21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Продаётся на Авито сохранившийся билет:
Пятьдесят шестого года, ровно семь десятков лет.
Полторы зарплаты стоил весь коварный зарубеж,
А в графу «куда» вписали польский город Будапешт.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Спустя пять или шесть лет после деплоя фичи кто-то из блогеров случайно оказался в бизнес-зале аэропорта Домодедово. Не забудьте написать, что если смотришь на экран, то подсвечивается твой рейс.
Читать полностью…
Почему Turkish Airlines хочет летать в Лондон-Сити, но не может
Turkish Airlines планирует запустить рейсы в аэропорт Лондон-Сити. Об этом заявил председатель совета директоров авиакомпании Мурат Шекер. Аэропорт в центре города должен стать четвёртым аэропортом британской столицы, куда летают «туркиши»: сейчас рейсы выполняются в Хитроу, Гатвик и Стенстед, суммарно 14 ежедневных рейсов.
Сити стал бы отличным направлением под фидерные рейсы до базы в Стамбуле под удобные стыковки с рейсами в Юго-Восточную Азию для деловых пассажиров. Вот только есть один нюанс.
Аэропорт Лондон-Сити знаменит весьма специфической схемой захода с углом наклона глиссады в 5,5 градусов. Для сравнения, обычный угол – 3 градуса, максимум 3,5. Столь быстро снижаться может не каждый самолёт, в основном это небольшие региональные самолёты и бизнес-джеты, из магистральных – разве что легендарный Airbus A318, который специально проектировался под эту задачу. Другие же типы воздушных судов под такие аэродромы не сертифицированы.
Проблема частично решится в 2027 году, когда для Сити заработает новая схема захода с углом глиссады 4,49 градуса. После этого аэропорт сможет принимать Airbus A319neo и A320neo, у которых максимальный угол составляет 4,5 градуса (но не включительно). Однако таким образом проблема решается не для Turkish Airlines: у авиакомпании из семейства neo есть только A321neo, который Сити не сможет принимать из-за короткой полосы: всего 1508 метров.
Подождите, но ведь у Turkish Airlines есть A319 и A320ceo, и у них тоже ограничение по глиссаде 4,5 градуса. Вот оно, решение? Нет.
Они не проходят по шуму. По данным FrequentFlyers, в LCY запрещено летать воздушным судам, у которых сертифицированный шум превышает 88 дБ на пролёте, 93,5 сбоку, 98 на заходе или 271 в сумме по трём измерениям (почти как багаж мерят, только шум).
У обычного A320-200 с двигателями CFM56 шум по отдельности тише: 84,7 дБ на пролёте, 93,5 сбоку и 95,5 на заходе, но суммарно получается 273,7. Не положено! У A320neo каждая из точек на пару децибел ниже, и сумма укладывается под потолок (и он даже тише, чем A318). У A321neo, кстати, шум тоже больше, поэтому он не пройдёт не только из-за полосы.
Более того, у A320ceo 4,49-градусная глиссада требует сертификации каждого конкретного борта под работу на таких аэродромах по навигационному оборудованию, что дорого, а на neo более современная система управления стоит штатно.
Так что самим Turkish Airlines летать не на чем, и самый очевидный вариант – взять под Лондон-Сити пару A320neo у своей же лоукостерной дочки Ajet (в мокрый лизинг или передачей в собственный парк), правда, из-за короткой полосы летать в Лондон он всё равно будет вынужден с серьёзным ограничением коммерческой загрузки, и лоукостерная одноклассная компоновка (да с учётом ориентации на бизнес-аудиторию) тут будет явно мимо кассы.
Взять что-то совершенно другое (условный Embraer или CRJ в условной Литве или на Мальте) не позволят особенности межправсоглашений, т.к. авиакомпанию из третьей страны назначенный перевозчик для выполнения рейсов может привлечь только в режиме индивидуальных разрешений и на ограниченный срок, под регулярные рейсы эта схема не очень подходит – иначе возникла бы «дыра», делающая регулирование международных перевозок вообще бессмысленным.
Интересно, какое решение примут турки для реализации плана. Мы напишем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/19/tk_lcy/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Суперджет» уплыл по Волге
SuperJet 100 последние двести с небольшим километров своего пути проделал по воде: от Жуковского вверх по Москве-реке, дальше каналом имени Москвы до Дубны и вверх по Волге до Кимр Тверской области.
Это третья машина в стартовой аэрофлотовской партии с заводским номером 95011 и первоначальной регистрацией RA-89003 («И. Орловец»). Первый полёт борт совершил 11 сентября 2011 года, а с ноября того же года начал возить пассажиров. По крайней мере, иногда: напомним, что ранние «Суперджеты» передавались нацперу на условиях последующей замены на доработанные, поскольку требованиям эксплуатанта они не удовлетворяли. Уже через два года, осенью 2013-го, самолёт из эксплуатации вывели и отдали в МВД.
Борт получил регистрацию RF-89151 и летал в авиационном отряде специального назначения «Ястреб» Центра специального назначения сил оперативного реагирования и авиации, после чего в 2020 году Росимущество выставило его на торги со стартовой ценой в 1,5 миллиарда рублей. После этого он не летал и находился на хранении.
Теперь самолёт частично разобрали, а фюзеляж отправили в Кимры, где он станет частью частного дома и пространства для отдыха на берегу Волги. Именно в такой формулировке: по рендерам понятно, что это именно номера под сдачу, но слова «отель» или «гостиница» старательно обходятся.
Дело в том, что частный дом на собственном участке относится к классу функциональной пожарной опасности Ф1.4, и требования к нему по 123-ФЗ близки к символическим: автономный дымовой извещатель, противопожарные разрывы до соседних построек, огнетушитель. Собственник вправе сдавать такой дом посуточно по договору найма, как физлицо или самозанятый, размещая объявление на «Авито»; в единый реестр классифицированных средств размещения такое жильё пока не попадает.
А вот если назвать ту же конструкцию не жилым домом, а отелем, то объект переходит в класс Ф1.2: тот же, что у гостиниц, мотелей, кемпингов и спальных корпусов санаториев. И никаким строительным нормам пожарной безопасности конструкция на основе фюзеляжа самолёта соответствовать не может: от огнестойкости несущих конструкций до количества и расположения эвакуационных выходов.
Именно поэтому самолётов-гостиниц в России до сих пор нет, и даже самолёты-рестораны существуют в основном в пресс-релизах. Каноничный пример – Як-42Д у казанского аэропорта: его поставили рядом со строящимся отелем ещё в 2021 году, обещали лаунж-бар в ретро-стиле, VIP-зону на несколько столов, национальные орнаменты на бортах и переход из гостиницы прямо в салон через подобие телетрапа. С тех пор отель успел сменить и название, и управляющую компанию, самолёт стоит на прежнем месте и исправно попадает в кадр из окон ресторана, а внутрь гостей так и не пустили.
У кимрского проекта шансов заметно больше ровно потому, что формально это частный дом. Интересно, что это второй самолёт в городе: при въезде на мост через Волгу с советских времён стоит Ту-124 в память об Андрее Туполеве, который родился в ныне не существующем селе в 30 км от города Кимры. Прибыл он туда тоже из Жуковского в 1984 году, но более подобающим для самолёта способом: с посадкой на спортивном аэродроме Борки. В нём собирались сделать видеосалон или кафе, но не успели как раз из-за обновившихся норм пожарной безопасности. До этого списанные самолёты (в основном Ан-10 и Ил-18) с середины 1970-х до середины 1980-х массово устанавливались в городских парках как детские кинотеатры и кафе. Тогда они проходили как «малые архитектурные формы» вообще без какого-либо регулирования, но на рубеже 1987–1988 годов, когда обновились строительные противопожарные нормы и вышло постановление Совмина о мерах по укреплению пожарной безопасности, такие объекты начали закрывать.
В других странах с другой нормативной базой отели в самолётах – обычное дело. Почитайте, например, про Jumbo Stay – отель в Boeing 747-200, который 16 лет принимал гостей в аэропорту Арланда и закрылся в марте 2025 года, после чего борт отправился на иголки.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/18/89151/
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Бланк-долгожитель, придуманный 97 лет назад, отменяют 1 сентября
17 августа в России оформили первую электронную грузовую авианакладную и передали её в государственную информационную систему электронных перевозочных документов Минтранса. Старт электронному документообороту дал «Аэрофлот» совместно с ИТ-компанией «Центурион-Инновации» и оператором «Калуга Астрал».
Это плановое событие: по федеральному закону 140-ФЗ от 7 июня 2025 года с 1 сентября 2026-го грузовая накладная при воздушной перевозке должна формироваться только в электронном виде. Одновременно в цифру уходят автомобильная и железнодорожная накладные, так что за две недели отрасль расстаётся сразу со всем бумажным грузовым документооборотом.
Сама грузовая авианакладная (AWB, Air waybill) существует уже почти сто лет. Варшавская конвенция 1929 года требовала оформлять воздушно-перевозочный документ в трёх подлинных экземплярах: один остаётся у перевозчика, второй следует вместе с грузом и передаётся получателю, третий же перевозчик подписывает и возвращает отправителю. В авиации по стандартам ИАТА стандартный бланк состоит из восьми или более листов самокопирующейся бумаги, где оригиналы различаются цветом: зелёный перевозчику, розовый получателю, синий отправителю, жёлтый служит распиской в выдаче груза, остальные белые. Номер накладной состоит из одиннадцати цифр – трёхзначный префикс авиакомпании (например, 555 у нацпера), семизначный серийный номер и контрольная цифра, равная остатку от деления серийного номера на семь. Контрольная цифра появилась потому, что номер изначально передавали телексом и набивали руками, поэтому нужно было исключить ошибки.
Бумажный документооборот существовал так долго из-за того, что накладная работает сразу в нескольких качествах: это и договор перевозки, и расписка в приёме груза, и инструкция для наземных служб, и документ для таможни. Второй оригинал по конвенции физически летит вместе с грузом в пластиковой папке, приклеенной к паллете.
При этом юридически бумагу отменили ещё в прошлом веке. Монреальский протокол № 4 1975 года разрешил заменять накладную любыми другими средствами, сохраняющими запись о перевозке, но вступил в силу в 1998-м. Монреальская конвенция 1999 года повторила ту же формулу в статье 4, Россия присоединилась к ней только в августе 2017-го. ИАТА анонсировала проект e-freight в 2004 году, запустила его в шести пилотных точках в 2007-м, отдельную программу e-AWB – в 2010-м, после чего регулярно назначала целевые показатели, которые столь же регулярно не выполнялись: при плане перевести 45% накладных на безбумажное оформление к концу 2015 года по факту получилось 35%, при плане 56% к концу 2016-го – 44,7%. Тормозили процесс таможенные требования и национальные законодательства: пока хотя бы одна юрисдикция в цепочке требует подпись на бланке, бланк печатают.
Воз сдвинулся лишь после 1 января 2019 года, когда ИАТА сделала электронную накладную договором перевозки по умолчанию; сегодня на направлениях, где это юридически возможно, в электронном виде оформляется порядка трёх четвертей грузоотправок.
В России же ГИС ЭПД создавалась в первую очередь под автомобильные перевозки, она заработала 1 сентября 2022 года и до сих пор упоминается в законах через «Устав автомобильного транспорта». Случаи, когда накладную всё-таки можно оформить на бумаге, Минтранс определяет отдельными приказами об изъятиях.
По данным Минтранса, в ГИС ЭПД оформлено около 45 миллионов документов и подключено больше 25 тысяч организаций, и почти все они до сих пор были связаны с автомобильными перевозками.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/e-awb/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиасообщение с Сирией восстановилось спустя полтора года
16 августа рейс RB441 авиакомпании Syrian Air приземлился в аэропорту Шереметьево в 06:44 по московскому времени. Это первый пассажирский борт из Дамаска более чем за полтора года. Пассажиров высадили в терминале C, стоянка заняла чуть больше часа, и в 08:10 та же машина ушла обратно рейсом RB442. Рейсы будут выполняться раз в неделю по воскресеньям: вылет из Дамаска в 02:20, время в пути около 4,5 часов. Билеты экономкласса на первый московский рейс в начале августа продавались от $350, к дате вылета доходили примерно до $490, и, по данным авиакомпании, большая часть мест была раскуплена.
Сирия стала 37-й страной с прямым авиасообщением с Россией. Ранее оно закончилось в декабре 2024 года одновременно с режимом Башара Асада.
Рейс выполнил Airbus A320-212 с регистрацией YK-AKG, машина 2001 года в Сирию попала в декабре 2022 года из Ирана, как и её «сестра» YK-AKH. То есть, из одной подсанкционной страны в другую. Напомним, американские санкции против сирийской авиакомпании действовали с начала 1980-х и были сняты только в 2025 году, после смены власти в Дамаске на прозападную.
К этому моменту парк уже находился в состоянии, которое отменой санкций быстро не исправить. У авиакомпании есть восемь A320, два A340-300, два Ту-134Б и два грузовых Ил-76, причём шесть A320 и оба A340 стоят на приколе без запчастей. Реально летают упомянутые YK-AKG и YK-AKH, а также Boeing 737-500 с говорящей регистрацией YK-SYR 1998 года выпуска, полученный в конце 2025 года: уже с новым гербом Сирии у передней двери и наклейкой в честь годовщины революции.
Отдельный самолёт с июля этого года у сирийцев имеется под рейсы в Европу. Права на маршруты авиакомпания получила, а разрешения EASA на полёты в ЕС по программе TCO у неё пока нет и в ближайшее время не будет, поэтому линию Дамаск-Амстердам со 2 июля обслуживает по программе мокрого лизинга литовская Heston Airlines: A320 LY-MAU 2014 года в ливрее сирийского перевозчика базируется в Схипхоле. 15 августа он же выполнил первый почти за 14 лет рейс из Берлина.
В самом Дамаске у авиакомпании стоит небольшой музей. Два раритетных Boeing 747SP 1976 года постройки — «16 ноября» и «Арабская солидарность» — вывели из эксплуатации в 2008-м, когда санкции закрыли доступ к запчастям для D-check. В декабре 2010 года Вашингтон разрешил экспорт комплектующих, обе машины перегнали в Эр-Рияд, где Alsalam Aircraft Company взялась за тяжёлые формы, переборку двигателей JT9D-7 и стоек шасси с расчётом вернуть борта в строй к концу 2011 года. Но тут началась гражданская война. Летали эти 747SP в том числе и в Москву: в 2007 году такой борт ещё фотографировали в аэропорту Шереметьево. Компанию им на дамасском перроне составляют два Ту-134Б и два ATR 72-500.
Перед сменой власти маршрутная сеть Syrian Air состояла из четырёх маршрутов в пять пунктов назначения в трёх странах. У второго сирийского магистрального перевозчика, Fly Cham (бывшая Cham Wings), сейчас пять A320, до декабря 2024 года эта авиакомпания тоже летала в Россию.
Глава Главного управления гражданской авиации Сирии Омар аль-Хосари обещает новые прямые маршруты, в том числе европейские, которые будут анонсироваться постепенно. Перспективы парка привязаны к подписанному в августе 2025 года меморандуму с консорциумом во главе с катарской UCC Holding: $250 млн на приобретение до десяти A320 в рамках четырёхмиллиардного проекта реконструкции аэропорта Дамаска.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/dam_svo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: Red Wings заходит в Грузию и Казахстан, Utair — в Дубай
Коротко о том, что нового появилось в расписании российских авиакомпаний за неделю.
✈️ Международные рейсы
• Red Wings — Москва (Жуковский) → Тбилиси / Батуми. Открыты продажи на зимние рейсы 2026/2027. Тбилиси — ежедневно, Батуми — по вторникам, пятницам и воскресеньям. Старт с 26 октября, на Ту-204/214 и SSJ-100.
• Red Wings — Екатеринбург → Астана / Алматы. С 26 октября: до 7 рейсов в неделю в Астану и до 3 в Алматы, в новогодние каникулы Алматы — ежедневно. SSJ-100.
• Red Wings — Казань → Алматы / Астана. Алматы с 30 октября (до 3 раз в неделю, в новогодние — ежедневно), Астана с 25 декабря на новогодние праздники. SSJ-100.
• Utair — Дубай из четырёх городов. Запускает программу полётов в ОАЭ: Грозный с 6 сентября, Москва с 1 октября (ежедневно), Тюмень со 2 октября (дважды в неделю), Сургут с 3 октября (раз в неделю).
• S7 Airlines — Москва / Новосибирск → Анталья. Наращивает частоту: Москва со 2 сентября до 11 рейсов в неделю, Новосибирск с 7 сентября — дополнительный рейс.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Стамбул обогнал Лондон по пассажиропотоку
Аэропорт Стамбула стал самым загруженным в Европе, обойдя традиционного лидера по пассажиропотоку: Лондон-Хитроу. По итогам июля через воздушные ворота южной столицы было перевезено на 300 тыс. пассажиров больше.
Хитрово удерживало корону с 1996 по 2019 год, в 2020 году потеряло лидерство из-за ковидных ограничений, но к 2023 году восстановило свой статус главного аэропорта старого света. Однако сейчас пассажиропоток его сокращается (-1,5% относительно прошлого года), в основном из-за проблем на ближневосточном направлении, связанных с американо-иранским конфликтом – тут падение составило 20,2%. А в Стамбуле, наоборот, растёт (+2,3% к июлю 2025-го): в итоге в июле получилось 7,86 млн. у англичан и 8,15 млн у турков.
При этом возможности по наращиванию пассажиропотока у двух аэропортов принципиально разные: в LHR две полосы работают на пределе возможностей по количеству операций, а третью всё никак не построят, хотя очень давно хотят. Она, вместе с развитием аэровокзальной инфраструктуры, позволила бы увеличить годовой пассажиропоток до 150 млн. в год (для сравнения, в 2025-м обслужено почти 84,5 млн.)
А в IST полос пять, шестая (перпендикулярная остальным) строится. Действующая первая очередь рассчитана на 90 млн. пассажиров в год (в 2025 обслужили 84,4 млн пассажиров), вторая и третья – на 150 и 200 млн. соответственно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/13/ist_no1/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Начинаются поставки серийных Ил-114
Вице-премьер Денис Мантуров сообщил сегодня о начале поставок серийных Ил-114-300. Правда, тут важны формулировки: «По самолету Ил-114-300 мы начинаем первые поставки», то есть, это конструкция настоящего времени в значении будущего (филфак финишед, да). Поэтому когда журналисты пишут о том, что самолёты начали поступать заказчикам – это слегка преждевременно: ни ОАК, ни «Ростех», ни ГТЛК релиза о передаче конкретного борта не выпускали, церемонии не было (а уж для такого важного события она должна была бы состояться), бортовой номер нигде не всплывал.
Тем не менее, планы именно в августе передать первую машину из уже построенных никто не отменял, а получатель известен с июня и не менялся: покупателем первых трёх машин выступает ГТЛК, стартовым эксплуатантом – легендарное АО2АОАО, в смысле, Акционерное общество «2-й Архангельский объединённый авиаотряд». Это авиакомпания, базирующаяся в аэропорту Васьково и выполняющая рейсы местных воздушных линий на Ан-2 и других винтовых самолётах. Договоры лизинга подписаны на ПМЭФ-2026 5 июня, поставка трёх самолётов до 2027 года. Финальная сборка идёт на Луховицком авиазаводе, где три серийных борта находятся в разной степени готовности.
При этом в конце июля авиаотряд только завершал подготовку к началу обучения персонала и первые группы должны были отправляться на обучение. То есть, если акт приёма-передачи подпишут завтра, реальные полёты начнутся только через несколько месяцев. И, конечно, не по деревням, для которых этот самолёт слишком велик (да и под грунт пока не сертифицирован): благодаря Ил-114 2АОАО расширит маршрутную сеть, планируются полёты по 11 маршрутам, в том числе из Архангельска на Соловки, в Мурманск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Апатиты, а также Санкт-Петербург и Москву. Так что следите за расписанием!
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/il114_start/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Как устроен новый рынок ставок на отмену авиарейсов
Онлайн-трекер полётов FlightAware (аналог Flightradar24) подал в суд на Kalshi – крупнейшую в мире биржу прогнозных рынков (аналог Polymarket, но уже крупнее), обвинив её в незаконном использовании данных и самого названия FlightAware. Kalshi без разрешения использует данные и название FlightAware для расчёта рынков ставок на отмены рейсов. В карточке контракта прямо указано: «Outcome verified from FlightAware», хотя компания это сотрудничество не санкционировала. FlightAware считает, что это создаёт у пользователей ложное впечатление об её участии в схеме.
Сами ставки на отмену рейсов появились на Kalshi совсем недавно: в июле этого года. Суть примерно такая же, как у ставок на спортивные события, только на прогнозных биржах принимают ставки буквально на всё: хоть результаты выборов в Румынии, хоть война в Иране, или вот теперь отмена конкретного авиарейса в конкретную дату.
Разница по сравнению с обычной букмекерской конторой в том, что здесь нет заранее определённых коэффициентов, ставка юридически оформляется не как пари, а как биржевой дериватив. Пользователи торгуют бинарными контрактами на исход событий. Один контракт стоит от 1 до 99 центов, цена отражает рыночную оценку вероятности события. Когда событие происходит, ты либо получаешь доллар (если твой прогноз правильный), либо, на выбор, дырку от бублика или от жилетки рукава.
Для кого-то это просто легальная замена азартным играм. Кто-то ставит на рейс, которым собирается лететь, чтобы захеджировать риски на случай его отмены. Есть, конечно, и профессиональные «трейдеры», которые пытаются сыграть на инсайдах и некорректности рыночной оценки.
Собственно, в этом главная проблема: сотрудники авиакомпаний или аэропортов могут намеренно устраивать отмены рейсов ради выигрыша. Правила любого контракта, впрочем, с самого начала исключают выплаты при доказанном вмешательстве, но как это надёжно доказать для авиарейса, не очень понятно, явным образом прописаны только угрозы взрыва (телефонный терроризм), кибератаки и ослепление пилотов лазерами. От инсайдеров это не очень помогло бы.
Поэтому формат ставок на отмены, анонсированный 14 июля, уже 16-го приостановили, а затем с 27 июля перезапустили в сильно урезанном варианте: теперь ставки можно делать только на долю отменённых внутренних рейсов по США от общего числа запланированных на неделю в конкретном аэропорту им. Кеннеди (JFK). Тут манипулировать отменами уже сложнее. Кроме того, ставить на отмены разрешили не всем, а только институциональным трейдерам. Это что-то типа «квалифицированных инвесторов» в России.
В России, впрочем, такие ставки лежат вне правового поля. Букмекерам разрешены ставки только на спорт и ограниченный список киберспорта, а для оформления ставок под видом деривативов не существует нормативной базы. Kalshi и Polymarket для пользователей из России недоступны (и дело не только в IP-адресах, есть KYC с проверкой документов при регистрации). Так что вот вам идея для стартапа (с возможностью получить бесплатные путёвки в Сибирь).
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/kalshi_cancel/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Настало время удивительных историй! :)))
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В аэропорту Милана Линате бизнес-джет Hawker Beechcraft 400A с регистрацией I-AERB столкнулся с автомобилем наземного обслуживания Fiat Panda.
Самолёт рулил по перрону авиации общего назначения, получив разрешение от диспетчера, когда автомобиль подъехал слева и ударил его в носовую часть, задев обтекатель радиолокатора. Хотя это трудно назвать словом «задев».
За рулём находилась 54-летняя сотрудница хендлинговой компании — она не пострадала физически, но была сильно взволнована, ей оказали помощь медики.
Обстоятельства инцидента расследуются. Среди рассматриваемых версий — внезапное ухудшение самочувствия водителя и отвлечение внимания, официально причина пока не названа.
Работу аэропорта пришлось приостановить примерно на 30–40 минут, два прибывающих рейса ушли на запасные аэродромы, после чего Линате вернулся к обычному режиму. Бизнес-джету предстоит детальная дефектация, объём повреждений и стоимость ремонта пока не раскрываются. Но на эти деньги точно можно будет купить несколько «Фиатов».
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Это аэропорт Густав III (SBH) на острове Сен-Бартелеми в Карибском море. Его ещё называют аэропортом Сен-Жан. Он знаменит одной из самых необычных траекторий захода в мире.
ВПП здесь всего 646 метров длиной. При заходе на полосу 10 самолёт идёт со стороны моря, но прямо перед торцом ВПП находится холм. Поэтому финальная часть посадки выглядит на видео совершенно безумно: самолёт сначала почти касается холма, а затем продолжает снижение. Сразу за ВПП — пляж.
Для выполнения этой процедуры экипажу нужна специальная подготовка и допуск к полётам в SBH. В основном здесь работают небольшие турбовинтовые машины вроде De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Очень интересно, как они собираются восстанавливать сертификат, такая процедура законом в принципе не предусмотрена, можно только новый получить. И лучше, конечно, на новое юрлицо.
Читать полностью…
Ситуация в Музее-заповеднике истории Дальнего Востока им. В. К. Арсеньева.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Зачем Google купила авиакомпанию за 10 миллионов долларов?
Заголовки последних дней читаются так, будто Google приобрела авиакомпанию. И правда, 14 августа в материалах дела о банкротстве американского лоукостера Spirit Airlines появился документ, из которого следует, что Google выиграла аукцион и готова заплатить 10 миллионов долларов. Однако это не про самолёты (они вообще в лизинге), слоты или бренд. Google забирает архив данных: переписку, документы, базы, записи разговоров и исходный код самописного софта.
Напомним, 2 мая 2026 года авиакомпания выполнила последний рейс. 22 слота в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардия ушли JetBlue за 58,5 миллиона долларов, здание штаб-квартиры во Флориде купил хедж-фонд за 93 миллиона. Данные оказались последним крупным лотом.
Объём этих данных впечатляющий: около 100 миллионов электронных писем примерно с 80 тысяч почтовых ящиков, порядка 500 миллионов сообщений в Microsoft Teams, 17 миллионов файлов в OneDrive, больше 20 миллионов объектов в SharePoint, около 30 миллионов записей телефонных разговоров, 667 тысяч тикетов техподдержки, 763 тысячи записей о рейсах, 787 тысяч записей о закупке запчастей, 3,4 миллиона зарплатных ведомостей и кадровые данные начиная с 1986 года. Отдельным пунктом идут 516 репозиториев с собственным софтом Spirit, это примерно 30 миллионов строк кода.
Стартовая цена, кстати, была вдвое ниже: всего 5 миллионов. До 10 дошло в ходе торгов, в которых, помимо Google, участовала также Mercor, компания, которая занимается сбором и разметкой данных для обучения ИИ. И IT-сообщество обсуждает, что купленные данные сильно переоценены: подобные лоты при ликвидации компаний обычно уходят за десятки тысяч долларов, максимум за сотню тысяч, а до ИИ-эпохи их вообще чаще всего просто удаляли, потому что хранение файлов стоит дороже информации, которая в них содержится. Здесь же цена оказалась выше в сотни раз.
Причина в том, что открытый интернет как источник обучающих текстов у больших языковых моделей закончился. Всё, что можно было собрать и спарсить, уже собрали и спарсили. И уже скупают редкие бумажные книги, чтобы их оцифровать и тоже скормить нейросетям.
Поэтому ценность теперь получают датасеты, которых нигде больше нет: реальная внутренняя переписка живых компаний, где люди согласовывают замену борта, ругаются из-за задержки поставки детали, объясняют друг другу, почему тариф на конкретном направлении надо снизить именно сейчас. Такое невозможно ни сгенерировать, ни спарсить где-либо ещё, ведь в бесплатном Gmail подобные вещи никто не обсуждает.
Теперь Google получит данные об управлении доходами, моделях ценообразования, кривых спроса и предложения, истории возвратов, выручке от допуслуг и т.п. Проще говоря, в архиве лежит документированная механика того, как авиакомпания решала, сколько с вас взять за место у окна, за ручную кладь или пирожок, причём со всеми внутренними обсуждениями, почему было принято решение.
У Google, напомним, есть Google Flights и ITA Software (не путать с ITA Airways, это просто похожее название), то есть, компания сама работает метапоисковиком и показывает миллионам людей цены на авиабилеты.
Важно, что персональных данных пассажиров в сделке нет, это оговорено отдельно. Из лота исключены 97,5 миллиона профилей, 50 миллионов записей участников бонусной программы Free Spirit и 740 тысяч держателей кобрендовых банковских карт. Правда, 13,7 миллиона адресов электронной почты из маркетинговой рассылки в перечень передаваемого всё-таки попали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/20/google_spirit/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Тем временем «Шаттл» нащупал баланс спроса и предложения, при котором минимальный тариф (около 6000₽ в одну сторону) близок к себестоимости перевозки.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Заводы стоят, одни блогеры кругом.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Ситуация в бизнес-зале аэропорта Анадырь
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
У авиаотрасли появился свой мотофестиваль
С 14 по 16 августа на берегу Иваньковского водохранилища, того самого «Московского моря», состоялся «ВЗЛЁТ»: первый отраслевой мотофестиваль, который организует «Аэрофлот». Площадкой стал «Конаково Ривер Клаб» в Тверской области, а даты подобраны под профессиональный праздник: День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году оно приходится на 16-е число, то есть, на финальный день фестиваля.
Открыл программу мотопробег. Колонна примерно из более 300 мотоциклов самых разных классов отправилась от офиса «Аэрофлота» в Мелькисарове и доехала до Конакова, это около 140 км по Ленинградскому шоссе. Всего на площадке собирается до полутора тысяч мотоциклистов и гостей, представляющих несколько десятков компаний и организаций отрасли: помимо «Аэрофлота», это «Россия», «Победа», «Аврора», «Ай Флай», «Ред Вингс», «ЮТэйр», аэропорт Шереметьево, Ростех, Объединённая авиастроительная корпорация и другие предприятия, а также представители ведомств и подведомственных организаций.
В колонне проехали и топ-менеджеры российских авиакомпаний: мотоцикл в отрасли – увлечение достаточно распространённое, чтобы корпоративный мотофестиваль такого масштаба вообще оказался возможен. Организаторы называют его крупнейшим корпоративным мотофестивалем страны, и с учётом заявленных цифр спорить тут сложно.
Программа типичная для мотовыездов: спортивные активности, барбекю, кино под открытым небом, песни у костра. Кульминацией вечера 15 августа стал вечерний рок-концерт — на главной сцене сыграли «Чиж & Co», Nirvana Tribute, кавер-группа Radio Kamerger и другие специальные гости.
Аэрофлот рассчитывает сделать «ВЗЛЁТ» ежегодным. Учитывая, что профессиональный праздник отрасли всегда выпадает на воскресенье, а мотосезон в средней полосе в середине августа как раз в разгаре, шансы у этой затеи выглядят неплохо.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Этот Ту-154М построили в Куйбышеве в апреле 1988 года и через год передали 235-му отдельному авиаотряду: тому самому, что возил первых лиц государства. С регистрациями СССР-85653, а затем RA-85653 он работал в госавиации до 2001 года, дальше была карьера в «Газпромавиа», «Авиалинииях 400» и «Сибири» (а потом S7). В июле 2008-го борт купила иранская Iran Air Tour и перерегистрировала как EP-MCS. Полетать ему удалось недолго: после катастрофы Ту-154 компании Caspian Airlines и пожара при аварийной посадке в Мешхеде Иран с февраля 2011 года запретил эксплуатацию этого типа целиком.
В августе 2012 года машина досталась авиастроительному концерну HESA в Исфахане, и там из неё сделали летающую лабораторию для испытаний катапультных кресел. На верхушке киля, поверх обтекателя стабилизатора, закрепили носовую часть самолёта-разведчика RF-5A вместе с кабиной и креслом.
На хвосте Ту-154 кабина оказывается в чистом набегающем потоке, без вихрей от фюзеляжа и крыла, и выше всех хвостовых поверхностей носителя, так что траектория остаётся свободной. Тем же путём идёт Martin-Baker, до сих пор отстреливающая манекены из задней кабины своих «Метеоров» T.7. Подходящего двухместного реактивного самолёта у иранцев под рукой не было, а списанный лайнер с высоким Т-образным хвостом нашёлся – но киль под такой груз, разумеется, пришлось усиливать.
Сколько испытаний успел выполнить EP-MCS, официально не разглашается. По данным реестров, с 2015 года он числится на хранении в Исфахане.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Искусство заголовка
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
A318 полетают чуть дольше, чем планировалось
Air France решила ненадолго продлить жизнь своим A318: самый маленький и редкий самолёт из семейства A320ceo будет в эксплуатации ещё пару недель сверх изначального плана. Раньше самолёт должен был покинуть парк перевозчика с переходом на зимнее расписание в конце октября, но теперь останется в строю до начала ноября: с 25 октября по 8 ноября запланировано 23 маршрута из Парижа Шарль-де-Голль — как внутренние (Бордо, Брест, Лион, Марсель, Монпелье, Нант, Ницца, Тулуза), так и международные (Амстердам, Барселона, Берген, Берлин, Копенгаген, Дублин, Лиссабон, Мадрид, Милан, Мюнхен, Рим, Венеция, Варшава, Загреб).
Официально Air France изменения не комментировала, о них стало известно только из обновлённого расписания. Точную дату окончательного списания перевозчик пока не называет: сроки зависят от поставок новых самолётов и финализации планов вывода парка.
Списание остающихся в эксплуатации четырёх A318 (а заодно и последнего A319), является частью программы обновления парка узкофюзеляжных самолётов ради снижения издержек. На смену идёт Airbus A220, который экономичнее и вмещает больше пассажиров, что даёт перевозчику больше гибкости на коротких маршрутах. Air France остаётся последним крупным регулярным эксплуатантом A318, но и её время с этим типом подходит к концу.
Параллельно продолжается обновление и остальной части парка A320ceo: часть самолётов уже продана компании FTAI Aviation, их двигатели CFM56 сейчас представляют большую ценность как запчасти, чем в качестве действующей матчасти.
За 10 лет, с 2003 по 2013 год, построили всего 81 Airbus A318. Дело в том, что он оказался слишком большим, тяжёлым и дорогим для такого количества пассажиров (от 107 до 132 в типовых компоновках). А тут уже куда эффективнее использовать не широкие, но короткие самолёты, а узкие и длинные. Но есть и преимущества: во-первых, унификация с другими самолётами семейства, а значит, если у авиакомпании есть A319/320/321, то гораздо проще ситуация с обучением экипажей, обслуживанием и т.п. Во-вторых, A318 сертифицирован на эксплуатацию на сложных аэродромах с короткими ВПП и увеличенными углами глиссады, при этом имеет большую дальность полёта – до 5700 км.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/12/af_a318/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Уходя с аэродрома, возьми что-нибудь для дома офиса.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Тебе некуда деваться: 5 самых протяжённых регулярных рейсов, на которых запасной аэродром существует только в теории
В плане полёта каждого рейса, помимо маршрута и эшелонов, указывается перечень запасных аэродромов: для пункта вылета, по маршруту и для пункта назначения.
При коротком перелёте между соседними городами это чистая формальность: если в аэропорту прибытия внезапно закроется полоса или ляжет туман, топлива хватит и на возврат, и на уход на любой из десятка аэродромов поблизости.
Совсем другое дело, когда впереди десять часов над водой. Что писать в графе «запасной», если на протяжении половины маршрута до ближайшей подходящей полосы несколько часов лёта в любую сторону, а вариант вернуться перестаёт существовать после прохождения рубежа возврата?
На этот случай в авиации есть понятие изолированного аэродрома: такого, для которого запасной подобрать невозможно в принципе. Для полётов на него нормы требуют брать дополнительное топливо из расчёта двух часов полёта в крейсерском режиме в зоне ожидания около аэродрома назначения: если сесть с первого раза не получилось, у экипажа остаётся хотя бы время. Классический пример такого аэродрома – Матавери на острове Пасхи, к которому мы ещё вернёмся.
Тут, конечно, нужно вспомнить ещё и правила, которые ИКАО называет EDTO, Extended Diversion Time Operations, а FAA по-прежнему ETOPS: по-русски «полёты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром». Они определяют, на сколько минут лёта борт может удаляться от пригодного запасного, причём время считается на скорости полёта с одним отказавшим двигателем. До этого двухдвигательные самолёты на трансокеанских маршрутах были вынуждены делать большой крюк из-за требования оставаться в пределах 60 минут до ближайшего аэродрома. ETOPS-120 в 1985-м их спрямил, а ETOPS-180 в 1988-м фактически открыл двухдвигательным машинам Северную Атлантику. Но трёх- и четырёхдвигательные лайнеры, на которые ограничения не распространялись, ещё долго сохраняли преимущество. Сегодня у Boeing 777 и 787 есть одобрение на 330 минут, у Airbus A350-900 рекордные 370, и большинство океанских маршрутов можно проходить прямо по ортодромии.
Самый известный пример рейсов без запасных по всему маршруту – это перелёты с западного побережья США на Гавайи. Из Лос-Анджелеса в Гонолулу около 4120 км, из Сан-Франциско – примерно 3860 км, по меркам дальнемагистральной авиации совсем немного. Однако на океанском участке садиться негде: острова вроде Джонстона или Пальмиры для лайнеров непригодны. Вариантов нет до тех пор, пока в зоне досягаемости не окажутся сами Гавайи.
Именно здесь произошло одно из самых известных приводнений в истории коммерческой авиации (не считая, конечно, посадки Ту-124 на Неву). 16 октября 1956 года у Boeing 377 Stratocruiser компании Pan American, следовавшего рейсом 6 из Гонолулу в Сан-Франциско, после прохождения рубежа возврата отказал и заклинил первый двигатель. Казалось бы, один двигатель – не проблема, но тут ещё не удалось зафлюгировать винт, поэтому он создал такое сопротивление, что топлива не хватало уже ни до Сан-Франциско, ни обратно до Гонолулу. Вскоре отказал и четвёртый двигатель. Экипаж вышел на океанскую метеостанцию November — примерно на середине маршрута между Гавайями и Калифорнией тогда постоянно дежурил катер Береговой охраны США — и кружил над «Пончартрейном» до рассвета, вырабатывая топливо и дожидаясь, когда можно будет визуально контролировать воду.
В 6:15 утра самолёт приводнился с полностью выпущенной механизацией на скорости около 90 узлов, фюзеляж переломился за грузовой дверью, но все 24 пассажира и 7 членов экипажа были подняты на борт катера. Машина затонула через двадцать минут.
Сеть океанских метеостанций, которую содержали именно ради подобных ситуаций, свернули в 1970-х, когда надёжность техники выросла настолько, что дежурные суда потеряли смысл.
Как обычно, сюда влезает половина статьи. Ещё про 4 маршрута и при чём тут остров Пасхи (с ним связано уникальное правило) дочитываем на любимом сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/11/remote/
🅿️FrequentFlyers Max
🙈FrequentFlyers VK
Одеяла и подушки ждут ребят: как пронести в самолёт ручную кладь произвольного размера
Пассажиры российских авиакомпаний давно используют лайфхак, позволяющий пронести на борт в качестве ручной клади что угодно без ограничения размера. Это портфели, портпледы, дамские сумочки и другие предметы из «безразмерного списка» Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми всё это добро можно везти сверх нормы ручной клади, установленной авиакомпанией. Но этому закону подчиняются только российские перевозчики, а что делать, если вы летите, например, иностранным лоукостером, у которого в базовый тариф входит только «ручка» скромных габаритов а-ля 40х30х15?
На этот случай придумали необычный лайфхак, который сейчас активно вирусится в СМИ и соцсетях. Его адепты предлагают брать с собой… наволочку, плотно набивать её вещами и нести в руках. Дело в том, что правила многих авиакомпаний разрешают взять с собой сверх габаритов ручной клади ещё и подушку. Конечно, имеется в виду подушка для путешествий, например, надувная или просто с поролоном внутри, которая надевается на шею. Но характеристики подушки явным образом не указываются, во всяком случае, пока. А значит, брать их можно.
Но давайте разбираться. Во-первых, в большинстве случаев речь идёт именно о шейной подушке, в которую, конечно, можно запихнуть пару футболок, предварительно её распотрошив, но не более того. При этом жёсткие лоукостеры вроде Wizz Air уже устали спорить с мамкиными лайфхакерами и прямо пишут в правилах, что никакие подушки сверх нормы провозить нельзя, всё должно помещаться в калибратор.
Во-вторых, эти шейные подушки явным образом разрешают провозить очень немногие авиакомпании, и вряд ли вас обрадует, например, возможность применить лайфхак на рейсе индийской Akasa Air.
Откуда же тогда наволочки? Уши растут из США и Канады: англоязычного контента в интернете больше всего, поэтому его бездумно переводят журналисты и блогеры, а у авиакомпаний из этих стран (преимущественно полносервисных типа Delta, United или Air Canada) пассажир и правда может взять с собой бесплатно подушку и плед. Впрочем, и ручная кладь у них полноценного размера, что делает «лайфхак» не настолько полезным.
Так что не занимайтесь ерундой. В рыбацкой куртке или «жилетке Вассермана» вы увезёте гораздо больше, чем в наволочке: это верхняя одежда, её снимать потребуют только на предполётном досмотре, но не на борту, при этом на борту вы можете убрать её на полку; она для верхней одежды и предзначена.
Также до сих пор неплохо работают пакеты из Duty Free на международных рейсах, хотя тут и есть некоторая сложность с тем, что нужно держать запас пакетов для каждого аэропорта, а при подозрительно большом их количестве могут попросить чек.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/10/pillow_lifehack/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Симмер какого-то совершенно запредельного уровня. В роли пассажира у него как минимум Пьер Ришар должен быть.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: 3–9 августа 2026
Ижевск — главный герой этой недели. После остановки полётов «Ижавиа» столицу Удмуртии оперативно подхватили сразу несколько перевозчиков. Плюс масштабное расширение S7 в Пекин, новые рейсы в ОАЭ и Армению. Поехали.
🌍 Международные
S7 Airlines — масштабное расширение в Китай. С 24 октября открываются два новых направления: Якутск — Пекин (2 раза в неделю) и Хабаровск — Пекин (2 раза в неделю). Одновременно наращиваются существующие: Иркутск — Пекин до 8 рейсов в неделю, Владивосток — Пекин до 3 рейсов в неделю. Также продолжаются полёты Новосибирск — Пекин. Все рейсы на Boeing 737.
Аэрофлот — возобновляет регулярные рейсы Москва — Абу-Даби с 1 октября, ежедневно. На линии заявлены Boeing 737-800 в двухклассной компоновке (Бизнес + Эконом). Продажи уже открыты.
Победа — выходит в ОАЭ. С 3 сентября Москва — Дубай (3 раза в неделю: пн, чт, сб), с 25 октября Москва — Абу-Даби (пн, ср, пт, вс) и Махачкала — Дубай.
Аэрофлот — новый рейс Краснодар — Гюмри (Армения) с 28 августа, дважды в неделю по средам и пятницам. Airbus A320, продажи открыты. Гюмри стал 13-м направлением Аэрофлота из Краснодара.
🇷🇺 Внутренние
Ижевский блок. После остановки «Ижавиа» столицу Удмуртии подхватили сразу несколько перевозчиков:
• Аэрофлот (собственные рейсы) + «Россия» (Группа Аэрофлот) — суммарно до 7 рейсов в день Москва — Ижевск в августе (втрое больше прежнего), плюс ежедневный Ижевск — Сочи (Аэрофлот + Россия).
• S7 Airlines — Москва — Ижевск, ежедневно с 1 августа, Airbus A320.
• Победа — Санкт-Петербург — Ижевск с 10 августа, до 3 рейсов в неделю. Также выполнялись рейсы СПб — Ижевск с 31 июля.
• Red Wings (замена Ижавиа) — Екатеринбург — Ижевск со 2 августа.
• Smartavia — Санкт-Петербург — Ижевск, регулярные полёты с 6 августа.
Аврора — Хабаровск — Советская Гавань и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, полёты до конца 2026 года, старт с 3 августа.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сотни «Боингов» проверят на трещины
Федеральное авиационное управление США выпустило директиву лётной годности, предписывающую осмотреть несколько сотен Boeing 737 MAX на предмет трещин в фюзеляже. Пока жёлтая пресса разгоняет панику, давайте разбираться, стоит ли сдавать билеты 😉
Директива AD 2026-15-11 опубликована в Federal Register 6 августа, вступает в силу 10 сентября и распространяется на 471 самолёт 737-8, 737-9 и 737-8200, причём это касается только бортов американских авиакомпаний.
Впрочем, по оценке FAA, озвученной журналистам, во всём мире под действие аналогичных требований национальных авиавластей подпадает около 1400 бортов, но пока никто из них подобных директив не выпускал.
Речь идёт о цельнометаллической усиливающей накладке обшивки, который называют bear strap из-за схожести формы с медвежьей шкурой, на них распределяется нагрузка вокруг проёмов дверей и аварийных люков. Таких фрагментов на 737-8, например, восемь штук. Проверять нужно не все, а только один: возле двери 1R (через которую обычно загружают бортпитание и пассажиров из амбулифта).
Трещины в этой детали находили на 737NG. На MAX не нашли ни одной, но поскольку конструкция одинаковая, то вот вам и директива. Она превентивная: FAA исходит из того, что конструкция и технология изготовления у двух семейств схожи настолько, что дефект «вероятно, существует или разовьётся».
Первопричину дефекта Boeing установил ещё при разбирательстве с NG. При горячем склеивании обшивки с усиливающей накладкой излишки клея и герметика снимали абразивом, и на поверхности накладки оставались царапины; со временем из-за усталости металла в этих местах происходило растрескивание. Технологию производства Boeing уже изменил, и на строящихся сейчас самолётах проблемы нет.
Директива предписывает провести внешний визуальный осмотр обшивки на предмет ранее выполненных ремонтов в этой зоне. Это час работы механика, затраты – 85 долларов на один борт и $40 тыс. на весь американский флот. Детальный осмотр и вихретоковый контроль на трещины нужно провести только если обнаружены ранее проведённые ремонты, это стоит по нормо-часам до $340 для каждого самолёта.
Никаких немедленных действий и уж тем более приостановки эксплуатации флота не требуется, то есть, работы проведут поэтапно во время очередных «чеков». Для понимания: проект директивы FAA опубликовало 25 ноября 2025 года, приём комментариев закрыли 9 января, финальный документ подписали 3 августа, в силу он вступит 10 сентября.
Когда проблема срочная, выпускают другие директивы: Emergency AD в обход всей бюрократической процедуры с формулировкой «before further flight», то есть, «немедленно». Именно так в январе 2024 года на землю за сутки поставили 737-9 после инцидента с заглушкой аварийного выхода.
Подобные же директивы лётной годности выходят сотнями в год и касаются всего, что летает, от Cessna до Airbus. В конце декабря, например, вступила в силу директива по A319, A320 и A321 с шарклетами: усталостные испытания новой нижней панели крыла показали трещины, предписаны повторяющиеся осмотры. Постов про «трещины в крыльях эрбасов» никто не писал.
Тогда же, 25 ноября, FAA выпустило второй, очень похожий проект директивы по MAX по трещинам в накладке и укороченном шпангоуте у проёма той же двери. Он до сих пор остаётся проектом, требует уже полноценных повторяющихся осмотров и в крайнем случае замены элемента конструкции. Этот документ содержательно тяжелее опубликованного, и когда его подпишут, будет очередная волна заголовков в стиле: «Проблему с трещинами до сих пор не устранили».
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/07/737_bearstraps/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK