-
Gemiddeld eens per week deelt klimaatjournalist Ties Joosten in dit kanaal zijn analyse over recent klimaatnieuws.
🚜 Waardeloze timing bij terugroepen Farmers Defence Force
Het is bijna een half jaar geleden dat de Farmers Defence Force voor het eerst met veel geweld de publieke ruimte innam. Vanaf dag één werden politici bedreigd. Deze dreigementen leidden in Brabant tot de val van het provinciaal bestuur, waarna de boeren er een schepje bovenop deden door het provinciehuis van Groningen te bestormen en een galg voor de neus van de bestuurders op te hangen.
Ik wil maar zeggen: een zachtzinnig clubje is dat Farmers Defence Force nooit geweest. Dat de boeren vervolgens riepen dat hun lot vergelijkbaar is met dat van de Joden in de Tweede Wereldoorlog, maakte hun geroeptoeter des te ranziger.
Het geschreeuw van het tractortuig wekte echter wel mijn nieuwsgierigheid. 'Die zijn wel érg boos,' dacht ik. 'Waarom eigenlijk?'
Het was de aanleiding voor een wekenlang onderzoek naar de geldstromen in deze sector. Het resultaat daarvan publiceerde ik afgelopen week. (Het verhaal is inmiddels al tienduizenden keren gelezen – dank allemaal).
Uit mijn analyse blijkt dat boeren best een reden tot klagen hebben: een flink deel van hen zit zelfs onder het minimumloon. Alleen voelt het wat krom dat ze hierom politici bedreigen en het land op slot gooien. Via de politiek stromen namelijk honderden miljoenen euro's aan belastinggeld naar de inkomensondersteuning van boeren. En ook voor boeren die willen stoppen worden nu weer honderden miljoenen vrijgemaakt.
Dit geld komt niet overal goed terecht: juist rijke boeren lijken te profiteren van de subsidiestromen. Maar wat belangrijker is: om de boeren heen cirkelt een allegaartje van toeleveranciers, verwerkers (van vlees, melk en eieren) en banken, dat een groot deel van de waarde die boeren creëren afroomt.
Ik vond het daarom toch vreemd dat landbouwminister Carola Schouten afgelopen week de stekker uit de onderhandelingen met de boeren trok, nadat Farmers Defence Force een persbericht had verspreid. Ja, het bericht is opnieuw opruiend en dreigend (en krankzinnig slecht geschreven). Maar opruiend en dreigend was de Farmers Defence Force vanaf dag één.
Wat er wél anders is aan het bericht, is dat de pijlen nu gericht worden op de vleesbazen, voerboeren en banken. Ik vind die analyse zo slecht nog niet. Het lijkt me bovendien zinvoller dan dat gescheld op 'de' politiek en het stilleggen van de hele samenleving.
Het is een beetje alsof je zoontje van drie de bloemen uit je tuin aan het trekken is. Je staat erbij en kijkt ernaar. Maar net nu hij – stomtoevallig – aan de paardenbloemen wil beginnen, zeg je dat hij moet stoppen en naar binnen moet. Op zich heb je gelijk, maar je timing is waardeloos.
Hoi!
Sinds de boerenprotesten vindt iedereen iets van de landbouwsector. Feiten en cijfers lijken er echter steeds minder toe te doen. De boeren eisen ‘respect’, politici zeggen dat ze ‘trots’ zijn op ‘onze boeren’.
Boeren voelen zich genaaid, opiniemakers roepen dat Nederland een economisch kroonjuweel dreigt te verliezen, politici worden bedreigd en wetenschappers worden verdacht gemaakt.
Ondertussen lijkt niemand de vragen te stellen die essentieel zijn. Hoe lopen de geldstromen in de agrarische sector eigenlijk? Wie wint? Wie verliest? Wat dragen boeren bij aan de economie? Welke kosten dragen we met ons allen? Welke boeren boeren goed? Welke boeren boeren minder? En bestaat er eigenlijk wel zoiets als ‘de’ Nederlandse boer?
Volgens mij moet je eerst deze vragen beantwoorden, voordat je überhaupt begint over respect en trots en kroonjuwelen. Daarom ben ik de afgelopen weken zelf de rapporten en onderzoeken over de agrarische sector ingedoken. Daaruit destilleerde ik 9 grafieken die uitleggen hoe de Nederlandse landbouw functioneert.
Op basis daarvan kunnen we het prima hebben over het succes of falen van Nederlandse boeren. Dat doe ik met liefde. Maar eerst: de feiten.
https://www.ftm.nl/artikelen/boer-en-veehouder-ontzien?share=5qu05886bT8RgWVK256JB8cNZNhaRTpxAgUU9jR0hyDNENW4NuUhSms2K8I%3D
✈ Lieve mensen,
Ik begrijp het wel. Het is zaterdagochtend. Je hebt gisteren een borrel gedaan, of gaat dat vanavond doen. De kinderen stonden om 6 uur 's ochtends naast je bed (jep) en uit de brievenbus steekt een vuistdikke zaterdagkrant.
Toch ga ik je nu zeggen dat je hieronder op mijn verhaal moet klikken. Het is namelijk een belangrijk verhaal. Het gaat over de manier waarop Schiphol is georganiseerd - en dat vooral de buitenlandse passagiers van KLM daarvan profiteren. Terwijl wij ons in duizend bochten wringen om stikstof- en klimaatbeleid te maken, en we ons afvragen of er niet nóg een vliegveld open moet, blijkt Schiphol vooral bezig met buitenlandse reizigers plezieren.
Maar goed. Het is zaterdag. Kinderen, krant & kater. Daarom hebben we er bij Follow the Money alles aangedaan om dit verhaal zo goed mogelijk te vertellen. Je kan het in ongeveer 10 minuten lezen, in ongeveer 20 minuten luisteren of in ongeveer 3 minuten bekijken in een heel erg leuke video.
Kortom. Klik. Kijk. En, als je het leuk vond: deel!
Geniet van je weekend, Ties
https://www.ftm.nl/artikelen/schiphol-matst-overstappers-en-jij-betaalt-de-rekening?share=xZBsVg2KYKSv64rTI0LC5DtSv%2FduTwylmLVykONR5iRDXPgE%2FFxPWWFGCZk%3D
👮 Good cop bad cop bij Schiphol en Havenbedrijf
Afgelopen week las ik de nieuwjaarstoespraak van Schiphol-baas Dick Benschop. Daarin stelt hij dat zijn luchthavens het komende decennium emissieloos zullen worden.
Ik moet altijd een beetje lachen om dit soort uitspraken. Volgens het CBS wordt er jaarlijks 4 miljard kilo kerosine getankt op Schiphol. Dat is ongeveer gelijk (in kilo's) aan de totale hoeveelheid benzine die er jaarlijks in Nederland wordt verbrand.
(Dat is dan ook niet wat Benschop bedoelt. Hij doelt op Schiphols eigen emissies, los van het kerosineverbruik van vliegtuigen. Mooi hoor. Maar toch voelt het enigszins potsierlijk om naast het aller- aller- allergrootste tankstation van Nederland te staan en dan te roepen: 'Kijk! Een spaarlamp!')
Anyway, wat me opvalt is hoe de toon van Schiphol verschilt van die van KLM. Benschop heeft het in zijn nieuwjaarstoespraak over klimaatambities en samenwerken en omwonenden. Twee maanden eerder hield KLM-topman Pieter Elbers in de Rode Hoed in Amsterdam een lezing, waarin hij kritiek op luchtverkeer afdoet als 'irreëel' en stelde dat critici van vliegverkeer ‘buiten de economische realiteit staan.’ Grrr!
Dezelfde good cop bad cop-tactiek zie je terug in de Rotterdamse haven. Haventopman Allard Castelein zegt dat Rotterdam niet langer de grootste haven van Europa hoeft te zijn en dat ‘duurzame groei’ aanstaande is. Steven Lak, voorzitter van de vereniging van havenbedrijven Deltalinqs, vergeleek pleitbezorgers van een klimaattransitie eerder juist met Marxisten die ijveren voor 'Verelendung'. Grrr!
Het lijkt me lastig voor de topmannen in staatsdienst, dat ze zo graag groener willen, terwijl de eigen gebruikers zo hard op de rem lijken te staan.
Hoi,
Afgelopen woensdag organiseerde Nieuwsblad Transport in Rotterdam het jaarlijkse Havendebat. Centraal stond de opkomst van China, en dan met name de Nieuwe Zijderoute: een geopolitiek project waarmee China nieuwe handelsroutes wil optuigen en beheersen.
De hele sector was er. Van de voorzitter van Deltalinqs (de lobbyclub voor havenbedrijven), verschillende afgevaardigden van het Rotterdamse Havenbedrijf, wetenschappers van de universiteit en van de hogeschool, een sectoreconoom van ABN Amro, accountants van Grant Thornton, strategisten en vertegenwoordigers van een groot aantal verschillende bedrijven in de haven. Kortom: een uitgelezen kans om eens te horen hoe de sector naar een dergelijk belangrijk onderwerp kijkt.
Wat daarbij opvalt, is hoe eenzijdig succes en falen worden gedefinieerd. Meer containers vanuit China naar Rotterdam = succes; minder containers = #fail. Alleen Rob de Wijk van het The Hague Centre for Strategic Studies trad buiten dit frame, door te wijzen op de geopolitieke belangen die meespelen. Volgens hem dreigt Europa na vazal van de VS te zijn geweest in de 21e eeuw te worden overlopen door Chinese suprematie. Die boodschap werd door de overige spelers niet echt opgepikt, zij bleven vooral dozen tellen.
Wat me hierin verbaast, is dat geen enkele spreker redeneert vanuit het belang van Rotterdam. Wat voor haven willen we eigenlijk hebben? Welke rol speelt de Rotterdamse haven over 25 jaar in de wereld, op wat voor manier wordt daar waarde gecreëerd? En voor wie? Om van daaruit pas de vraag te stellen: en wat voor relatie met China hoort daar dan bij?
Om dit concreet te maken: Vanuit China komen dus vooral containers naar Rotterdam. Deze worden in grote containerterminals van grote schepen gehaald en op kleinere schepen, vrachtwagens en treinen geladen. Dit is steeds vaker een geautomatiseerd proces: bij de nieuwste terminals op de Tweede Maasvlakte werkt nog maar een fractie van de werknemers die vroeger bij de overslag van containers betrokken waren.
Ondertussen gaan havensteden als Rotterdam, Hamburg en Antwerpen met elkaar de concurrentie aan om zoveel mogelijk containers aan te trekken. Hiertoe worden onder meer de havengelden verlaagt, waarover ik al eerder schreef.
Al die containeroverslag lijkt dus steeds minder werkgelegenheid op te leveren en ook levert het maar een matige bijdrage aan de opbrengsten uit de havengelden. Wat hebben we er dan aan?
Daarnaast lijken die Chinese containers voor een belangrijk deel vol te zitten met meuk. Pakketjes van de Alibaba en spulletjes voor in de Action en de Xenos. Is dat waar Rotterdam zijn bestaansrecht aan ontleent? Is dat wat het Rotterdamse Havenbedrijf in de toekomst voor zich ziet? Dat 'onze' haven superefficiënt de Duitse Xenos weet te bevoorraden?
Ik hoopte dat het bijeenkomen van de hele havensector, met elkaar pratend over de relatie van Rotterdam met China, hierop een antwoord zou geven. In plaats daarvan lijkt de sector ook in 2035 succes nog te willen afmeten aan de vraag of Rotterdam dan meer of minder containers dan de havens van Genoa, Antwerpen of Hamburg overslaat.
Ik vind dit wedstrijdje verplassen een beetje – hoe zeg je dat nou netjes? – tribaal. En getuigen van een gebrek aan visie, wat mij bij de haven al langer stoort.
Heb een goede week, Ties
Coal knew too
Dat oliebedrijven als Shell en Exxon al decennia weten dat hun fossiele brandstoffen een klimaatcatastrofe veroorzaken - en dat ze desondanks miljoenen investeerden in klimaatscepticisme en miljarden in nieuwe olie- en gasvelden - weten we al een tijdje. Maar nu blijkt dat ook de steenkoolindustrie al tientallen jaren van het gevaar van klimaatverandering op de hoogte is.
1966. Ik moest echt even slikken toen ik dat jaartal las. 1966. Toen al schreef het blad Mining Congress Journal over de gevaren van klimaatverandering. Als de wereld toen actie had ondernomen, dan hadden we vandaag geen klimaatprobleem gehad. Plain and simple. Dan was het klimaatprobleem opgelost geweest.
Inmiddels zitten we op ruim 1 graden opwarming, lijkt het extreem onwaarschijnlijk dat we de opwarming tot 1,5 tot 2 graden kunnen beperken en stevenen we af op 4 graden opwarming of meer. We weten simpelweg niet wat daar de gevolgen van zullen zijn, maar zeker is dat dit enorme rampen zal opleveren. Dit had voorkomen kunnen worden. In 1966 al…
Goed. Het is 2019 en we moeten de problemen oplossen zoals ze nu op ons bord liggen. Terugblikken heeft niet al te veel zin. Maar soms he, zo aan het einde van het jaar, kan ik het niet laten. Dan kijk ik naar 1966 en voel ik een machteloze woede opborrelen. Dan hoop ik dat toekomstige historici geen spaan heen zullen laten van de immorele misdadigheid van deze mensen, die wisten wat er op ons afkwam, en omwille van een paar kloterige dollars hun mond hielden. Bah. Shame on you.
Oow en er is ook een filmpje :)
https://www.youtube.com/watch?v=gNlKJ6oHXsU
Hey!
Afgelopen zaterdag mocht ik aanschuiven bij het radioprogramma Nieuwsweekend. De aanleiding was mijn verhaal over Schiphol.
Vraag 1: waarom houd je je eigenlijk met luchtvaart bezig?
Ik gaf daarop intuïtief antwoord: 'Ik ben klimaatjournalist – en vliegen veroorzaakt klimaatschade.'
Toch is dat niet het hele verhaal, zo zat ik op de terugweg naar huis te denken. Vliegtuigen stoten weliswaar CO2 uit, maar wereldwijd is dat 'slechts' 2 tot 3 procent van het totaal. Landbouw zit op ongeveer een kwart.
Wat de luchtvaart echter interessant maakt, is dat deze sector blijft inzetten op groei. Dat betekent dat de luchtvaart in 2050 een aanzienlijk groter deel van de CO2-uitstoot voor zijn rekening zal nemen – volgens sommige schattingen loopt dit op tot 27 procent. Hierdoor wordt de uitstootreductie die in andere sectoren geboekt wordt, door de luchtvaart weer teniet gedaan.
Daarom ben ik me als journalist gaan focussen op de vraag wáárom de luchtvaartsector eigenlijk moet blijven groeien. Gaandeweg krijg ik het gevoel dat hier een fundament van drogredenen en halve waarheden aan ten grondslag ligt.
Eerst zou luchtvaart de enige vorm van transport zijn die zijn eigen broek ophoudt. Afgelopen zomer toonde ik volgens mij overtuigend aan dat dit niet klopt.
Toen zou Schiphol gebruikt worden door hardwerkende Nederlanders, die van hun zuurverdiende vakantie gaan genieten. Afgelopen week liet ik zien dat ook dat niet klopt.
Vervolgens zou de Nederlandse economie afhankelijk zijn van de connectiviteit die Schiphol en KLM bieden. Totdat je een beetje onderzoek doet en erachter komt dat er tal van Europese landen zijn zónder transferluchthaven, maar met niettemin een functionerende economie.
Dan weer zou een gigantisch Schiphol nodig zijn voor de werkgelegenheid. Momenteel ben ik daar onderzoek naar aan het doen – en ook dat argument lijkt meer op bangmakerij gebaseerd dan op solide economisch onderzoek. (Ik kom daar later uitgebreid op terug, maar wat in ieder geval meespeelt is dat veel werknemers, als ze niet op Schiphol zouden werken, heel eenvoudig ergens anders aan de slag zouden kunnen.)
Kortom. Hoe meer onderzoek ik doe, hoe meer het erop lijkt dat Schiphol en KLM zich simpelweg niet kunnen voorstellen dat ze moeten veranderen – en daar vervolgens de economische argumenten bij zoeken. Dat vind ik als klimaatjournalist eindeloos fascinerend. We weten dat de economie flink anders moet worden ingericht om de klimaatcatastrofe af te wenden, maar telkens stellen we die beslissing uit. En om die onwil te rechtvaardigen, slepen we de economische drogredenen er aan de haren bij.
Dat is fascinerend. En tegelijk het langere antwoord op de vraag waarom ik me als klimaatjournalist met de luchtvaart bezighoud.
Fijne week, Ties
🐂Ik kon de slaap niet vatten want ik moest aan stiertjes denken
Vanmiddag stond ik in de studio om voice-overs in te spreken. Ik heb namelijk een groot verhaal geschreven over geldstromen op Schiphol, waarbij we een toffe video hebben gemaakt. IJs en weder dienende staat het komend weekend online.
Maar nu wil ik het over iets anders hebben. Sinds de boerenprotesten ontvlamden, ben ik bezig met een onderzoek naar de Nederlandse agrarische sector. Ik wil weten hoe belangrijk deze sector écht is voor de economie, wie er in deze sector geld verdient en wat de bijkomende schade is.
Daarom ben ik al wekenlang in talloze onderzoeksrapporten en studies aan het neuzen. Dat heeft soms iets abstracts en nerderigs, waardoor mijn hoofd vol komt te zitten met tabellen, grafieken, stroomdiagrammen en berekeningen. Het is, zeg maar, nogal veel ratio en weinig emotie.
En zo gebeurde het dat ik op een whiteboard en op papier de economische logica achter de Nederlandse kalfsvleessector had opgeschreven, zonder dat tot me doordrong wat dit in de praktijk eigenlijk betekent. Pas toen ik ’s avonds in bed lag daalde het besef in: tering, dit is eigenlijk best wel creepy.
Wandel even met me mee. Zoals je ongetwijfeld weet heeft Nederland een enorme melkveesector. Om melk te geven moet een koe bijna continu kinderen baren. Meisjes worden nieuwe melkkoeien, maar jongetjes; daar kan de sector daar niet veel mee. Daarom worden deze stiertjes in rap tempo vetgemest.
Het gevolg is dat er erg veel kalfsvlees op de markt wordt aangeboden, wat de prijs drukt.
Dit heeft in de eerste plaats consequenties voor de stiertjes zelf. Om de productiekosten te drukken, staat een vleeskalf zijn hele leven op stal. Daar wordt hij in 8 tot 12 maanden zo snel mogelijk vetgemest. Maar alleen wanneer het stiertje bij geboorte al dik genoeg is, want te kleine kalfjes worden direct geëuthanaseerd en verbrand. Een weiland zien de stiertjes nooit.
Daarnaast staat het inkomen van de kalverboer onder druk. Om dit te compenseren, is een enorme subsidiestroom opgetuigd. Hierdoor bestaat maar liefst 80 procent van het inkomen van de kalverboer uit subsidie. Gemiddeld! 80 procent! En zelfs met die subsidie zit een derde van deze boeren onder het Nederlandse modale inkomen van 33.000 euro per jaar.
Schiet mij maar lek. Een sinister leven voor die stiertjes, een gigantische subsidiestroom vanuit de belastingbetaler, en een mager inkomen voor de boer. En dan hebben we het nog niet eens over stikstof- en CO2-uitstoot gehad.
Toen het allemaal op mijn whiteboard stond, snapte ik het volkomen. Maar toen ik 's avonds in mijn bed lag begreep ik er toch eigenlijk geen ene reet meer van.
Kortom, ik ben nog wel even bezig hier chocola van te maken.
Heb een goede week, Ties
Hoi,
Onlangs schreef ik in mijn klimaatnieuwsbrief over het gebrek aan visie in de Rotterdamse haven. Het wedstrijdje verplassen tussen Europese havensteden als Antwerpen, Hamburg en Rotterdam — wat heeft de rest van de samenleving daar eigenlijk aan?
Ik werd dan ook vrolijk van het interview dat haventopman Allard Castelein aan het Algemeen Dagblad gaf. Daarin zegt hij onomwonden dat Rotterdam niet langer de grootste haven van Europa hoeft te zijn. De ‘tonnenjacht’ loopt volgens hem ten einde en het tijdperk van ‘duurzame groei’ zou aanstaande zijn.
Dit zijn mooie woorden. Maar — en ik wil echt niet meteen de azijnpissende journalist uithangen — de daden vertellen vooralsnog een ander verhaal. Eerder analyseerde ik de Havenvisie al en concludeerde dat er totaal niet lijkt te worden nagedacht over het in goede banen leiden van een krimpende haven. Ondertussen zijn finale investeringsbeslissingen rondom Porthos (een CCS-project) en W2C (een fabriek die chemicaliën terug moet winnen uit afval) nog altijd niet genomen, maar geeft het Havenbedrijf wél gas om de bouw van een Braziliaanse oliehaven mogelijk te maken.
Kortom: de groene woorden van de topman ten spijt, worden grijze investeringen nog altijd sneller genomen dan groene en een krimpstrategie is nog altijd niet gemaakt. Laten we het erop houden dat Allard Castelein een interessant jaar tegemoet gaat.
Fijne week, Ties
Als dit waar is...
Ik las afgelopen week een verhaal en ben er in alle eerlijkheid een beetje door van slag.
Laten we bij het begin beginnen. Sinds ik over de luchtvaart schrijf, is Leon Adegeest een naam die regelmatig voorbijkomt. Hij is degene die er twee jaar geleden voor zorgde dat het verplichte milieurapport van Lelystad Airport de prullenbak in ging.
In dat milieurapport werd uitgerekend hoeveel lawaai de vliegtuigen van Lelystad zouden maken. Het zou wel meevallen, was de conclusie. Maar aan die conclusie lag de aanname ten grondslag dat de vliegtuigen op een lage vlieghoogte erg lang met de motor uit zouden vliegen. En dat kan helemaal niet. Televisieprogramma EenVandaag bracht dit prachtig in beeld, toen het die lage aanvliegroute zonder motoren in een simulator naspeelde. Het vliegtuig stortte neer.
Op zich is dit al niet heel fraai. Als de aannames van een luchtvaartonderzoeksbureau resulteren in het neerstorten van vliegtuigen, dan gaat er iets goed mis. Maar goed, het voordeel van de twijfel, misschien was het simpelweg een foutje.
Maar nu ligt er een nieuw milieurapport. En opnieuw blijkt er iets mis te zijn. Namelijk: de berekende stikstofneerslag klopt niet. Wat daarbij van belang is, is de warmte waarop die stikstof vrijkomt. Door warmte stijgt de uitstoot naar grotere hoogtes en slaat over een groter oppervlak neer. Dit is vooral van belang bij fabrieken met hele hoge schoorstenen. Het RIVM adviseert voor vliegtuigen dan ook een warmte van 0 als aanname te nemen.
Maar dat is niet gebeurd. Onderzoeksbureau Adecs Airinfra heeft juist een e-nor-me hitte als uitgangspunt genomen, waardoor de stikstofuitstoot hééééél hoog opstijgt en verdunt. Reken je met het advies van het RIVM, dan kom je op een stikstofdepositie waarbij een Natuurbeschermingsvergunning nodig is. Een dergelijke vergunning heeft Lelystad Airport niet.
Als journalist benader ik het Nederlandse luchtvaartbeleid kritisch. Ik vraag me af hoe belangrijk luchtvaart voor de Nederlandse economie is, welke subsidiestromen er naar de luchtvaartindustrie lopen en in hoeverre dit alles in balans is met klimaat, milieu en geluidsoverlast. Maar door bovenstaand verhaal moet ik oppassen dat ik van een kritisch journalist niet verwordt tot een cynisch journalist. Twee van dergelijke foute aannames, is dat wel toeval? Zijn dit soort rapporten dan überhaupt nog wel te vertrouwen?
Dat zijn geen prettige gedachten, omdat je gaat vrezen voor een doorgestoken kaart. Wat me bovendien stoort, is dat het opnieuw Leon Adegeest is die deze fouten moet aantonen. Hoewel die man zich heeft vastgebeten in het Lelystad-dossier, is hij uiteindelijk maar een gewone man in een gewoon huis, die een peperdure computer heeft moeten aanschaffen om de complexe berekeningen opnieuw uit te voeren. Het kan toch niet zo zijn dat we van dit soort mensen afhankelijk zijn om de betrouwbaarheid van het milieurapport van Lelystad Airport te dubbelchecken?
Dat is dus de reden dat ik van slag ben van dit verhaal. Als Adegeest opnieuw gelijk heeft, wat betekent dat dan voor de betrouwbaarheid van de bronnen, rapporten en onderzoeken waarop ik me als journalist mede baseer?
Hoi,
Ik schreef een nieuwsbrief over de belangrijkste grafiek die ik in tijden zag.
Je zult alleen even op onderstaande link moeten klikken om hem te zien, want hij kan niet goed in Telegram gekopieerd worden.
Geïnteresseerd? Klik hierrrr -> https://mailchi.mp/ftm/ties_25nov2019?e=7f5fb934f8
Fijne week, Ties