому оптимізація роботи будівель є ключовою для економії енергії та скорочення викидів. Саме тут і застосовується штучний інтелект (ШІ).
ШІ може відіграти велику роль в оптимізації енергетичних систем та операцій, де ми, можливо, не бачимо або недооцінюємо потенціал для ефективності. Зокрема, важливою є роль ШІ в розв'язанні проблем вартості, комфорту для користувачів та відповіді на потреби орендарів та користувачів приміщень.
Наприклад, компанія R8 Technologies впроваджує ШІ в енергосистеми комерційної нерухомості та громадських будівель. Їхня система збирає дані датчиків кожні 15 хвилин за параметрами, як-от температура, якість повітря, заселеність тощо, і робить понад 1 млн мікроналаштувань на рік параметрів систем ОВКП для оптимальної роботи. Це робиться проактивно з урахуванням інерції будівлі, майбутніх змін погоди, графіків заселеності та поточних цін на електроенергію.
Практичні приклади вказують на те, що ШІ може працювати в будь-якому типі будівлі, включаючи старі та нові. Це важливо, оскільки в нашому сучасному світі ми маємо різні види будівель, які вимагають індивідуального підходу до оптимізації.
Система ШІ забезпечила $550 000 щорічної економії для торгового центру за рахунок скорочення споживання енергії на опалення та вентиляцію більш ніж на 20%. Вона також скоротила викиди CO2 центру, що еквівалентно 1900 деревам. Ці результати були досягнуті без жодних інвестицій в обладнання, шляхом простого накладення ШІ на існуючу інфраструктуру управління будівлею.
Основним викликом є масштабування в глобальному плані, адже рішення ШІ має працювати в різних географічних зонах, типах будівель, системах автоматизації, вимогах та очікуваннях клієнтів. R8 Technologies створила налаштовувані моделі ШІ, які можуть гнучко підключатися до різних стандартних платформ, як-от Siemens, Schneider тощо. Їхній портфель в даний час включає будівлі в 18 країнах Європи та Азії.
ШІ має великий потенціал для оптимізації використання енергії у довкіллі. Він може використовувати приховані можливості заощаджень в існуючій інфраструктурі за допомогою поліпшення ефективності на основі даних. З прискоренням зміни клімату, ШІ буде важливим інструментом на шляху декарбонізації.
(на основі виступу Ahmet Köse на конференції "Вас замінив ШІ")
#ШІ #енергетика
🏡 Енергоефективність будівель в Україні
Споживання енергії будівлями в Україні у 2–3 рази вище, ніж аналогічні показники в країнах ЄС (163 кВт∙год/м² на рік проти 90 кВт∙год/м² на рік в ЄС). Хоча Максим Карпаш ставить під сумнів ці цифри. Побутовий сектор в Україні споживає 28,5% енергії. Це означає, що ми можемо скоротити енергоспоживання будівлями на цілих 40%!
Але є проблеми:
- понад 80% будівель в Україні були зведені у період до 1994 року, є фізично зношеними та технологічно застарілими
- опалення переважно газове і дороге
- немає статистики по енергоспоживанню будівель (із приблизно 15 тисяч будівель органів виконавчої влади лише у 200 будівлях наявні інструменти відслідковування інформації щодо енергоспоживання)
- термомодернізація - це дуже дорого (160-214 млрд євро), ОСББ не потягнуть. Із 500 укладених договорів енергосервісу лише у 5% предметом угоди є проведення комплексної термомодернізації, а 59% заходів, реалізованих в рамках Програми «Теплі кредити», стосуються заміни вікон і дверей, модернізації теплопунктів (заміна вікон в місцях загального користування - у 38%, модернізація обладнання індивідуального теплового пункту - у 21% проєктів)
І це я навіть не торкаюсь теми величезної кількості будівель, пошкоджених та знищених Росією.
Україна зобов'язалася підвищити енергетичну ефективність будівель в Угоді про асоціацію. Відповідно, ця вимога залишається і для вступу України в ЄС. Дві основні директиви ЄС в цій сфері - це 2012/27/ЄС та 2010/31/ЄС.
В кінці грудня минулого року уряд прийняв Стратегію термомодернізації будівель до 2050 року, де поставив такі цілі:
- знизити орієнтовно в 3 рази енергопотреби для опалення та охолодження житлових і громадських будівель, у тому числі шляхом їх глибокої термомодернізації
- повністю відмовитись від природного газу та вугілля для енергозабезпечення житлових і громадських будівель шляхом їх заміщення переважно місцевими відновлювальними джерелами енергії
В стратегії визначені цілі, для кожної цілі є проміжні показники. Для цілі 1 "Висока пріоритетність політики підвищення енергоефективності будівель" це:
до 2030 року - щорічне зменшення споживання енергії у обсязі 1% площі відповідних будівель, у не менше ніж 90% громад впроваджено та функціонують системи енергетичного менеджменту
до 2040 року - щорічне зменшення споживання енергії у обсязі 2% площі відповідних будівель
до 2050 року - економія енергії у будівлях органів державної влади на рівні щорічного зменшення споживання енергії у обсязі 3% площі відповідних будівель
Для цілі 2 "Комплексні та інтегровані підходи до термомодернізації":
до 2030 року - кінцеве споживання енергії в секторі будівель скорочено на 15%
до 2040 року - кінцеве споживання скорочено на 30%
до 2050 року - кінцеве споживання скорочено на 40%
Інші цілі - це подолання енергетичної бідності, сприятливе ринкове середовище, швидкі темпи глибокої термомодернізації, стале та цілеспрямоване фінансування, розвиток людського потенціалу. Для них теж є проміжні показники, але я не буду їх тут наводити за браком місця.
До Стратегії прикладається План заходів на 2024-2026 роки. Перші кроки - це розробити енергетичні плани, почати збирати інформацію, оновити мінімальні вимоги до енергоефективності будівель, але вже до кінця 2025 року планується заборонити надавати державну підтримку для встановлення нових газових і вугільних котлів для будівель, а в подальшому взагалі заборонити використання газових і вугільних котлів.
#енергетика
Україна та Польща готуються до компромісу, який дозволить розблокувати кордон.
Нагадаємо, що блокада кордону польськими перевізниками триває вже більш ніж два місяці, завдаючи мільярдних збитків Україні. Проте йти на виконання ключової вимоги блокувальників – повернення дозволів на вантажні автоперевезення ‒ у Києві категорично не згодні.
Замість цього Мінінфраструктури України намагається усунути недобросовісну конкуренцію з європейськими перевізниками, на що також скаржилися у Польщі.
Зокрема – посиливши контроль за перевезенням небезпечних вантажів, захистившись від виконання таких рейсів випадковими людьми.
Отже, пропонується оновити умови ліцензування перевізників. Ці кроки важливі й поза контекстом блокади кордону, адже мають сприяти створенню більш прозорого та ефективного ринку транспортних послуг.
Читайте мою статтю на Європейській правді
#Індексреформ
🎯Прогрес у державному управлінні та у бізнес-середовищі забезпечили шість регуляцій, що потрапили до Індексу реформ за період 7-19 листопада 2023 року. Найбільш схвальну оцінку експертів отримали постанова про запуск на порталі Дія комплексної послуги — е-Підприємець, зміни до Закону про нацменшини та постанова про іноземні е-довірчі послуги.
🟩«Постанова про експериментальний проект "е-Підприємець" була прийнята ще в серпні 2021 року (№808 від 4 серпня 2021 року) . Однак лише в листопаді 2023 року уряд зміг говорити вже повноцінну реалізацію проєкту (постанова від 7 листопада 2023 №1156). При цьому в застосунку "Дія" послуга досі недоступна, однак була оголошена можливість участі в її бета-тестуванні. За останніми повідомленнями в рамках "е-Підприємця" буде об’єднано 8 послуг, які стосуються базових аспектів запуску ФОП», — коментує постанову Євген Ангел, старший науковий співробітник, Інститут економічних досліджень та політичних консультацій.
🟩У змінах до Закону про нацменшини законотворці врахували рекомендації Венеційської комісії, при цьому відтермінувавши дію окремих положень щодо мови держави-агресора. Читайте коментар експертів Громадянської мережі ОПОРА.
🟩Постановою про іноземні е-довірчі послуги уряд ухвалив порядок визнання іноземних сертифікатів відкритих ключів та електронних підписів. Це означає, що кваліфіковані електронні підписи країн ДП «Дія», яке належить до сфери управління Міністерства цифрової трансформації, забезпечуватиме засвідчення підписів.
За словами Ірини Коссе, провідної наукової співробітниці Інституту економічних досліджень та політичних консультацій, Постанова сприятиме зручній електронній взаємодії з партнерами з ЄС у сфері бізнесу та надасть можливість громадянам ЄС використовувати свої е-підписи для українських е-документів. Крім того, реформа також стимулює укладання міжнародних угод щодо взаємного визнання електронних довірчих послуг, що сприятиме повноцінному використанню українських е-підписів за кордоном та е-документів ЄС в Україні.
📲Підписуйтеся на канал Вокс Україна/VoxUkraine!
МІУ пропонує зміни до умов ліцензування перевізників
♦️скасовується спрощений порядок видачі ліцензій, який був запроваджений на початку повномасштабного вторгнення ("враховуючи численні звернення, що надходять від громадських організацій, об’єднань та асоціацій")
♦️електронний формат подачі документів на ліцензування стає єдиним. Тепер подача тільки онлайн
♦️навчання водіїв відбуватиметься за європейськими стандартами, тобто навчальний заклад має при видачі сертифіката професійної компетенції зареєструвати водія в Реєстрі професійних водіїв ("Це рішення стане основою для впевненості, що податки сплачуються і бізнес працює у білу." - Сергій Деркач)
Ліцензії, видані під час воєнного стану, будуть діяти на період воєнного стану за умови дотримання ліцензійних умов.
Сергій Деркач: "На сьогодні наша програма професійної компетентності відповідає директиві ЄС. От тільки не всі водії її проходять. Зміни забезпечать єдиний і обовʼязковий підхід до професійної компетентності для всіх водіїв-ліцензіатів. Минулого року акредитувалось декілька нових навчальних центрів. Наразі їх вже 7. Всі вони мають забезпечити відповідне навчання та складання іспитів. У деяких є дуже класні практики. Наприклад, спеціальне програмне забезпечення, яке ідентифікує особу, що здає іспит, і вибірково міксує питання. В іншому центрі є повнорозмірний симулятор для водіння вантажного автомобіля."
Але поки що таких центрів дуже мало. Наприклад, в Одесі зараз немає акредитованих центрів.
"Питання кваліфікації водія - це вимога ЄС. В Європі всі водії проходять таку кваліфікацію. За останні два роки ми збільшили кількість перевезень до Європи вдвічі. Ринок розвивається, бо є попит і можливості, зокрема завдяки угоді про транспортний безвіз. Але європейські колеги нарікають на те, що українські перевізники та водії не виконують всіх вимог ЄС, а тому створюють недобросовісну конкуренцію.
У свою чергу, ми показуємо, що виконуємо більшість вимог і наближаємо наше законодавство до європейського.
Питання акредитації центрів - це теж вимога ЄС. Це запобіжник для єдиного якісного підходу у навчанні. Тиждень-два навчання - це невеликий термін, щоб отримати Кваліфікаційну картку водія терміном на 5 років міжнародного зразка, який визнається в ЄС."
#авто
Можливий шлях мінних тральщиків, наданих Нідерландами, якщо не йти через Босфор. Складно, але можливо. Картинку взяла у капітана Тимура.
Читать полностью…