21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Презентация первого прототипа Boeing 737 17 января 1967 года.
Организаторами выступили представители авиакомпаний-заказчиков, а самолет был окрещён шампанским.
Событие происходило в ангаре компании Boeing в Рентоне. Первый полёт состоялся в апреле того же года.
А в декабре первый серийный Boeing 737-100 был передан авиакомпании Lufthansa, в феврале 1968-го началась коммерческая эксплуатация.
Интересно, что максимальная пассажировместимость 737-100 составляла всего 103 кресла, примерно как у «Суперджета».
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему носороги летают вверх ногами (и вниз рогами)
Фотография выглядит как фотошоп или нейрослоп: полуторатонный носорог висит под вертолётом вниз головой, четыре связанные ноги направлены в небо. Первое желание – поискать артефакты по краям кадра. Искать бесполезно, потому что снимок настоящий, техника отработана примерно за полтора десятилетия полевой практики, а с 2021 года у неё есть ещё и научное обоснование, за которое авторы получили Шнобелевскую премию в номинации «Транспорт».
Носороги – единственные животные, которых перевозят вверх ногами. И не от хорошей жизни: чёрных носорогов в Африке в шестидесятые годы прошлого века насчитывалось около 100 тысяч, к середине девяностых браконьеры и плохая экология оставили от популяции менее 2500 особей. С тех пор численность медленно восстанавливается: к концу 2024 года в Африке жили 6788 чёрных носорогов.
Восстановление происходит благодаря целенаправленному управлению популяцией: животные сосредоточены в нескольких крупных парках, эти парки давно перенаселены носорогами, темпы размножения там падают, а генетическое разнообразие внутри изолированных групп потихоньку деградирует.
Решение проблемы известно с сороковых годов и называется релокацией транслокацией: часть животных вывозят на новую территорию, где им хватает корма и где их не найдут браконьеры. Южноафриканское отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) занимается этим системно с 2003 года в рамках проекта Black Rhino Range Expansion Project, который начинался как трёхлетняя инициатива с надеждой создать одну-две новые популяции. К лету 2025-го проект отчитался о семнадцати новых популяциях на территории свыше 360 тысяч гектаров, о 280 перевезённых животных и о четырёх с лишним сотнях носорогов с учётом рождённого на новых местах потомства.
Надо сказать, что большинстве случаев эти переезды обходятся без всякой авиации. Обездвиженного носорога загружают в контейнер, контейнер грузят на трейлер, трейлер едет по дороге.
Проблема начинается там, где дороги заканчиваются, а заканчиваются они в Африке рано и внезапно. Носорог, которого нужно вывезти из горного ущелья, из густого леса или с каменистого склона в Кунене, физически недоступен для грузовика. Вертолётная перевозка в этой схеме работает как фидерный сегмент: он вытаскивает носорога из непроходимой местности до ближайшей точки, где стоит грузовик, а дальше начинается обычная наземная логистика с контейнером и трейлером.
Первоначально носорога закатывали в грузовую сеть и цепляли сеть на внешнюю подвеску. Практика показала два изъяна. Сеть давит на тело и внутренние органы животного в случайных местах, а чтобы упаковать в неё зверя, нужна большая бригада и много времени, которого у обездвиженного носорога как раз нет. Намибийские специалисты предложили радикально более простое решение: мягкие стропы на щиколотки. На них носорог висит вниз головой и в таком виде летит к точке выгрузки. Подготовка занимает считанные минуты, груз получается компактным, стабильным и, как отмечают в WWF, аэродинамически более удобным для экипажа, чем болтающаяся под брюхом сеть с носорогом внутри. Заодно снизились требования к самой машине: задачу, под которую раньше приходилось привлекать тяжёлый Puma южноафриканских ВВС, теперь решает вертолёт меньшего класса.
Полностью операция выглядит так: Носорога находят и обездвиживают дротиком с воздуха, для чего используется отдельный лёгкий вертолёт. В дротике – мощный опиоид, по эффекту примерно в тысячу раз сильнее морфина. Наземная команда закрывает животному глаза, вынимает дротик, обрабатывает ранку, берёт кровь на анализ, вживляет микрочип и ставит GPS-трекер в рог. Затем на щиколотки надеваются стропы, они соединяются с тросом длиной порядка 40 м, вертолёт начинает подъём. Перелёт занимает меньше 10 минут; в намибийских дебрях, где расстояния другие, он иногда может растянуться до получаса.
На чём летают и как себя вообще чувствует при этом носорог, дочитывайте на сайте, в пост не влезает:
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/06/heli_rhino/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Вот билет на балет, на Пхукет билета нет: Россия подписала транспортный меморандум с Таиландом
В Москве, на полях V Международного транспортного саммита, министр транспорта Андрей Никитин и министр транспорта Таиланда Пхипхат Ратчакитпракан подписали меморандум о намерениях по сотрудничеству в области транспорта. В авиационной части документа зафиксировано текущее состояние дел: четыре российские авиакомпании выполняют 102 рейса в неделю по двадцати маршрутам, за первое полугодие перевезено свыше полутора миллионов пассажиров. И самое главное, цитируем: «ведётся работа над началом выполнения полетов в Россию авиакомпаниями Таиланда», для чего будут организованы переговоры авиационных властей двух стран.
Берём калькулятор. Полтора миллиона пассажиров за шесть месяцев — это около 58 тысяч человек в неделю туда-обратно. Если 102 рейса считать вылетами в Таиланд, то с учётом обратных получается порядка двухсот рейсов, выполняемых преимущественно широкофюзеляжными бортами, и загрузка выходит в районе 85%. Для дальнемагистрального направления с выраженной сезонностью это очень плотно, а зимой свободных кресел в “высокие” даты не остается вовсе. Отсюда и цены, которые давно перестали удивлять кого-либо, кто пытался улететь на Пхукет между Новым годом и Рождеством.
К сожалению, меморандум эту ситуацию сам по себе не изменит. Право тайских перевозчиков летать в Россию никем не отменялось и в дополнительных переговорах авиационных властей нуждается в последнюю очередь: межправительственные соглашения существуют, частоты есть, а вот желающих ими воспользоваться нет. Thai Airways, единственный тайский перевозчик, для которого московский маршрут имеет смысл, уже несколько лет подряд аккуратно говорит, почему летать не хочет со времён ковидной приостановки в 2020 году. Это и дефицит бортов и экипажей, и невозможность оформить страховое покрытие для полетов в российском воздушном пространстве на лизинговых самолетах — а весь дальнемагистральный парк авиакомпании в лизинге — и отсутствие встречного спроса: тайцы в Россию массово не летают, а везти в одну сторону чужих туристов, конкурируя с чартерной программой, перевозчик уже пробовал и в 2015 году с маршрута ушел. Буквально в июне на выставке TTM+ в Таиланде представители тайского нацпера снова подтвердили, что прямых рейсов в обозримом будущем ждать не стоит, сославшись на дорогое топливо и ту же страховку. Ни один из этих пунктов не решается на переговорах между Росавиацией и тайским Департаментом гражданской авиации, потому что все они лежат в плоскости лондонского страхового рынка и лизинговых договоров.
Если тайская авиакомпания всё же появится в российском небе, выигрыш для пассажира будет очевидным не для всех. Много ёмкостей она всё равно не выставит, а дополнительные полторы-две тысячи кресел в неделю на фоне текущего объема цену не обвалят. Ценность же будет в другом: в стыковках. Бангкок для Thai Airways хаб, и прямой рейс оттуда в Москву открывает россиянам транзит в Австралию, Новую Зеландию, Японию и Юго-Восточную Азию со сквозными тарифами и ответственностью перевозчика за багаж и опоздание на стыковку. Сейчас этот транзит собирается вручную через Стамбул, Дубай или тот же Бангкок с самостоятельной покупкой второго билета и всеми вытекающими рисками.
А для туриста, который просто собирается на две недели в Краби, гораздо важнее то, что безвиз в Таиланд сокращается с 60 дней до 30: решение принято в мае, правда, дата вступления в силу пока неизвестна. Зимовщики, как дела?
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/05/thai_memo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Ещё вдогонку про eVTOL и заодно про прошедшее Фарнборо, про которое мы не пишем, но читаем :)
/channel/aviasalonmaks/26724
Флот S7 Airlines пополнился одним Airbus
S7 Airlines ввела в коммерческую эксплуатацию первый самолёт, ранее летавший в Red Wings. Это Airbus A321 2006 года выпуска с регистрацией RA-73339, бывший VP-BER, который сегодня совершил первый рейс с пассажирами из Минеральных Вод в Москву. В Минводах находится авиационно-техническая база S7 Technic и покрасочный цех (вот оттуда репортаж)
Борт сохранил одноклассную компоновку на 220 кресел. Для ускорения ввода в эксплуатацию провели реновацию салона без изменения конфигурации. Возможность и целесообразность изменения компоновки салона авиакомпания будет оценивать дополнительно в рамках последующих сезонных форм ТО.
Самолёт оснащён двигателями IAE V2500, в 2024 году S7 уже получила два A321 с такими силовыми установками, ранее летавшие в авиакомпании «Ямал». Остальные Airbus семейства A320ceo – с двигателями CFM56, которые S7 Technic умеет даже капитально ремонтировать.
В конце июля в Минводах также в ангаре был замечен следующий аналогичный самолёт для S7: RA-73335 (бывший VP-BRQ). Всего у Red Wings оставалось в России 2 A320 и 6 A321, их выводили из эксплуатации ещё до конца февраля 2022 года и планировали вернуть лизингодателям из-за смены стратегии авиакомпании, но не успели передать все. Оставшиеся 6 бортов пока сохраняют двойную регистрацию, это косвенно говорит о том, что страховое урегулирование с лизингодателями по ним пока не достигнуто.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73339/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.
Читать полностью…
🛫 Маршруты недели: 27 июля — 2 августа
🌍 МЕЖДУНАРОДНЫЕ
✈️ Аэрофлот возобновил прямые рейсы из Краснодара в Дубай (DXB, с октября — DWC). Четыре раза в неделю (ср, пт, сб, вс) на Boeing 737. Также из Москвы в Дубай — дважды в сутки.
✈️ Аэрофлот открыл новое направление из Краснодара — в Гюмри (Армения). Полёты с 28 августа дважды в неделю по средам и пятницам на Airbus A320. Гюмри стал 13-м пунктом в маршрутной сети Аэрофлота из столицы Кубани.
✈️ Аэрофлот усиливает краснодарско-стамбульскую линию: с 1 августа — до 9 рейсов в неделю (добавляются понедельник и суббота к ежедневным). Airbus A320.
✈️ Sky Fru (киргизский лоукостер с российскими корнями) с 5 августа запускает рейсы из московского Домодедово в Бишкек. Три раза в неделю — по средам, пятницам и воскресеньям.
✈️ S7 Airlines анонсировала рейсы из Новосибирска на Пхукет с 27 октября. Четыре раза в неделю (вт, пт, сб, вс), с 7 декабря — ежедневно. Boeing 737 с короткой технической посадкой в Иркутске для дозаправки, без высадки пассажиров. Время в пути — около 10,5 часов.
✈️ Red Wings планирует запустить рейсы из Самары в Стамбул осенью 2026. Детали пока уточняются.
✈️ AZUR air увеличивает частоту рейсов из Казани в Анталью.
🇷🇺 ВНУТРЕННИЕ
✈️ S7 Airlines открыла новое направление Москва — Ижевск. С 1 августа — ежедневные рейсы на Airbus A320. Вылет из Домодедово в 15:45, в пути 1 час 55 минут. Первый регулярный рейс S7 в столицу Удмуртии.
✈️ S7 Airlines наращивает частоту из Москвы в Иркутск: с 3 августа — до 17 рейсов в неделю (добавляются пн, ср, пт).
✈️ S7 Airlines также увеличивает число рейсов Москва — Кызыл с 5 августа.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Пассажир, помни: где-то есть запасной аэродром, на котором тебя любят и ждут.
ӨФӨ, 2026 год.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Лоукостеру запретили считать ручную кладь по количеству мест
Суд в Германии постановил испанский лоукостер Vueling больше не вправе требовать доплату за ручную кладь, если пассажир везёт её в двух или трёх мелких сумках, суммарно вписывающихся в разрешённый габарит.
Такими были правила тарифа Fly Light, в котором Vueling бесплатно провозит одно место ручной клади габаритом 40х30х20 см с условием, что оно помещается под впереди стоящее кресло. Сверх этого бесплатно перевозятся покупки, сделанные в аэропорту.
Ключевое слово – одно место. Но, получается, что пассажир с клатчем и чехлом для фотоаппарата должен платить за второе место ручной клади, а если положит их в авоську или полиэтиленовый пакет (очевидно, он будет меньше, чем 40х30х20), то уже нет.
Бред? Бред. В смысле, разумного объяснения такой разнице нет, и соображениями безопасности она тоже не объясняется: под кресло помещается ровно тот же объём вещей независимо от того, в скольких сумках он упакован.
Иск против Vueling по этому поводу – не единственный. С осени 2025 года европейские организации, занимающиеся защитой прав потребителей, ведут скоординированную борьбу с семи перевозчиками, и немецкие правозащитники параллельно судятся с easyJet, Wizz Air и Eurowings. Дело Vueling оказалось первым, дошедшим до судебного решения – во многом потому, что испанцы сначала вовсе проигнорировали процесс и получили заочный вердикт.
Интересно, что в обновлённом Еврорегламенте 261/2004 тоже фигурирует ОДНО место габаритами не менее 40х30х15 см, так что объединение мест – серьёзный шаг вперёд.
В России пункт 135 ФАП-82 требует лишь, чтобы бесплатная норма была не менее пяти килограммов, габариты и количество вещей отданы на усмотрение авиакомпании. И почти у всех перевозчиков объединения нет: «Аэрофлот» разрешает одно место 55х40х25 см весом до 10 кг в экономе, S7 – одно место 55х40х23 см и те же 10 кг, «Уральские авиалинии» с 1 февраля 2026 года подтянули габарит до 55х40х25 см, у Utair норма зависит от тарифа и на самом дешёвом это тоже одно место 40х30х20 см и 5 кг. Utair даже явным образом пишет, что одна сумка – это одно место ручной клади, объединить несколько сумок в одну нельзя.
Впрочем, российский пассажир законом защищён куда лучше: сверх нормы ручной клади можно взять рюкзак, портфель, портплед, дамскую сумочку и другие предметы из «безразмерного списка» ФАП, так что пронести несколько предметов ручной клади проблемы при желании не составит.
Единственный российский перевозчик, считающий объём, а не места — «Победа». Её основной вариант правил не ограничивает ни количество вещей, ни их вес: всё, что пассажир несёт в салон, должно одновременно поместиться в калибратор 36х30х27 см с крышкой, закрывающейся без нажима. Но для тех, кто хочет ещё и предметы из списка ФАП, калибраторная норма уменьшается до 36х30х15 см и в этом случае туда можно положить только один предмет, а не несколько. Это вариант, впрочем, не особо востребован, его выбирают около 1% пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/29/cabin_combine/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Что будет, если нарушить запрет на размещение пауэрбанков на багажных полках.
Пассажиру авиакомпании «Восточно-китайские авиалинии» предстоит теперь узнать стоимость ремонта и простоя самолёта.
В зависимости от степени повреждения набежит примерно от 10 тысяч долларов.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели:
Nordwind — Самара → Сухум
Первый рейс из Курумоча в столицу Абхазии отправился 19 июля с полной загрузкой. Boeing 737-800 на 189 мест летает по средам и воскресеньям. С конца июля частоту удвоят: добавится борт «Уральских авиалиний». Цены стартуют от 15 152 ₽.
Аэрофлот — Краснодар → Дубай
Возобновление рейсов с 24 июля. Boeing 737 летает 4 раза в неделю: по средам, пятницам, субботам и воскресеньям. До октября рейсы принимает аэропорт Дубай (DXB), с октября — Аль-Мактум (DWC).
S7 Airlines — Новосибирск → Пхукет
С 27 октября S7 запускает рейсы в Таиланд из Новосибирска. Boeing 737 с посадкой в Иркутске, 4 раза в неделю. С 7 декабря частота вырастет.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Два новых Boeing 737 разберут на запчасти
Два практически новых Boeing 737 MAX 8 разберут на запчасти после всего 3-4 месяцев эксплуатации. Как пишут американские СМИ, они оказались «бракованными» и постоянно требовали внеплановых ремонтов, поэтому в итоге почти не летали. В результате эксплуатант, бразильская GOL Linhas Aereas, вернула машины лизингодателю.
По официальной версии, это просто возврат лизингодателю «по коммерческим причинам», однако спустя 4 месяца хранения лизингодатель решил эти самолёты разобрать на запчасти, дескать, потому что дурачков брать проблемные самолёты на рынке не оказалось.
Неполадки постоянно происходили как с самими самолётами, так и с их двигателями. Однако пишут об этом даже не деловые или отраслевые издания, а, скорее, авиационные блоги, которые не удосуживаются проверять информацию.
Если вас не забанили на «Флайтрадаре», то элементарный анализ статистики в «Экселе» (тут даже ИИ не нужен) показывает, что оба борта (PS-GRM и PS-GRN) в течение всего времени коммерческой эксплуатации летали без длительных перерывов, месячный налёт у каждой машины превышал 340 часов, то есть, суточный – более 11 часов, что для Boeing 737 MAX 8 очень хороший показатель. Более того, есть ещё третий борт из якобы «проблемной партии», PS-GRO, который Boeing всё же смог пристроить в Алжир.
То есть, дело вообще не в технике, а в низком профессионализме авторов. Первое сообщение появилось 9 февраля 2026 года на бразильском AeroIn: мол, два борта PS-GRM и PS-GRN стоят без логотипов GOL в Конфинсе, выполняют какие-то тесты, а «источники, близкие к операционной деятельности компании», говорят о том, что этим самолетам требуется больше времени в ангаре, чем другим, несмотря на то что это два самых новых борта в парке. Дальше 29 марта BrasilAviation.info сообщает о фактическом возврате и объясняет его «хроническими производственными проблемами, выявленными в конкретной партии Boeing 737 MAX 8», со ссылкой на «полученную информацию» без указания источника. Хотя порядковые номера машин идут не подряд, а отличаются более, чем на сотню (9264 и 9370), между ними 2,5 месяца работы конвейера и множество бортов для других эксплуатантов – какая же это проблемная партия? А мужики-то не знают!
И уже сейчас, в июльской волне перепечаток, всплывает конкретика: «хронические проблемы, связанные с двигателями CFM LEAP-1B и центровкой», со ссылкой на тот же BrasilAviation.info. У нас это называется «Слышал звон, да не знает, где он». На самом деле блогеры, видимо, вспомнили что-то типа нашумевшей в 2023 году истории с бракованными фюзеляжами «Максов», когда уже построенные самолёты пришлось разбирать и усиливать крепление хвостового оперения, из-за чего машины стали тяжелее, чем положено (т.к. усиление конструкции делает её тяжелее и даже требует установки дополнительного балласта для сохранения центровки). Так что конкретные самолёты и правда могут расходовать чуть больше топлива, чем остальные. Но PS-GRM и PS-GRN построены в 2025 году, то есть, это вообще другая история, которую сюда могли приплести просто «на всякий случай», чтобы придумать какое-то объяснение.
В любом случае это не настолько веская причина, чтобы разбирать самолёты на запчасти. А вот тот факт, что по запчастям они стоят дороже, чем в сборе – вполне веская. Из-за нынешнего дефицита запчастей по всему миру это и правда так, по той же причине уже разобрали на запчасти несколько почти новых Airbus A320neo.
Так что самолёты и правда вернули по коммерческим причинам: GOL таким образом закрывала свои финансовые проблемы. Её портфель заказов сократился со 101 непоставленного борта в конце 2023 года до 91 в апреле 2024-го в рамках процедуры банкротства по Chapter 11, компания вышла из процедуры в июне 2025-го, а в марте 2026 года Air Algerie забрала десять MAX 8 из машин, изначально предназначавшихся GOL — ровно в тот месяц, когда возвращали PS-GRM и PS-GRN. А всё остальное придумали блогеры-хайпожоры.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/24/gol_scrap/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Ничего особенного, просто у кого-то на участке кабина от Ту-154 "Ютэйра".
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Как на самолёте амурские тигрицы летели
Рейсом SU1703 из Владивостока в Шереметьево 21 июля прилетели необычные пассажирки: две амурские тигрицы. Организацией перевозки занимались «Аэрофлот» и Центр «Амурский тигр»: авиакомпания сначала отправила пустые транспортировочные клетки из Москвы во Владивосток, а обратным рейсом привезла те же клетки, но уже с хищницами внутри.
Обе тигрицы жили в реабилитационном центре в Приморском крае, где их признали неспособными вернуться в тайгу. Первой самке 2,5–3 года, отловили её в Облученском районе Еврейской автономной области; у неё застарелый перелом задней лапы, сросшийся неправильно: травма, характерная для дорожно-транспортного происшествия. Вторая тигрица старше, ей около 10 лет, её обнаружили в Хасанском районе Приморья с повреждённой передней левой лапой, тоже, судя по всему, после столкновения с автомобилем.
Решение о судьбе животных в таких случаях выносит Росприроднадзор. Обеих тигриц определили в «Дом тигра», это хоспис для диких кошек в Ленинградской области, куда попадают хищники, которых нельзя выпустить в природу.
У «Аэрофлота» с Центром «Амурский тигр» давнее партнёрство, и перевозка тигриц в Москву, конечно, далеко не первый такой рейс. С 2020 года авиакомпания перевезла с Дальнего Востока в европейскую часть России 24 амурских тигра, предыдущий был в мае этого года, когда сразу четыре тигра (два взрослых и двое тигрят) полетели с пересадкой по маршруту Хабаровск – Москва – Алматы в рамках межгосударственной программы реинтродукции амурского подвида в Казахстане, откуда тигры исчезли более 70 лет назад.
Ради этого рейса «Аэрофлоту» пришлось заменить узкофюзеляжный борт на вместительный Airbus A330-300, чтобы все контейнеры с животными поместились в грузовой отсек одновременно. Сопровождали хищников специалисты Центра «Амурский тигр» и Московского зоопарка.
Перевозка крупных кошачьих по воздуху отличается от перевозки домашних животных. В правилах IATA по перевозке живых зверей (Live Animals Regulations) крупные хищники – львы, тигры, медведи – выделены в отдельную категорию контейнеров, которые намного прочнее стандартной клетки для, скажем, мастифа или сенбернара: сварная стальная решётка вместо обычной сетки, двойная система запирания дверей, усиленные несъёмные крепления между верхней и нижней половинами контейнера, распорные планки, не позволяющие животному дотянуться лапой до людей во время погрузки.
Размеры клетки рассчитывают так, чтобы зверь мог встать в полный рост, развернуться и лечь, но не мог разогнаться внутри и биться о стенки: слишком просторная клетка для тигра так же опасна, как теснота. В грузовом отсеке поддерживают контролируемую температуру, а полной седации на время самого полёта авиаперевозчики и зоологи стараются избегать: наркоз на высоте – риск для сердца и дыхания животного, поэтому хищника чаще везут в сознании, в затемнённой клетке, к которой его заранее приучают на земле.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/tigress/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
На Airbus A321neo установят новое крыло
Концерн Airbus объявил о запуске масштабной программы тестирования нового композитного крыла, которое будет установлено на A321neo. Конечно, речь идёт не о полностью новом крыле, для которого пришлось бы перепроектировать весь самолёт практически с нуля (то есть, разработать новый), а о композитных «расширителях» или, если хотите, «удлинителях», которые будут устанавливаться по краям обеих консолей крыла и увеличивать его размах на 9 метров (сейчас 34).
Конечная цель – разработать складывающееся крыло, как на Boeing 777X, потому что просто так взять и увеличить размах не имеет смысла, самолёт в этом случае потеряет совместимость с аэродромной инфраструктурой. Однако пока что речь идёт только о первом этапе, который рассчитан на три года и должен показать, насколько снизится расход топлива при увеличении размаха, как изменение конструкции крыла скажется на управляемости, надёжности и т.п. Если всё получится, тогда уже займутся разработкой механизма складывания.
Собирать новые расширители крыла будут в Великобритании, а тестировать – в Тулузе. На самом деле программа стартовала ещё несколько лет назад, но в её рамках было смоделировано построено только три 17-метровых макета крыла для тестирования в аэродинамической трубе. То есть, новость в том, что теперь крыло будут испытывать уже на настоящем самолёте.
О последующей переделке уже выпущенных бортов на новое крыло речи при этом не идёт: это было бы слишком дорого и никогда бы не окупилось. Если всё, простите за каламбур, сложится, то разработку применят уже на узкофюзеляжном самолёте следующего поколения – алюминиевый A320 1980-х годов после neo и XLR подошёл к пределу возможностей модернизации.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/a321_wing_of_tomorrow/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Плати как дома
Теперь за границей можно обойтись без иностранной карты и наличных. Плати как дома — по QR-коду в приложении Т-Банка.
Услуга уже доступна в четырех странах:Список будет пополняться, чтобы сделать поездки еще удобнее.
• Вьетнаме.
• Армении.
• Кыргызстане.
• Таджикистане.
Как добраться из Калининграда в Тумнин, а из Комсомольска-на-Амуре в Волгоград — и не сойти с ума?
Сервис организации командировок Trivio запустил первое на рынке бизнес-тревел решение для таких ситуаций — комбинированные маршруты, которые позволяют стыковать авиа-, ж/д- и автобусные рейсы в одной вкладке!
Как это работает?
Вы вводите точки отправления и прибытия и сразу видите все возможные способы добраться до нужного города: самолет+поезд, поезд+автобус или другие комбинации транспорта. Система предлагает оптимальные пересадки, показывает итоговую стоимость поездки, общее время в пути и длительность стыковки.
Достаточно выбрать подходящий маршрут, тарифные планы для каждого сегмента и забронировать все одной кнопкой.
📌Подробностями делимся по ссылке!
Boeing 737 MAX 7 наконец сертифицирован, на очереди 737-10
3 августа американский регулятор FAA включил 737-7 в сертификат типа семейства и выдал Boeing обновлённый Production Limitation Record — документ, разрешающий выпускать самолёт серийно. Лётные испытания «семёрки» начались в 2018 году, первые поставки планировались на 2019-й, так что поставки начнутся с опозданием примерно на семь лет.
Регулятор перечислил, что пришлось довести до ума перед подписанием бумаг: ПО системы управления, систему оповещения экипажа и переделанную противообледенительную систему воздухозаборников, из-за которой композитная гондола могла перегреваться и терять прочность (про эту историю мы подробно писали). Всё это — требования документа Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act и рекомендации NTSB, появившиеся после двух потерянных MAX 8. Инспекторы FAA при этом остаются на заводах Boeing и продолжат наблюдать за производством.
Пассажиров «семёрка» повезёт нескоро. Около трёх десятков уже построенных бортов стоят на хранении и требуют доведения до финальной сертифицированной конфигурации, а Southwest — стартовый и практически единственный заказчик — оценивает собственную подготовку примерно в полгода: тип нужно внести в эксплуатационные спецификации, переписать руководства, программы подготовки экипажей и техобслуживания. Первую поставку Boeing ждёт в 2027 году, тогда же начнутся и коммерческие рейсы. Почему самолёт интересен в основном одному лоукостеру, мы объясняли ранее.
Ждать Southwest, впрочем, устала. На пике портфель лоукостера доходил до 305 твёрдых заказов, но по мере переносов сертификации позиции постепенно конвертировались в MAX 8: первые 19 машин перевели ещё в 2024 году, к концу 2025-го оставалось 269 «семёрок», а к весне 2026-го — порядка 260. Формально Boeing был обязан поставить в этом году 101 самолёт этого типа, однако в февральской отчётности Southwest закладывалась на ноль «семёрок» и 66 «восьмёрок». Попутно пришлось дольше запланированного эксплуатировать те самые 737-700, на замену которым «семёрка» и создавалась.
Теперь на очереди сертификация 737-10. Для Boeing эта версия куда важнее: больше 1500 твёрдых заказов, свыше четверти всего оставшегося бэклога MAX, и это единственный ответ производителя на A321neo (ну, какой уж есть). 28 июля «десятка» выполнила последний запланированный сертификационный полёт, закрыв программу с результатом 976 полётов, свыше 2060 лётных часов и около 1040 часов наземных испытаний. Дальше остаётся доделать документацию, после чего Boeing отправит финальный пакет в FAA. Сертификацию обещают до конца года, поставки — в 2027-м.
Своя техническая изюминка у «десятки» тоже имеется. Фюзеляж удлинён на 1,68 м относительно MAX 9 до 43,8 м. А 737 отличается довольно низким для самолёта такой размерности клиренсом. Со стандартными стойками угол тангажа при взлёте был бы сильно ограничен из-за риска касания хвостом полосы, поэтому Boeing разработала полурычажное телескопическое основное шасси: при отрыве стойка удлиняется на 241 мм, смещая точку опоры назад и приподнимая хвост. При этом убирается стойка в ту же самую нишу, без переделок, благодаря стальному механизму, сжимающему внутренний цилиндр. Решение изящное, но узел уникален для семейства, на других 737 его нет, и сертифицировать его пришлось отдельно. Вдобавок самая длинная версия семейства получила самую скромную дальность — около 6100 км против 7400 км у A321neo и 8700 км у A321XLR, так что конкурировать в этом сегменте узкофюзеляжников будет непросто.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/04/737-7_cert/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Первый серийный МС-21-310 поднялся в воздух
Сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода взлетел МС-21-310 с бортовым номером 73362 — первый самолёт программы, построенный по серийной документации и серийным технологиям. Заводской номер МС.0014. Пилотировал экипаж «Яковлева» в составе Романа Таскаева, Сергея Михайлюка и Андрея Воропаева, с ними работал инженер-испытатель Николай Фонурин. Полёт продолжался 1 час 23 минуты на высотах до 6000 метров и приборной скорости до 600 км/ч, проверяли устойчивость и управляемость в разных конфигурациях и работу отечественных систем, включая серийные ПД-14. Таскаев доложил, что полётное задание выполнено полностью и машина показала себя хорошо.
Отличие от четырёх опытных бортов — 73051, 73054, 73055 и 73057 в том, что те собирались во второй половине 2010-х как МС-21-300 под западные компоненты и потом годами переделывались под российские, практически с ручной подгонкой по месту, что единичный экземпляр допускает. 73362 вышел из цеха окончательной сборки сразу в том виде, в котором самолёт предстоит передавать эксплуатантам, и попутно проверил на прочность заводскую оснастку, техпроцессы и кооперацию из нескольких сотен предприятий. Это делается до окончания сертификации для того, чтобы потом не тратить месяцы на освоение финальных этапов сборки и прохождение лётно-испытательной станции. На ЛИС, к слову, борт передали ещё в конце мая, и наземные отработки заняли два с лишним месяца.
С сертификацией дела обстоят следующим образом: замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков подтвердил, что выполнено больше половины программы сертификационных полётов. За январь–июль опытные машины налетали 509 часов 52 минуты в 136 полётах, причём основная нагрузка легла на 73055 и 73057. Завершить испытания планируют в начале 2027 года, начать поставки — во втором полугодии. Первые восемь бортов группа «Аэрофлот» получит в 2027-м, оставшиеся десять — в 2028-м. Второй серийный самолёт, МС.0015, тоже предназначенный «Аэрофлоту», в августе передадут на подготовку к лётным испытаниям.
Одновременно в работе на ИАЗ находится 18 машин: шесть на сборке планера и монтаже систем, шесть на стыковке отсеков фюзеляжа, две на агрегатной сборке. Ровно столько составляет и первая партия.
Выход на темп 36 самолётов в год теперь планируется к 2032 году; в прежней редакции отраслевой программы это должно было произойти на пять лет раньше.
Так что сегодняшний герой 73362 пассажиров не повезёт — он останется на заводе для накопления опыта подготовки серийных машин к передаче и наземных испытаний импортозамещённых систем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/73362/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Биометрии добавили привилегий
Авиакомпания «Россия» запустила привилегии для пассажиров, использующих биометрическую идентификацию в базовом аэропорту Пулково.
Во-первых, это ускоренное прохождение процедур: пассажиры, подключившие сервис биометрической идентификации в аэропорту, могут пройти верификацию личности, сдать багаж и получить печатный посадочный талон на стойках регистрации Sky Priority вне зависимости от направления полёта. Дополнительным преимуществом станет прохождение в приоритетном порядке предполётного досмотра и посадка на борт самолёта.
Во-вторых, обсуждается (но пока не запущен) доступ для таких пассажиров в бизнес-зал, где ожидание вылета куда приятнее, чем в общем накопителе.
При этом ещё, напомним, начисляется по 1000 миль за каждый «биометрический» полётный сегмент от «Аэрофлота».
Меры призваны сделать биометрию гораздо более востребованной: пока, судя по статистике, широкие народные массы не прониклись идеей пользоваться биометрией: паспорт на время тестовой эксплуатации всё равно нужен, также в массовом сознании бытуют полумифические опасения из разряда «Я тут в камеру посмотрю, а потом на моё имя возьмут кредит и «Москвич» себе купят».
По имеющейся у FrequentFlyers.ru статистике, в аэропорту Пулково с момента запуска биометрии 1 июня по 24 июля прошёл по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO 141 пассажир, прошло по биометрии в стерильную зону 334 пассажира и прошли по биометрии контроль посадки 217 пассажиров. То есть, большинство регистрируется онлайн и сразу идёт на предполётный досмотр, минуя стойку.
Для сравнения, в аэропорту Шереметьево ситуация совсем другая, здесь есть статистика с 1 июня по 26 июля. Подключил услугу биометрии 241 пассажир, прошло по биометрии на стойке регистрации/киоске SBDO – 44 пассажира, прошли по биометрии в стерильную зону 30 пассажиров и прошли по биометрии контроль посадки 15 человек. Это, вероятно, связано с тем, что «Шарик» внедрял биометрию позже, биометрические турникеты здесь совмещены с обычными перед входом на предполётный досмотр (и при этом биометрии нет на турникетах Sky Priority), а гейтов с биометрией всего несколько штук, в то время как в Пулкове – практически все.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/03/led_bio_privileges/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему на посадочном талоне написано SU100, а диспетчер слышит совсем другое
На посадочном талоне написано SU100. В полётной документации – AFL100. А диспетчер по радио произносит совсем третье — «Аэрофлот сто». Конечно, это один и тот же рейс, просто три разных системы обозначений работают параллельно, каждая для своей задачи, и путаницы здесь никакой нет. Это примерно как один и тот же человек может быть Иваном Петровичем для коллег, «И. П. Сидоровым» в трудовой книжке и «Соколом» в охотничьей рации.
Двухбуквенный (или буквенно-цифровой) код ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) – это коммерческий инструмент. Он используется в системах бронирования билетов, на табло аэропортов, в приложениях авиакомпаний. SU у «Аэрофлота», S7 у зелёных, DP у «Победы», и так далее. Причём если летит, например, «Россия» (FV), но билеты продаёт «Аэрофлот», то код будет всё равно SU.
Возможных комбинаций не так много: чуть более 1000 (26 букв и 10 цифр), поэтому кодов на всех желающих физически не хватает: авиакомпании закрываются, и их коды через несколько лет освобождаются и достаются кому-то другому, так что нередки ситуации, когда кто-то где-то не обновил базу данных и на сайте либо даже табло аэропорта отображается давно не существующий перевозчик. Например, «Трансаэро» вместо United Nigeria Airlines (UN).
Трёхбуквенный код ИКАО (Международной организации гражданской авиации) – служебный инструмент: он используется в планах полёта, компьютерах диспетчеров, в авиационной сети связи AFTN/AMHS. У «Аэрофлота» это AFL, у «Победы» – PBD, у «России» – SDM. Цифр тут уже нет, букв на всех хватает. Реестр таких кодов ведёт ИКАО (список называется «Документ 8585»), их присваивают по факту регистрации эксплуатанта. Что интересно, ИАТА-кода у какой-нибудь мелкой авиакомпании может и не быть (хотя бы потому, что она может и не вступать в ИАТА), а вот ИКАО-код будет.
Однако в России авиакомпания получает ещё и двухбуквенный код для внутренних перевозок, его назначает ТКП (Транспортная клиринговая палата). Буквы тут русские, часто внутренний код является транслитерацией ИАТА-кода (СУ, С7, У6 и так далее), но не всегда. Например, «Победа» – это ДР, а не DP, «Россия» – ПЛ, а не FV, а Nordwind – КЛ, никакого N4. Некоторые авиакомпании не имеют даже такого, но это весьма специфические эксплуатанты типа «Авиалесохраны», например.
В радиоэфире между пилотом и диспетчером вышеперечисленные коды не используются. Тут нужен третий: радиопозывной, историческое «человеческое» имя авиакомпании для голосовой связи. У большинства российских перевозчиков оно действительно почти дословно повторяет название: «Аэрофлот» так и представляется «Аэрофлотом», «Россия» — «Россией». Но так происходит далеко не везде и не всегда, и в разнице между официальным названием и эфирным «погонялом» скрывается живая история отрасли.
Классический пример – британская British Airways, которая в эфире уже несколько десятилетий превращается в «Спидбёрд» (Speedbird), это имя взято с логотипа авиапочтовой компании Imperial Airways тридцатых годов.
На «Шемрок» (трилистник) отзывается не пивняк примерно в любом российском городе, а Aer Lingus. Трилистник ведь национальный символ Ирландии.
Южноафриканская South African Airways носит позывной «Спрингбок» ещё с довоенных времён, задолго до того, как компания стала называться именно так. Во всех трёх случаях позывной почти не пересекается по смыслу с официальным названием компании.
У российских перевозчиков позывной время от времени превращается в настоящую капсулу времени и почти во всех случаях напоминает о происхождении от «бэбифлотов», то есть, региональных авиаотрядов советских времён, ставших самостоятельными авиакомпаниями в девяностых. Сменить логотип или перекрасить борт можно за один цикл техобслуживания, а вот менять позывной – дело небыстрое и не самое приоритетное, поэтому авиакомпании годами, а то и десятилетиями отзываются на старые имена.
И на самом интересном месте придётся идти на сайт дочитывать, потому что в пост влезает до 4096 символов:
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/callsign_explanation/
Аэрофлот нарастил выручку за счёт роста международных перевозок
Группа «Аэрофлот» подвела итоги по РСБУ за второй квартал и первое полугодие 2026 года. Выручка компании за шесть месяцев составила 365,6 млрд рублей, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2025 года.
Во втором квартале выручка выросла на 3,3%, до 193,2 млрд рублей против 187,0 млрд рублей годом ранее.
Скорректированная чистая прибыль за второй квартал составила 6,4 млрд рублей — против 4,1 млрд рублей за аналогичный период прошлого года.
Давление на расходы во втором квартале усилил резкий рост цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах: затраты на авиаГСМ за полугодие увеличились на 15 млрд рублей, или на 16%, а во втором квартале темп роста ускорился до 29,8%. Компенсировать эффект помогли выплаты по демпферному механизму. Расходы на персонал за шесть месяцев выросли на 4,8 млрд рублей, или на 17,9% — компания повышала оплату труда бортпроводников и инженерного персонала.
Рост выручки в «Аэрофлоте» связывают с производственными показателями: пассажирооборот увеличился на 7,7%, в том числе на 20,6% на международных линиях, а занятость кресел выросла до 90,8% — на 2,7 п.п. больше, чем годом ранее. Свою роль сыграло открытие новых международных направлений, которое, как ожидается, продолжит поддерживать выручку от авиаперевозок.
Компания продолжает реализацию инициатив по контролю затрат.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/31/su_2q26/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Ижавиа» ижанировала: с 1 августа авиакомпания прекращает полёты
Как сообщил «Коммерсантъ», Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта «Ижавиа»: авиакомпания не смогла доказать регулятору, что устранила нарушения воздушного законодательства в части безопасности полётов. Продажи билетов на даты с 1 августа остановлены.
История тянулась ровно три месяца. С 31 марта по 13 апреля в базовом аэропорту Ижевска работали инспекторы Ространснадзора при участии Росавиации. Они обнаружили допуски самолётов к полётам без полного объёма техобслуживания, нарушения в планировании работы лётных экипажей, превышение норм рабочего времени техперсонала и в целом неработающую систему управления безопасностью полётов. 30 апреля глава Росавиации Дмитрий Ядров встретился с руководством «Ижавиа», а на следующий день срок действия сертификата эксплуатанта ограничили до 28 июля с формулировкой, что при неустранении замечаний его аннулируют. Гендиректор Александр Синельников замечания признал и согласовал план-график. Результаты исправления регулятора не устроили.
Формально ничто в отчётности на такой финал не намекало. По итогам 2025 года выручка «Ижавиа» выросла на 9,6%, до 6,88 млрд рублей, чистая прибыль — в 2,6 раза, до 1,7 млрд. Перевозчик входил в топ-20 российских авиакомпаний с пассажиропотоком 674 тысячи человек (минус 3% к 2024 году) и обеспечивал примерно 80% трафика аэропорта Ижевска, который в 2025 году обслужил 866 тысяч пассажиров: типичная история для наследника советского регионального авиапредприятия, включавшего и аэропорт, и авиаотряд.
Маршрутная сеть у «Ижавиа» к моменту аннулирования сертификата была компактной и вполне логичной для регионального перевозчика с двумя магистральными самолётами (Б738). Основное направление — Москва (Домодедово) с тремя разворотными рейсами в сутки, дальше Санкт-Петербург (Пулково), Сочи, Калининград и Махачкала, плюс Екатеринбург.
Ещё оставалось четыре Як-42, но регулярных рейсов они, судя по данным Flightradar24, уже не выполняли, одного сертификаты лётной годности сохраняли.
Самый очевидный кандидат на московское и петербургское направления — «Победа», которая эксплуатирует исключительно 737-800 и в аэропорту Ижевска, кстати уже бывала: с 6 августа 2020 года лоукостер ежедневно летал во Внуково и свернул программу в конце 2021-го. Источники «Ъ» уверены, что «Победа» окажется среди претендентов и на два освободившихся борта — тип в России самый распространённый, обслуживать его умеют все.
Як-42 в теории могут заинтересовать действующих эксплуатантов — например «КрасАвиа», для которой это неприхотливая и востребованная в северных регионах машина, интересная даже как донор запчастей.
Как мы уже упомянули, «Ижавиа» была не только авиакомпанией, но и владельцем аэропорта Ижевска — то есть, одновременно перевозчиком и монополистом, распределяющим слоты. В 2016 году «Саратовские авиалинии» (точно так же «державшие», кстати, аэропорт в своём городе) даже подавали в Удмуртское УФАС жалобу: им отказывали в заявках на регулярные рейсы Ижевск — Москва, объясняя это лимитом интенсивности движения аэродрома и недостаточным уровнем пожарной защиты, повышение которого требует больших денежных затрат. 26 июля 2016 года комиссия УФАС признала нарушение пункта 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции» — создание препятствий доступу на товарный рынок. Руководитель ведомства Михаил Маренников заявлял тогда, что «Ижавиа» умышленно мешает выходу на рынок новых перевозчиков, и настаивал на разделении аэропорта и авиакомпании; дело ушло в Арбитражный суд Удмуртии, а глава республики Александр Соловьёв публично объяснял, что оснований для разделения нет, поскольку общество платит налог на прибыль и дивиденды в бюджет.
Дальше на сайте, а то уже не помещается: https://www.frequentflyers.ru/2026/07/30/zhiavia/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Nordwind, Southwind… Siamwings! В Таиланде создали авиакомпанию для российских туристов
В Таиланде запустилась новая авиакомпания Siamwings, созданная по той же схеме, что и турецкая Southwind: как удалось выяснить FrequentFlyers.ru, «уши растут» со стороны туроператора Pegas Touristik, которому нужно возить российских туристов в Таиланд.
Сайт на том же движке, что и у Southwind, а самолёт Airbus A330-200 с регистрацией HS-SYB – это на самом деле TC-GRB, взятый в лизинг… правильно, у Southwind. До «Южного ветра» он летал, как несложно догадаться, в «Северном» с регистрацией VP-BUT, но в середине февраля 2022 году отправился на чек в Стамбул, да там и остался. После этого салон уплотнили с 312 до 345 кресел эконом-класса, в такой конфигурации машина 2011 года выпуска и будет эксплуатироваться на тайском направлении.
Борт перекрашивали поэтапно: сначала на фюзеляже было уже написано «Siamwings», а на законцовках крыла оставались логотипы Southwind, а на хвосте – вообще кусок от узбекской Qanot Sharq, которой машину сдавали в лизинг до этого. Однако теперь уже самолёт полностью в новой ливрее.
Базироваться авиакомпания будет в Паттайе, там же находится авиационно-техническая база для обслуживания A330. О планах по дальнейшему расширению флота нам пока ничего не известно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/28/siamwings/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Поспешишь – людей насмешишь: Emirates отказалась брать построенные для неё Boeing 777X
Новый Boeing 777X ещё не начал летать, а имидж у него оказался подпорченным из-за новостей о том, что Emirates, крупнейший (контракт на 270 бортов!) заказчик самолётов этого семейства, отказалась принимать десять уже построенных для неё самолётов. Это официально подтвердил глава авиакомпании Тим Кларк на прошедшем авиасалоне в Фарнборо.
Поставки после неоднократных «сдвигов вправо» ожидаются во втором квартале 2027-го, но 10 или 11 построенных самолётов Emirates не возьмёт, потому что они хоть и новые, но… старые. В смысле, построены ещё 8 лет назад.
Всё дело в организации производственного процесса. Boeing начала серийный выпуск самолётов ещё до того, как они были сертифицированы, рассчитывая на то, что сертификация – это какая-то формальная процедура, что может пойти не так? Однако в случае с 777X, что называется, «не прокатило». В процессе сертификации обнаружилось множество недочётов, из-за которых процесс затянулся на несколько лет, а переделки потребовались серьёзные.
Так что бег впереди паровоза сыграл с Boeing злую шутку: уже сейчас понятно, что самолёт в сертифицированном облике сильно отличается от уже построенных машин – и это он ещё до сих пор не сертифицирован! В итоге производитель вообще разобрал на металлолом один из первых (седьмой по счёту) Boeing 777-9, построенный в 2019 году и так и не покинувший заводской аэродром. Этот самолёт (A6-EZT) изначально тоже предназначался для Emirates, но он настолько «ранний», что переделывать его оказалось слишком дорого.
Всего же построено на данный момент около 40 Boeing 777X, на наиболее поздних бортах переделок требуется уже немного. Конечно, большинство из них всё таки доведут до нужного состояния и продадут кому-нибудь с большим дисконтом. Аналогичная ситуация уже была с Boeing 787 Dreamliner: ранние машины 787-8 с номерами от 10 до 22 даже получили название «Terrible Teens» из-за того, что после доработок стали на 6 тонн тяжелее, а также имеют ограничение максимального взлётного веса до 216-219 тонн против 228 у остальных, поэтому у них меньше дальность полёта и больше расход топлива. Boeing долго искал, кому их продать, разговаривали даже с «Трансаэро», в итоге большинство бортов ушли в Ethiopian Airlines, а некоторые стали бизнес-джетами.
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/27/ek_777x/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Яхта, парус, в этом мире только мы одни. Семидесятые.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Для одиноких пассажиров авиабилеты стали дороже
Три крупнейших авиакомпании мира: Delta, American Airlines и United Airlines (все из США), одновременно ввели новые правила применения тарифов, которые дискриминируют пассажиров, летящих в одиночку. Самые дешёвые билеты будут теперь доступны в тех случаях, если в бронировании не один пассажир, а двое или более. Как говорится, «оптом дешевле». В ряде случаев билет на одного обходится, как заметили пассажиры, на 70% дороже по сравнению с полётом в компании.
Сами авиакомпании о нововведениях не объявляли, их заметила редакция одного из сайтов про дешёвые билеты, после чего внимательно изучила обновившиеся тихой сапой правила и опубликовала статью с конкретными цифрами, типа, билет из Миннеаполиса в Майами стоит 200 долларов для одного и 236 на двоих, и такая ситуация наблюдается на не одном маршруте, а на многих (дальше расскажем, каких). Технически, конечно, оба тарифа присутствуют в системе одновременно – просто $118 становится доступным при соблюдении условия.
На самом деле такие условия лежат в самой сути тарифов при динамическом ценообразовании. Обычно есть самый дорогой «полный годовой» тариф (часто обозначается первой буквой Y в коде) и несколько десятков остальных – «дисконтированных», у которых тоже могут быть свои условия: от малопонятных обычному пассажиру «сроков действия обязательства по перевозке» до более очевидных. Типа разрешённого стоповера (т.е. нахождения в пункте пересадки более суток) или «правила ближайшего воскресенья», когда более дешёвый тариф применяется только если пассажир остаётся в пункте назначения на выходные.
Так что принцип, получивший название «P2» (видимо, от Passenger 2, потому что пока достаточно только второго пассажира в бронировании, большее количество не снижает цену) вполне укладывется в эту логику. Опять же, для авиакомпании это способ быстрее заполнить салон, ведь лучше пассажир в руке, чем пассажирка на горизонте.
Кроме того, в одиночку чаще летают командированные, а они покупают билет за счёт работодателя и поэтому менее чувствительны к цене. А отделение мух от котлет деловых пассажиров от «частников» – это вообще первоначальная фундаментальная задача димнамического ценообразования, т.к. полный самолёт деловых никогда не наберётся, а полный самолёт частников привезёт только убытки. Поэтому P2 введён в первую очередь на направлениях, где много деловых пассажиров, на чисто «туристических» его пока нет.
Бороться с такой практикой предлагается покупкой билета на двоих с последующим возвратом одного из них: даже с учётом штрафа за возврат это во многих случаях выгоднее, чем сразу покупать билет на одного пассажира. Однако для самых дешёвых невозвратных тарифов этот способ не работает. Тут спасёт только какой-нибудь сервис коллективных покупок авиабилетов. Вайбкодеры, вот вам идея для стартапа! 😊
https://www.frequentflyers.ru/2026/07/23/p2_fare_rules/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Интересная конструкция подголовника в экономе A350 у Emirates. Но не для брезгливых ;)
Читать полностью…
Самолёты в Москву полетят нызенько-нызенько
Росавиация ввела дополнительные ограничения на полёты в районе Московского узлового диспетчерского района, к которому относятся все три аэропорта МАУ: SVO, VKO и DME. Как пишет «Коммерсантъ», теперь максимальная высота полёта составляет 16000 футов (чуть менее 5000 метров), в то время как раньше теоретическое ограничение составляло 27000-28000 футов в зависимости от направления, а на практике прибывающие самолёты заходили в зону на эшелонах FL180-220 (18000-22000 футов).
На практике это означает, что теперь прибывающим в московские аэропорты самолётам придётся раньше снижаться и дольше набирать высоту. На время в пути это повлияет незначительно (в block-time, то есть, расписание, всё равно будут укладываться), а вот расход топлива будет увеличен. Для одного рейса разница небольшая, однако в масштабах крупной авиакомпании, базирующейся в Москве, это миллионы рублей ежемесячно.
Кроме того, теперь над Москвой нельзя летать транзитом, это коснётся в основном самолётов, летящих из городов Северо-Западного Федерального округа на юг – им теперь приходится обходить московский регион значительно севернее, примерно до линии Кострома – Нижний Новгород – Саратов или Ярославль – Владимир. Здесь облёт запросто может дать теоретически до получаса ко времени полёта (и до полутора тонн дополнительного расхода топлива), но в целом расписания уже сформированы так, что в block time укладываются, при этом на практике время в пути увеличивается незначительно, например, LED-IST по расписанию – 5:55, среднее после введения новых правил – 5:24, а до них было 5:18, а LED-GSV по расписанию 2:15, и в среднем 2:07 до новых правил и 2:09 после. Самый большой разброс удалось зафиксировать на маршруте KGD-VOG: 3:40 против 3:26 при 3:35 по расписанию, однако по этому направлению рейсы выполняются всего дважды в неделю и погрешность статистики велика. «Крюки» на плоской карте выглядят большим удлинением из-за проекции (по этой же причине полёты по ортодромии выглядят на «Флайтрадаре» как полёты по дуге).
Принятые меры являются временными до 12 августа, однако могут быть продлены, а также введены в других регионах. Введены они из соображений безопасности, чтобы при «коврах» самолёты в МУДР могли быстрее совершить посадку и не мешать работе ПВО, а летящих мимо Москвы бортов «ковры» бы вообще не касались.
По ссылке наглядные изменения маршрутов: https://www.frequentflyers.ru/2026/07/22/mudr_limitations/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Одна девятка и три восьмёрки. Зачем Боинг возит фюзеляжи на поезде через пол-Америки, читайте тут: https://www.frequentflyers.ru/2020/10/26/boeing_wichita/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK