-
Світ інфраструктури з точки зору економіста. Особисті думки і реакції на події в транспортній галузі. Зв'язок з адміном economistblog.ua@gmail.com
🍫Шоколад буде дорожчим
Погана погода та захворювання плантацій какао у Західній Африці спричинили рекордне зростання цін на какао боби (більше ніж в два рази за рік). Експерти попереджають, що дефіцит какао бобів збережеться і в наступному сезоні.
Крім того, в ЄС в кінці 2024 року набуде чинності вимога підтверджувати, що все імпортне какао не стало причиною вирубки лісів в місцях вирощування. А це означає відслідковування всього шляху какао бобів - від плантації до порту. Для Африки це буде складно і є побоювання, що система не буде готова до кінця року.
Такі ж вимоги висуваються до пальмової олії, кави, сої, деревини та рогатої худоби.
Трохи деталей щодо єЧерги для легкових автомобілів.
Сергій Деркач в ефірі марафону розповів, що щоб перетнути кордон, треба буде реєструватися в єЧерзі через Дію. Такий план. Немає Дії, не став в єЧергу - за кордон не виїдеш.
- А якщо треба вже?
- Тоді їдь на пункт пропуску, де немає черги. Але через єЧергу.
Отак. Мотивується це все тим, що великі черги з легковушок на кордоні і громадяни не знають, де яка черга, а так все буде дуже зручно бачити в єЧерзі. Ну, насправді, знають. Наприклад, наш канал Чесна митниця регулярно публікує дані митної служби щодо черг на кордоні. Тому я переваг для водіїв не бачу. І продовжую вважати, що це все робиться з метою всіх зареєструвати та порахувати.
#авто
🔩 Як пломбують вагони з зерном перед відправкою за кордон
Перед відправкою за кордон, кожен вагон із зерном проходить обов'язкову перевірку і пломбування. Це робиться для того, аби українська агропродукція не потрапила на польський ринок.
Як на витрати європейських залізниць впливає перетин кордону
Здорожчує, звісно 😁
Додаткові витрати викликані технічними відмінностями, залученням додаткових працівників та негармонізованими стандартами.
На деяких кордонах зростання витрат незначне, бо не міняється ширина колії, напруга в електромережі чи мова спілкування. А проте на інших кордонах витрати можуть зростати на суттєві 5% для кордону Іспанія-Португалія, 20% для Литва-Польща чи 38-73% для Іспанія-Франція (саме тут змінюється і ширина колії, і напруження в мережі).
Крім того, є додаткові складнощі роботи з багатьма менеджерами інфраструктури, провайдерами рухомого складу та регуляторними режимами.
#залізниця
В якій країні ЄС залізниця прибуткова?
Знову повертаємось до звіту Єврокомісії по залізницям.
Отже, прибутковими є залізниці в Італії, Нідерландах та Польщі. На рівні нульової рентабельності працюють залізниці Чехії, Литви та Іспанії, а збиткові - в Австрії, Німеччині, Румунії, Словаччині, Швеції та Швейцарії. (Проте це не означає, що всі залізничні оператори в країні збиткові.)
Також можна подивитись прибутковість за типами поїздів. Маршрутні відправки мають маленьку, але додатню маржу. Відправки окремими вагонами переважно збиткові для залізниць через високі витрати на мережу, низьку частоту використання, тривалість перевезення та низьку надійність. Хоча для певних товарів (наприклад, хімічні продукти) і повагонні відправки можуть бути прибутковими. Ринок інтермодальних перевезень зростає і продовжує бути прибутковим попри сильну конкуренцію.
Витрати компаній, які вже працюють на ринку, вищі за витрати компаній-новачків через різницю в операційній ефективності, суміші вантажів, які перевозять, та послуг, які пропонують.
Якщо дивитись за видами вантажів, то найприбутковішим є перевезення автомобілів. За ними йдуть метали, хімія та кокс.
Загальне правило прибутковості залізниці - чим довший маршрут, тим він прибутковіший. Це пояснюється високими постійними витратами та низькими змінними витратами. Якщо середній маршрут в 354 км збільшити ще на 100 км, то витрати на ткм впадуть на 12%. А якщо до поїзда з 28 вагонів додати ще один вагон, то витрати впадуть на 2%.
В наступному пості напишу, як на витрати впливає перетин кордону.
#залізниця
Як підійматись ланцюжками доданої вартості?
Цього тижня проходить 13-та міністерська конференція Світової організації торгівлі. І хоча самі зустрічі закриті, є ще сторонні заходи, де відбуваються цікаві дискусії. Наприклад та, що винесена в заголовок посту.
Відповіді, які надали учасники дискусії:
⬆️ Марджорі Янг, голова правління Esquel Group, виробника текстилю та одягу з фабриками в Китаї, сказала, що її компанія не любить субсидій від уряду. Вона навела приклад Гонконгу, який зростав завдяки плану позитивного невтручання за британського правління в 1970-х роках. Ця стратегія базувалась на тому, що економіка буде добре розвиватися за відсутності державного втручання, якщо держава створить необхідні нормативні та фізичні умови для сприяння ринковим рішенням.
⬆️ Мохаммед Аль Муаллем, виконавчий віце-президент логістичної та портової компанії DP World, сказав, що його рідне місто Дубай за півстоліття перетворилося з рибальського села на глобальне місто «з чітким напрямком: жодних субсидій, ви повинні покладатися на себе". За інформацією на сайтах уряду Дубая та ОАЕ, промисловому розвитку частково сприяло створення вільних зон — у тому числі однієї з найбільших у світі поблизу порту Джебель-Алі — які пропонують податкові пільги та діють як інкубатори для бізнесу.
⬆️ Флора Мутахі, засновниця кенійської чайної компанії Melvin Marsh International, сказала, що таким компаніям, як її, потрібен доступ до ринків, щоб мати змогу рости та розширюватися, і що уряди повинні забезпечити умови для конкурентоспроможності виробництва в їхніх країнах.
⬆️ Джон Нойффер, президент і головний виконавчий директор Асоціації промисловості напівпровідників США, сказав, що не всі субсидії є поганими. У 2022 році Конгрес США через Закон про чіпи виділив $39 млрд у вигляді грантів, а також позики та гарантії за кредитами на суму $75 млрд, щоб відродити промисловість США. Цей крок був зроблений після десятиліть, коли США не надавали жодної допомоги своїм виробникам комп’ютерних мікросхем, тоді як такі конкуренти, як Тайвань, Південна Корея та Китай, витрачали мільярди доларів на розвиток своїх галузей, що призвело до втрати частки ринку у виробництві до 10% порівняно з приблизно 40% у 1990 році.
«Хоча деякі називають це гонкою до дна, принаймні зараз ми в цій гонці є», — сказав Нойффер, уточнивши, що США називають виплати уряду «стимулами» (incentives), а не субсидіями. «Поки наші конкуренти по всьому світу надають субсидії, наш федеральний уряд також має це робити».
А яка ваша думка? Субсидії потрібні чи вони спотворюють конкуренцію?
Знову "соціальний демпінг"?
Востаннє бачила термін "соціальний демпінг", коли вивчала ставлення в ЄС до вступу Польщі. Тоді такий термін використовували щодо польських водіїв, які дешевші, бо платять менше податків вдома, а тому забирають роботу у французів та німців. І от знову.
Бельгія скористалася своїм головуванням в ЄС (до 30 червня 2024 року), щоб поставити на обговорення тему соціального демпінгу та умов праці в автомобільному транспорті. Правила, запроваджені пакетом мобільності 2020 року, мали вирішити більшість цих проблем. Зокрема, водії повинні мати звичайний щотижневий відпочинок тривалістю 45 годин поза своїм транспортним засобом, повертатися додому або в штаб-квартиру компанії кожні чотири тижні та отримувати оплату відрядження.
Але
Майже всі зацікавлені водії (принаймні півмільйона) не повертаються на своє місце проживання кожні 4 тижні.
Роберто Паррільо, президент Європейської федерації транспортників
у 2021 році ЄС мав 277 159 сертифікатів від водіїв з країн за межами Європи, у тому числі 82 000 у Литві, або один водій на кожні 24 жителя!
Один із заходів, який має намір вжити нова президія – це віднесення соціального демпінгу до правопорушень п'ятого рівня.
Збільшення кількості українських перевізників на ринку ЄС на 8 тис. операторів, 46% порожніх українських вантажівок, які в'їжджають до Союзу, та їх 40-денне перебування на території ЄС – явні ознаки погано встановлених правил чинної Угоди про дорожні перевезення між Україною та ЄС. Українські перевізники можуть запропонувати набагато нижчу ціну порівняно з перевізниками з ЄС не тому, що вони розумніші, а тому, що на них не поширюється низка правил, таких як зобов'язання фінансової надійності, виплата мінімальної заробітної плати, прийнятої в державі, в якій вони здійснили перевезення, безглузде обов'язкове повернення транспортного засобу та водія до країни проживання, заміна смарт-тахографів тощо.
Павол П'єштянський, президент асоціації CESMAD Slovakia
МІУ хоче запустити єЧергу для легкових автомобілів. Цікаво, як вони це будуть "продавати"? Бо вантажним перевізникам розповідали про те, що реєстрація в електронній черзі дозволить не стояти тиждень на кордоні, а перечекати десь в комфортному місці. Для водіїв легкового автотранспорту це не спрацює, вони стільки не чекають. А додатково десь реєструватися - це зайвий клопіт. Крім того, якщо зареєструєшся на один пункт пропуску, а там раптом велика черга, то не можна просто розвернутися та поїхати на інший. Треба скасовувати чергу та заново реєструватися. Ну, а основна мета цього заходу - нарешті порахувати, скільки автомобілів перетинає кордон.
#авто
Ще зі звіту ЄК про залізниці: для переходу з вантажівок на залізницю важливими є відрізки залізниці, які належать приватним компаніям і які ведуть від заводів до національної залізничної мережі. А проте кількість таких приватних залізничних ділянок (в звіті їх називають sidings) зменшується: в Німеччині за 1993-2013 роки вона знизилась з 13 тисяч до 1300, а в Австрії за 2010-2020 роки з 840 до 521.
Попри всі переваги приватних ділянок довозити товари вантажівками зазвичай дешевше та зручніше. Будувати свою залізничну гілку має сенс лише якщо плануєте постачати протягом 30 років. Також є ризик, що в майбутньому гілку можуть припинити обслуговувати.
Тому є питання, чи держава має підтримувати таке будівництво. В Австрії та Німеччині, наприклад, є прямі субсидії на будівництво залізничних ділянок, спрямовані на зменшення будівельних витрат. Автори дослідження пропонують розглянути інші рішення - збільшення щільності залізничної мережі, яка скоротить довжину потрібних приватних гілок.
Читаю звіт Єврокомісії про залізниці в ЄС. Буду час від часу сюди постити звідти цікавинки. Ось перша - використання залізниці варіюється від 4% на півдні до 14% на сході. Найбільше залізницею везуть контейнери, руду, вугілля та метали. Порівняйте з нашою картинкою.
Читать полностью…
Дорожні замальовки. Хелм. Не впевнена, що це саме зерно, але саме так його перевозять у напіввагонах.
Читать полностью…
Географія Періодичної таблиці.
На малюнку прапором позначено країну, яка є провідним виробником кожного елементу Періодичної таблиці.
На Китай припадало щонайменше 33 позиції
В чатах перевізників пишуть, що наш експорт від блокування польського кордону майже не страждає.
Весь експорт що в нас виробляється- він весь вивезений. Навіть коли були протести.
Немає такого , шо щось зараз лежить на складах тисячами тонн. І страждає економіка. По причині, що його не можуть вивезти. Немає
Якби не поліський ліс, то було б 10/90.
За 900€ пропонують везти з Черкас на Познань. Це означає, що коли будуть пропонувати за це 1500, то вже трошки напряги почались з бажаючими. А зараз поки все ок. Вивозять.
Начиталась новин про транспорт, агро та поляків 😁
1️⃣пускати завантажені вантажівки з України в Польщу не можна, бо вони везуть зерно та кукурудзу, якими засипають польський ринок, але порожні вантажівки теж пускати не можна, бо тоді українські водії відбирають роботу в польських
2️⃣ навіть якщо українське зерно не осідає в Польщі, а їде до польських портів і далі морем, це теж погано, бо за місяць з України до польських портів їде стільки зерна, скільки Польща відправляє протягом року. "Українське зерно шкодить тим, що позбавляє поляків можливості експорту, і їхнє зерно лежить ще з попередніх жнив. Порти завалені, а термінали не справляються з тим обсягом."
3️⃣ замість слухати і чути один одного, поляки шукають запліснявілу кукурудзу по всій Європі та погрожують закрити кордони з Німеччиною та Словаччиною через те, що українське зерно їде в Польщу. "Це те, що нас сьогодні найбільше бентежить — не йдеться про технічне рішення ліцензування, оскільки це — механіка, існує впертість, що українське сільське господарство є поганим."
4️⃣в Польщі впевнені, що в Україні аграрним бізнесом займаються винятково агрохолдинги і немає дрібних аграріїв
5️⃣ ну, і вишенька - "повертатися до дозволів (на автомобільні перевезення - ред.) потрібно, щоб працювати з обсягами". Поляки вимагають "рішень, спрямованих на збільшення частки польських перевізників на ринку автомобільних перевезень в Україні".
🙈
#авто
Як виглядає електронна черга на кордоні: камера зчитує номер вантажівки, який потім перевіряється в єЧерзі.
(скріншоти з відео Сергія Деркача)
#авто
Ось як з'являються лякалки про "отруйне українське зерно". Спочатку одне з найпопулярніших в Польщі радіо оприлюднює інформацію про те, що Найвища контрольна палата (NIK) знайшла забруднення в 35% проб українського зерна. При цьому палата все ще проводить перевірку, а радіо посилається на неофіційні результати, які просто потрапили їм до рук. Ці результати ще не оголошені, але буцімто будуть оголошені згодом.
Доти в країні вже нарікали на українське зерно, тож повірити в те, що воно неналежної якості, полякам було легко. І от уже по всій Польщі несеться: о, жах! Отруйне українське зерно!
Коли NIK нарешті оприлюднює офіційні дані своєї перевірки, виявляється, що знайшли лише поодинокі випадки забруднення зразків сальмонелою, пестицидами та ГМО, які в сумі складають... аж 5% від усіх проб. Але на цей момент всі все забули про офіційну перевірку, виправляти раніше опубліковані матеріали ніхто не став, а поляки міцно увірували в те, що українське зерно небезпечне і шкідливе. Ярлик приклеєно.
Події, про які ми розповідаємо, за дивним збігом (ні) відбулися менш ніж за місяць до парламентських виборів. Трохи пізніше в Польщі поширилися чутки про сотні тисяч хлібин з "технічного" українського зерна, хоча ніякого технічного зерна не існувало!
Усю цю історію підняла журналістка Катерина Прищепа, яка співпрацює з польським журналом New Eastern Europe. Вона провела власне розслідування, аби зрозуміти, як і для чого поширювався цей отруйний наратив. Читайте докладно, що вона з'ясувала
Фермерам продовжують виставляти рахунки за блокування
Національна федерація транспортних асоціацій Іспанії (Fenadismer) та її каталонський член AGTC подали кримінальний позов стосовно осіб, відповідальних за блокування каталонської дорожньої мережі, внаслідок якого сотні перевізників утримуються проти їхньої волі.
Асоціації також зазначили, що каталонські правоохоронці своєю бездіяльністю потурають незаконним діям протестувальників і також несуть відповідальність за ситуацію, що склалася. Крім цього, наголошуються випадки, коли перевізникам загрожують завдати матеріальних збитків транспортним засобам та їх вантажам.
#авто
Польські перевізники висунули нові вимоги до уряду
26 лютого відбулося засідання групи щодо вирішення проблем на польсько-українському кордоні під головуванням заступника міністра інфраструктури Польщі Павла Ганцаржа.
Якщо не вдасться вмовити українців повернути дозволи, то польські перевізники пропонують альтернативи. Наприклад, відновити дозволи для автомобілів, які в'їжджають до Польщі з України порожніми, тобто без завантаження. Або зобов'язати українські компанії пред'являти паперові версії ліцензій на транспортування під час перетину кордону. Сьогодні українці представляють його в електронній версії, що, на думку польських компаній, "унеможливлює перевірку дозволів і, таким чином, контроль над тим, хто може здійснювати перевезення без дозволу". Або запровадити маркування на автомобілях таких українських перевізників.
Крім того, Міністерство інфраструктури Польщі повідомило про зміни до закону про працевлаштування водіїв на автомобільний транспорт. Ідея полягає в тому, щоб запровадити обов'язок реєстрації іноземних перевізників, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення, у системі моніторингу SENT. Нові положення набудуть чинності з 1 липня 2024 року, а не з 1 січня 2025 року, як планувалося раніше.
Водночас польські перевізники відмовилися від запланованої на минулому тижні блокади прикордонного переходу в Корощині на кордоні з Білоруссю. Основною причиною відмови є протидія компаній із білоруським капіталом, які працюють у Польщі. У гміні Тересполь вони висловили тривогу, що протест означає для них втрати сотні мільйонів євро і поставить під загрозу безпеку дорожнього руху. Відчуйте всю іронію ситуації. 🤦♀️
#авто
Чому на одних фото з польського кордону зерно висипається знизу вагону, а на інших - з боку?
Бо то різні вагони. Спеціалізовані вагони-зерновози мають отвори в дні, щоб їх легко було розвантажити прямо в трюм корабля. Як на фото.
Укрзалізниця вже награлася з аукціонами і тепер пропонує брати вагони на довгий термін (до кінця року) за договірними цінами, які визначає тендерна комісія УЗ. Тобто, як домовитесь. Жодних відкритих тендерів. Думаю, частина клієнтів буде тільки рада, бо УЗ часто звинувачували, що вона виставляла обмежену кількість вагонів на аукціон, чим створювала дефіцит та підвищувала ціни. Але візьміть до уваги, що УЗ планує більшість свого вагонного парку перевести на такі договори, а під аукціони залишити 15-20%. Тому хто його знає, як вигідніше.
#УЗ #залізниця
Транспортники разом з фермерами чи проти них?
Днями в ЗМІ писали, що польські перевізники планували доєднатися до протесту фермерів і стати пліч-о-пліч з ними на блокаді кордону. Потім ніби домовились, що кордон блокувати не будуть, а "просто" перекриють дороги в Польщі. Але така солідарність спостерігається не всюди.
Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU) заявив, що уряди мають компенсувати водіям фур збитки, завдані протестами фермерів.
Середня вартість для водія або оператора заблокованої вантажівки становить приблизно 100 євро на годину. Витрати можуть швидко зростати, особливо впливаючи на власників-водіїв і малі та середні транспортні фірми. Ширші економічні витрати вже сягають багатьох мільйонів євро.
Якщо уряди не виконують свою захисну роль, вони повинні відшкодувати збитки. Більше ніхто цього не зробить. Транспортним операторам зараз потрібні прості та прозорі процеси, щоб вимагати компенсацію.
Директор з адвокації IRU EU Ралука Маріан
PKP LHS звернеться до суду з метою відшкодування збитків та захисту наших прав та ділових інтересів. Протест у поєднанні зі скиданням металобрухту на колії є злочинною діяльністю, що ставить під загрозу життя та здоров'я як працівників PKP LHS, так і самих протестувальників.Читать полностью…
В ЄС старий залізничний рухомий склад
Це, власне, єдиний висновок зі звіту, який потрапив в наші ЗМІ. 🤪 Додам те, про що ЗМІ не писали.
〰️пасажирський рухомий склад старіший, ніж вантажний
〰️темпи оновлення рухомого складу дуже низькі і очікується його скорочення. Як при цьому виконати ціль ЄС щодо сталої мобільності, незрозуміло. Старий рухомий склад будуть списувати, а замінити його нічим. Якщо ЄС хоче перейти з вантажівок на залізницю, то чим возитиме?
〰️дослідники виявили, що рухомий склад не оновлюється, бо не вистачає грошей. А в малих компаній немає можливості взяти нормальний кредит. Такі фінансові обмеження створюють конкурентні переваги державним компаніям, які мають доступ до кредитів на кращих умовах або державного фінансування
〰️в ЄС немає спільних технічних стандартів до рухомого складу, бо в різних країнах використовується різна залізнична інфраструктура, а попри спільні вимоги Technical Specifications for Interoperability (TSI) досі залишаються старі національні вимоги. Тому дуже складно обмінюватись рухомим складом між країнами і немає спільного європейського ринку. Проте є один виняток - вантажні вагони, які можуть вільно рухатись між країнами. Єдине обмеження для них - це ширина колії (яка в Іспанії та Португалії відрізняється від стандартної)
〰️ринок вживаних локомотивів обмежується окремими країнами, а компанії, які вже працюють на ринку, обмежують появу нових компаній, бо є для них джерелом цих вживаних локомотивів. Дослідження показало, що компанії-старожили замість того, щоб продавати або здавати в оренду локомотиви чи вагони, якими не користуються, часто ріжуть їх на металобрухт або зберігають на складах. Особливо це стосується пасажирського транспорту
〰️нові чисті технології впроваджуються надто повільно. Звіт ЄК вбачає тут необхідність державного втручання, особливо для зменшення викидів СО2. Дослідження показало, що компанії не спішать міняти свої вагони на більш просунуті, а чекають, коли в старих закінчиться термін експлуатації. Також впливає те, що нові технології дадуть ефект лише при досягненні певних масштабів
Дослідники нарахували 104 заходи державної підтримки в ЄС програм по переходу вантажних перевезень з автомобільного на залізничний транспорт. І обсяги підтримки зростають: якщо в 2012 році було 34 програми підтримки на суму 338 млн євро, то в 2021 році їх було вже 64 на суму 2,29 млрд євро.
Програми дуже різні: 88 заходів на підтримку залізничної галузі, 58 - на підтримку інтермодальної інфраструктури, 15 заходів на морський транспорт і 31 захід на внутрішній водний транспорт. Дослідники відзначають, що навіть в заходах підтримки суто залізничної галузі зустрічалась підтримка як залізничних операторів, так і дослідницьких інститутів та виробників рухомого складу.
В ЄС державну допомогу залізничникам рахують на ткм залізниць в країні. В більшості країн-членів ці обсяги незначні. Винятками є Австрія (0,71 цент на ткм) та Італія (0,48 цент/ткм), а в Чехії, Литві та Польщі взагалі не надавали допомогу (дані за 2019 рік).
Також незрозуміла ефективність цієї допомоги: при зростанні обсягів перевезень залізницею її частка в загальному міксі продовжує падати. Мабуть саме це пояснює те, що залізничні перевезення рахують вкупі з річковими та короткими морськими як "неавтомобільні". І навіть це не допомагає: за 2012-2019 роки частка неавтомобільних перевезень в Латвії та Литві скоротилась більше ніж на 10%, в Болгарії, Греції, Фінляндії, Португалії, Ірландії, Франції, Данії та Швейцарії зросла всього на 1-7%.
Дослідники не знайшли позитивної залежності фактичного переходу з вантажівок на інші види транспорту від наданої державної допомоги. Навпаки, вона була негативною. Хоча дослідники застерігають, що відсутність чіткої залежності ще не говорить про неефективність допомоги і що потрібні більш глибокі географічні та часові дослідження.
А ви знали, що Болгарія та Румунія з 1 березня будуть в Шенгені?
Читать полностью…
Європейські новини:
⏩ в грудні Європейський парламент узгодив правила нового стандарту викидів Euro VII: незначно посилюються норми вмісту забруднюючих речовин (хоча для оксидів азоту посилення є значним), додали регулювання нових забруднюючих речовин, наприклад, закису азоту (N2O), встановили обмеження на гальмівний пил та стирання шин та мінімальні вимоги до терміну служби та працездатності акумуляторів, тощо
⏩ Євросоюз оновив індикативні мапи Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) для України та Молдови: включили нові маршрути, зокрема ділянку 1435 мм Львів – Рава-Руська – Люблін, Одеса - Березино - Басарабська, Житомир - Вінниця - Ямпіль, Чоп - Ужгород - Самбір - Львів, Красноград - Полтава, Красноград Харків, Красноград - Дніпро, понизили в статусі маршрути, які ведуть до кордону з країнами агресорами
⏩ Європейська Комісія опублікувала оновлену версію посібників TRACE з урахуванням змін, що стосуються: часу водіння та відпочинку професійних водіїв, міжнародного переміщення водіїв, правильного використання тахографа, Інші питання, такі як каботажні операції, вимоги, необхідні для створення компаній. Водночас Нідерланди остаточно перенесли всі заходи, передбачені Пакетом мобільності, до національного законодавства.
⏩ Європейський парламент і Європейська рада досягли попередньої угоди щодо перегляду нормативних вимог у галузі розвитку мережі транс'європейських коридорів TEN-T. Інфраструктура основних пасажирських ліній мережі TEN-T повинна до 2040 року забезпечувати пропуск поїздів зі швидкістю 160 км/год і вище. А згодом і затвердили угоду. До 2050 року майже всі легкові автомобілі, мікроавтобуси та автобуси, а також нові важкі транспортні засоби мають бути з нульовим рівнем викидів.
⏩ Додаткові заходи прикордонного контролю, запроваджені Болгарією та Румунією для боротьби з нелегальною міграцією у контексті приєднання до Шенгенської зони, збільшили час перетину цих кордонів з 2 до 5 днів. IRU закликає ЄК втрутитися та рекомендувати державам-членам запровадити «зелені смуги» для вантажівок на території ЄС.
⏩ Єврокомісія створила робочу групу для уніфікації перевірок транспорту, пов'язаних з часом водіння та відпочинку та використанням тахографа. Новий документ стане оновленою версією існуючого TRACE
⏩ ЄК також запропонувала переглянути Шенгенський кодекс щодо кордонів для запобігання незаконному ввезенню мігрантів
⏩ У ЄС готують чергові зміни у Директиві щодо ваги та габаритів вантажівок
Статистика від "Укрзалізниці" перевезень за січень 2024 року в напрямку портів (сині смужки) та західних переходів (жовті).
За підсумками січня 2024 року обсяги експорту вантажів через сухопутні переходи склали 2 663 тис. т або 35,5% від загального обсягу експорту вантажів (+6,7% до грудня та -6,3% до січня 2023 року).
За січень 2024 року у напрямку портів залізничним транспортом перевезено 4 836 тис. т або 64,5% від загального обсягу експорту вантажів (+17,4% до грудня та +2,1 рази до січня 2023 року), з них переважно у напрямку портів Великої Одеси (+87,5%) та Дунайських портів (-12,5%).
#залізниця
Потрібна порада щодо митного оформлення вантажів. Намагаюсь зрозуміти торгівельну статистику, яку надає митниця. Якщо вказано, що це імпорт з Китаю автомобільним транспортом, це ж не означає, що товар везли фурами з самого Китаю? Це може бути китайський товар з Констанци, скажімо? Митні брокери серед моїх читачів, підкажіть!
Читать полностью…
Друзі, нам потрібна ваша допомога! Просимо про максимальне поширення цього допису🥹🙏
ІЕД проводить опитування громадян щодо випадків корупції на митниці у 2023 році. Раніше схоже опитування ми проводили серед підприємців. Якщо вам довелося стикатися з корупцією на митниці, будь ласка, повідомте нам про це! Анкета є анонімною і дані, які ми збираємо, будуть використовуватися виключно в узагальненій формі.
Анкета тут https://bit.ly/Customs_corruption_2023
Ще окремо є розділ Транс'європейські мережі.
1️⃣відновити транспортну інфраструктуру
2️⃣виконувати проєкти в рамках Connection European Facility
3️⃣оновити індикативні мапи TEN-T та розробити проєкти в рамках того ж CEF, для чого провести тренінги з підготовки проєктів
#вступ_до_ЄС #транспорт