-
Gemiddeld eens per week deelt klimaatjournalist Ties Joosten in dit kanaal zijn analyse over recent klimaatnieuws.
Hoi,
De staatssteun zou eenmalig zijn. Enkel bedoeld om de KLM er na een ‘uitzonderlijk’ slecht jaar weer bovenop te helpen. Maar de belastingbetaler zou natuurlijk niet ‘bij voortduring kunnen instaan voor omvangrijke financiële tegenslagen’ bij de luchtvaartmaatschappij.
Deze woorden zijn van Derk Gerard Willem Spitzen, minister van Verkeer en Waterstaat in het eerste kabinet-Drees. Hij zei dit in 1949 in de Tweede Kamer, om kritische parlementariërs te overtuigen van de noodzaak van een nieuwe ronde staatssteun aan de KLM. De steun wordt met ruime meerderheid geaccordeerd.
Ik kwam zijn woorden tegen tijdens een lange zoektocht door oude archieven en vergeelde jaarrekeningen. Ik ben namelijk bezig met het schrijven van een boek over de luchtvaart en de KLM.
Zo. Dat hoge woord is er uit :-)
Het gaat momenteel best aardig, ik gok dat ik op ongeveer een derde ben. Maar mijn hemel, wat een werk is het! Steeds meer komt ik er achter hoezeer een boek een ánder product is dan een lang onderzoeksartikel. De timing is anders, het ritme in de tekst is anders, de spanningsboog is echt volslagen anders opgebouwd.
En het vergt ontzettend veel meer onderzoek. Laatst wilde ik het aantal passagiers weten dat de KLM in 1960 vervoerde. Dat heeft me 4,5 uur gekost, en toen ik het eenmaal wist kon ik welgeteld drie woorden extra opschrijven. Dat veel archieven vanwege corona beperkt open zijn helpt overigens niet.
Wat ook een nieuwe ervaring is, is dat het me niet lukt om dit project op wilskracht en een paar nachtjes doorhalen te voltooien. Tot dusver is dat hoe ik de meeste andere moeilijke projecten heb volbracht: gewoon even interen op slaap en aandacht voor gezin en vriendin, en dan komt het wel af.
Nou, zo werkt het met het schrijven van een boek echt niet. Dat vraagt echt een lange adem, rust en het vinden van een persoonlijk schrijfritme dat lange tijd vol te houden is. Ik zei laatst tegen een vriend: ik vind dit een oefening in nederigheid. Voor het eerst word ik geconfronteerd met een project dat in a way groter is dan ikzelf. Fascinerend vind ik het.
(Ik weet dat een aantal van mijn volgers wel eens een boek geschreven heeft. Herkennen jullie dit een beetje?)
Dat is ook de reden waarom ik minder vaak nieuwsbrieven/klimaatkanaalberichten zal sturen de komende tijd. Ik zal niet helemaal stil vallen, maar niet wekelijks mailen. Ik heb mijn focus even nodig voor dit grotere project. Vanzelfsprekend zal ik je wel op de hoogte houden wanneer het boek zijn voltooiing nadert, ik hoop ergens in het voorjaar.
Heb een fijne week, ik duik morgen mijn schrijfschuurtje weer in.
Lieve groet, Ties
Ik mocht weer op mijn praatstoel zitten
https://open.spotify.com/episode/6N1RYyV02W5Cz6MRSzF51b?si=h8Z8QdkEQWuV4UdXKjw9Dg
Hoi!
Samen met collega Thomas Bollen ben ik iets nieuws begonnen: TNT Op Scherp. Dit is een podcast waarin we ons vizier richten op de economie en de vraag stellen waarom die niet sneller verduurzaamt.
We richten ons dus op 'het systeem' en proberen te beantwoorden waarom het werkt zoals het werkt. Telkens staat één onderwerp centraal, zoals de beprijzing van CO2, de duurzaamheid van wereldwijde productieketens of financiële en fiscale voordelen voor fossiele brandstoffen.
In de eerste aflevering gaan we in op de schaduwkant van exportland Nederland. Ieder jaar verkopen we meer spulletjes aan het buitenland dan we terugkopen. Wie heeft daar wat aan? En wat gebeurt er met het geld?
Luister nu de eerste aflevering in je favoriete podcastapp (zoek op TNT Op Scherp) of via de site/app van Follow the Money.
Fijn weekend!
https://www.ftm.nl/artikelen/podcast-tnt-exportland-nederland?share=um1HpTvcGPK09XYN6gfYaRMtypI9wgeZ5vYJUTv3G0xAyoN3V7VnX7DHngfqWA%3D%3D
Nou, ik heb er weer een lesje in nederigheid op zitten. Afgelopen dinsdag zat ik klaar achter mijn laptop voor de deskundigenbijeenkomst in de Eerste Kamer over de invoering van de vliegbelasting. Senatoren, deskundigen, liefst drie luchtvaartonderzoekers: ik was voorbereid op een inhoudelijk gesprek over de (toekomst van de) luchtvaart.
Boy, was I wrong.
Het bleek een nogal knullige bijeenkomst via Teams. Het lukte senatoren telkens niet om verbinding te maken of de microfoon aan te zetten als ze van de voorzitter de beurt kregen. Onderwijl bleef het gehele eerste half uur de eerste spreker in beeld, ook tot zijn eigen ongemak, want schakelen tussen de verschillende sprekers lukte ook niet. Het thuiswerken komt de kwaliteit van de besluitvorming in de senaat niet ten goede, zullen we maar zeggen.
Dit zou overkomelijk zijn geweest als de senatoren zich inhoudelijk op het gesprek hadden voorbereid. Dat leek echter niet het geval. Het belangrijkste punt op de agenda was wat het eventuele werkgelegenheidsverlies van de invoering van een vliegbelasting voor vrachtvliegtuigen zou zijn. Door SEO Economisch Onderzoek is dat beraamd op enkele duizenden arbeidsplaatsen, vooral gebaseerd op de aanname dat Maastricht bij de invoering van een vrachttaks zal verdwijnen.
Hier kun je belangrijke kanttekeningen bij plaatsen, legde ik vorige week al uit. Even samenvatten: 1) Maastricht zal niet door die paar centen vliegbelasting verdwijnen. 2) En zelfs als dat gebeurt, zal het werkgelegenheidseffect veel kleiner zijn dan SEO beweert.
Halverwege de deskundigenbijeenkomst kwam dit kort ter sprake, toen de SEO-onderzoeker aangaf dat het berekende werkgelegenheidsverlies gebaseerd is op de Luchtvrachtmonitor 2018 van de Erasmus Universiteit. En dat kan niet zomaar.
Ik zal het proberen uit te leggen. Die Luchtvrachtmonitor berekent hoeveel werkgelegenheid er samenhangt met het vliegveld. Zou Maastricht Aachen Airport een bakker zijn, dan telde die monitor ook de werkgelegenheid mee van de molenaar die het graan maalt. Stel nu dat die bakker een deel van zijn productie 45 kilometer naar het zuiden verplaatst. Dat wil niet zeggen dat die molenaar dan zijn baan kwijt is. Misschien is een stukje verder rijden helemaal niet zo erg – of misschien ligt die nieuwe bakkerij zelfs wel dichterbij zijn molen. Dat weet je simpelweg niet.
Het punt is: je kunt werkgelegenheid die samenvalt met Maastricht Airport niet één op één beschouwen als verloren werkgelegenheid als het vliegveld zou verdwijnen. Toch is dat wat SEO doet, en wat de onderzoeker tijdens die bijeenkomst in de Eerste Kamer ook aangaf. Aan de senatoren leek dit echter volledig voorbij te gaan.
Ondertussen kregen twee lobbyisten van vrachtbedrijven en de ceo’s van KLM en Maastricht Aachen Airport uitgebreid de kans om hun beklag te doen over de invoering van de vliegtaks. Deskundigen die iets zouden kunnen vertellen over klimaat, geluid, gezondheid of milieu hadden de senatoren niet uitgenodigd.
Dus ja. Door de opzet van de deskundigenbijeenkomst en de manier waarop het werkgelegenheidseffect door SEO berekend is, heeft de lobby tegen de vliegtaks de afgelopen weken een groot uitroepteken achter zijn argumenten kunnen plaatsen. Voorstanders heb ik nauwelijks gehoord.
Ik heb onvoldoende politiek Fingerspitzengefühl om te kunnen inschatten of die heffing er nu zal komen of niet. De lobby tegen is krachtig, de voorstanders zijn niet eens uitgenodigd. Anderzijds is de vliegtaks gewoon onderdeel van het regeerakkoord. Als VVD, CDA, D66 en ChristenUnie zich daaraan houden, is in de Eerste Kamer alleen de steun van GroenLinks nog nodig.
Maar dan nog blijf ik achter met het onsmakelijke gevoel dat het meer om lobby en stemverheffing gaat dan om inhoud. Zelfs als senatoren, deskundigen en onderzoekers bijeenkomen om te spreken over nieuwe luchtvaartregels, blijft kennelijk onbesproken hoe de luchtvaart kan krimpen om binnen de systeemgrenzen van het klimaat te komen. Het was een deskundigenbijeenkomst, maar ik heb niemand de vraag horen stellen hoe de luchtvaart een maatschappel
Hoi! Hier is dan dat verhaal over de toekomst van KLM. Alleen vandaag gratis te lezen :-)
https://www.ftm.nl/artikelen/mayday-klm-fatale-crash-vermijden?share=6NG%2B6rzYN84m80OEUvm9cLCxnhEbx3q9O7EFEvGm5T%2FndjSn%2BreB3uFs%2FmBM8A%3D%3D#bijdrage130314
Hoi! Onlangs vroeg ik in een nieuwsbrief om leestips, omdat ik zat na te denken over het krimpen van bedrijven, sectoren en de hele economie. Vervolgens stuurden jullie ruim honderd tips.
De afgelopen weken was ik met vaderschapsverlof, vanwege de geboorte van mijn zoontje Moos. Tussen de poepluiers door had ik tijd om een aantal boeken te lezen die jullie me tipten. Ik las: De donuteconomie, Prosperity without growth, Fantoomgroei en Waarom vuilnismannen meer verdienen dan bankiers.
In al deze boeken wordt de ‘uitvinding’ van het bbp als maatstaf voor economische vooruitgang beschreven. Heel in het kort: deze maatstaf werd in de jaren ’30 ontwikkeld door de Amerikaanse econoom Simon Kuznets. Een groeiend bbp werd als instrument gezien, als middel dus, om bepaalde doelen te behalen. Vooraleerst waren deze doelen gekoppeld aan de New Deal van president Roosevelt, in de jaren ’40 aan het winnen van de Tweede Wereldoorlog.
Maar in de tweede helft van de twintigste eeuw veranderde de status van het bbp. Het bbp werd het vlaggenschip van de economie. Als het bbp groeit zijn we blij, als het minder groeit dan vorig jaar zijn we een beetje verdrietig, en als het krimpt zijn we in paniek. Met andere woorden: het bbp is geen middel meer, maar doel geworden.
Kuznets was het hier helemaal niet mee eens. Hij waarschuwde juist dat bbp en welzijn twee verschillende dingen zijn. Inmiddels maken klimaatbranden, hittegolven, smeltende ijskappen, een ontdooiende permafrost, lege zeeën en oprukkende woestijnen duidelijk dat een groeiend bbp en een groeiend welzijn zelfs tegenovergestelde grootheden kunnen zijn.
Ik kan de kritiek die nu klinkt op het Wopke-Wiebes-fonds dan ook best goed plaatsen. In de Kamerbrief die de heren hierover schreven, staat dat er 20 miljard euro geïnvesteerd moet worden in projecten ‘die bijdragen aan het verdienvermogen’ van Nederland. Of een project in aanmerking komt voor een investering uit dit fonds is dus afhankelijk van de potentie om in de toekomst bij te dragen aan een (groeiend) bbp. Volgens mij is dit een typisch voorbeeld van het paard achter de wagen spannen. Hier wordt wéér het bbp leidend gemaakt, waarmee deze maatstaf veel te belangrijk wordt gemaakt.
Het bbp groeit namelijk al jaren; een probleem is juist dat die groei steeds minder terechtkomt bij de besteedbare inkomens van huishoudens. Bovendien blijkt dat voor zover de besteedbare inkomens van huishoudens groeien, dat steeds minder bijdraagt aan meer geluk, vreugde of welzijn. Meer inkomen levert voor grote groepen Nederlanders nauwelijks extra geluk op. Met andere woorden: voor veel Nederlanders is voldoende inkomen op zichzelf niet hun belangrijkste zorg. Kortom: een groeiend bbp komt dus niet bij de mensen terecht, en als het dat wel doet levert dat nauwelijks extra welzijn op.
Maar volgens het Wopke-Wiebes-fonds moeten we dus blijven streven naar meer bbp, zonder dat duidelijk gemaakt wordt waartoe dat groeiende bbp eigenlijk zou moeten dienen. Kuznets draait zich in zijn graf.
Heb een goede week!
Hoi,
Voordat de coronacrisis uitbrak wilde ik al eens een verhaal schrijven over het lot van jonge stiertjes, die geboren worden omdat wij nu eenmaal de melk van hun moeder willen drinken. Maar ja, toen kwam corona, bleek er staatssteun te stromen naar een Iers belastingparadijs en ontvlamde de biomassadiscussie. Druk-druk-druk…
De afgelopen weken kwam ik er dan eindelijk aan toe, inmiddels ligt het verhaal bij de eindredactie. Het komt binnenkort online.
Ik heb me de afgelopen weken en maanden dus uitgebreid ingelezen in de bio-industrie en het lot van deze stiertjes in het bijzonder. Ik heb een boel rapporten gelezen en bekeek ook veel beelden van misstanden in Nederlandse slachthuizen. Daar wordt je niet vrolijk van.
Nu at ik als klimaatjournalist al bijna geen vlees en kaas meer. Maar de afgelopen maanden ben ik daar, door dit onderzoek, vrijwel helemaal mee gestopt. 'Fok deze hele shit', appte ik naar een vriend. Al die ellende, de stalbranden, de aantallen (iedere 20 seconden wordt een kalf geslacht, iedere 2 seconden een varken, iedere 0,05 seconden een kip. Knipperen met je ogen duurt acht keer zo lang) - ik kan er niet zo goed meer tegen.
Anyway, de afgelopen tijd voelde ik me wat moe. Dus heb ik bij de dokter bloed laten prikken. Wat blijkt: ik heb door mijn dieet een tekort aan vitamine B12 opgelopen. Woops. Een klimaatjournalistiek bedrijfsongeval :-)
Ik wist dit nog niet, maar vitamine B12 schijn je dus vrijwel alleen uit dierlijke producten te kunnen halen. Wie kiest voor een vegan dieet, moet daarom pilletjes innemen, met daarin vitamine B12 die door bacteriën in een laboratorium is geproduceerd.
Voor de meeste mensen is dit geen probleem. De meeste Nederlanders eten zeer veel vlees en zuivel en krijgen meer dan genoeg B12 binnen. Voor hun gezondheid, het klimaat en dierenwelzijn zou een omschakeling naar een meer plantaardig dieet een zegen zijn.
Maar waarvoor kies je uiteindelijk? Een dieet dat volledig bestaat uit planten+pilletjes of een dieet dat gedeeltelijk nog bestaat uit dierlijk B12? Ik moet eerlijk zeggen dat ik daar nog niet helemaal uit ben.
Maar hoe dan ook was dit een waardevolle les. Het volledig uitsluiten van een complete groep voedingsmiddelen kan alleen als je heel goed nadenkt over de alternatieven. Eigenlijk net zoals je complete vormen van energieopwekking niet kunt uitsluiten zonder goed over de alternatieven na te denken. Wat dat betreft hebben veganisme en biomassa meer met elkaar te maken dan ik vooraf dacht :-)
Fijne week!
Hallo allemaal,
Vanochtend heb ik een poging tot het brengen van nuance in het debat over biomassa gedaan. Het is een mooie longread voor dit weekend geworden:
https://www.ftm.nl/artikelen/zin-en-onzin-biomassa?share=pEC%2FAt8oasUqcdA6t9nsgfvov0VK%2FotfhiBzzibaPVzY057meNmIUkZ2AABBSw%3D%3D
Fijne zaterdag, Ties
Hoi,
Vorige week vroeg ik me in mijn nieuwsbrief af hoe een slimme krimpstrategie eruit kan zien in een economie die gericht is op groei. Ik vroeg of jij misschien nog interessante artikelen, boeken, papers of documentaires over dit onderwerp kent.
Dat heb ik geweten. Ik kreeg meer dan honderd reacties, met daarin tientallen tips. Omdat het me niet lukt iedereen individueel een berichtje terug te sturen, dacht ik: ik wijd gewoon nóg een bericht aan dit onderwerp.
Wat me opvalt is dat ik enorm veel literatuur krijg aangeraden die de grenzen van groei identificeren en/of waarin methoden worden voorgesteld waarop ‘vooruitgang’ op een andere manier berekend kan worden. Ik ben inmiddels Prosperity Without Growth van Tim Jackson aan het lezen, dat gaat daarover. Ook het boek dat veruit het vaakst werd aangeraden, namelijk de Donuteconomie van Kate Raworth, gaat hier volgens mij over.
Hoewel ik dat interessant vind, raakt dit nog niet volledig aan de vraag waarmee ik zit. Ik ben er al wel langer van overtuigd dat groei gebaseerd op het exploiteren van grondstoffen grenzen kent en ik denk ook dat ‘we’ nog wel even kunnen blijven groeien als we groei leren meten in termen van welzijn.
Eigenlijk ligt mijn interessegebied één abstractieniveau lager, if you will. Als het lukt om groei te meten in termen van welzijn, dan nog zullen bepaalde bedrijven en sectoren een krimp tegemoet gaan. Dat is waar volgens mij nog veel minder over nagedacht wordt. Neem KLM. Ik geloof dat ceo Pieter Elbers oprecht gelooft dat als KLM zou krimpen, het hele bedrijf naar z’n grootje gaat. Dat wil hij niet.
Toch zal hij wel moeten. En niet alleen hij. Complete sectoren en industrieën zullen geconfronteerd worden met krimp. Ik had laatst nog een werknemer van een steenkoolbedrijf aan de lijn. Zijn bedrijf heeft het zwaar. Daar baalt hij van. En ik heb niet het idee dat een (op zichzelf mooi en hoopvol) verhaal als dat van Tim Jackson, over hoe we als samenleving op een andere manier welzijn kunnen bereiken, hem heel veel handvatten biedt.
Ik heb het idee dat we over die (laatste?) fase in het bestaan van bedrijven sowieso heel weinig nadenken. Vergelijk het met de waardering die we hebben voor jonge groeikometen als Adyen. Die noemen we unicorns: mythische eenhoorns, met een hoorn die vergiftigd water kan zuiveren en zieken kan genezen. Welk verhaal staat daar tegenover voor oude bedrijven die moeten krimpen?
Ik heb het idee – en sorry voor de psychologie voor de koude grond – dat hier misschien meespeelt dat we in ‘het Westen’ het nadenken over de dood uit de weg gaan. We willen tot het laatst jong blijven (zeventig is het nieuwe veertig) en als het doek valt zeggen we in een aula naast een kamerplant een vlug vaarwel voordat de koffie weer wordt opgediend.
Zou het kunnen dat hetzelfde meespeelt bij bedrijven? Dat zij alleen maar denken aan groei, omdat krimp gelijk staat aan de dood? En dat er daarom zo weinig wordt nagedacht over hoe je als bedrijf een beetje gracieus oud wordt?
Anyway, ik moet hier allemaal nog veel beter over nadenken. Voor nu bedankt voor alle tips!
Groet, Ties
Hoi,
I know, I know: een tweede klimaatbericht in twee dagen. Hierna zal ik weer een paar dagen m'n mond houden, beloofd 😊
Toch wil ik je graag op het verhaal wijzen dat Thomas Bollen en ik vanochtend hebben gepubliceerd. Volgens mij is het een verhaal van belang.
Het gaat om de Europese geldpers. Die staat vol aan om de coronacrisis het hoofd te bieden. Alleen heeft niet iedereen een directe lijn met die geldpers. Jij niet. Ik niet. Kleine bedrijven niet. En zelfs individuele landen niet.
Wie wel? Multinationals. We kwamen er achter dat zij de afgelopen weken vele miljarden op de kapitaalmarkt hebben opgehaald, waarbij een deel is geproduceerd door die geldpers. Dat geld gebruiken zij onder meer om de eigen aandeelhouders dividend uit te keren. Gloednieuwe Europese euro's eindigen dus in de zakken van de aandeelhouders van multinationals.
Ik heb van het schrijven van dit verhaal zo ontzettend veel geleerd. Zo werkt het dus, dit is hoe een status quo in stand blijft. Je kan honderd keer klussen aan een innovatief windmolenbedrijfje, tegen een directe lijn met de Europese geldpers valt natuurlijk niet op te concurreren.
Enfin, ik wilde je er graag even op wijzen. Bij deze. De komende 24 uur is het (als altijd) gratis te lezen.
Fijne dag, Ties
https://www.ftm.nl/artikelen/ecb-geld-coronacrisis-aandeelhouders-champagne-tabaks-en-olieconcerns?share=0KAKifnE3CLwHr8YIHRkiPUhw6zZ4K4TddiTh8A4AwrFJpWn5DHj5dstsgDhYg%3D%3D
Hoi,
iets meer dan een jaar geleden trok Wopke Hoekstra namens de Nederlandse belastingbetaler de portemonnee om voor 750 miljoen euro aandelen Air France-KLM te kopen.
Nu de coronacrisis de luchtvaart vol raakt, lijkt Hoekstra opnieuw in de buidel te moeten tasten. Er zijn namelijk miljarden nodig om KLM door deze crisis te loodsen.
Dit soort uitgaven wordt verantwoord met het argument dat KLM essentieel zou zijn voor de Nederlandse economie. Eén getal wordt daarbij keer op keer genoemd: 370.000. Zoveel mensen zouden dankzij de Nederlandse luchtvaartindustrie een baan hebben.
Dat is veel. Met 370.000 banen zou de luchtvaartsector meer mensen aan het werk helpen dan er opgeteld leraren, politieagenten en vuilnismannen in Nederland zijn. Daarom besloot ik op onderzoek uit te gaan. Waar komt dit getal vandaan?
Al snel kwam ik er achter dat er maar 1 (zegge: één) studie bestaat, waarin dit getal genoemd wordt. En met die studie blijkt een heleboel mis.
Het resultaat van mijn onderzoek lees je hier (als altijd de eerste 24 uur gratis te lezen).
https://www.ftm.nl/artikelen/werkgelegenheid-klm-en-schiphol-veel-minder-dan-gedacht?share=7gQ6UrZ545ACV5rhjep%2BqBmvHtkZUHHaDjAdP1KWXIpPYDpXKF%2BEsq810l2Ltg%3D%3D&utm_campaign=Ties-Joosten
Fijne dag, Ties
Dit was de leipste klimaatweek ooit
Afgelopen week was misschien wel de bizarste klimaatweek in tijden. Op tal van terreinen waren ontwikkelingen zichtbaar, die normaalgesproken stuk voor stuk voorpaginanieuws zouden zijn. Het coronavirus dringt ze echter allemaal naar een kortje op pagina 4.
Toch wil ik ze niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Een samenvatting:
🚜 Boeren halen bakzeil
Je zou er bijna naar terugverlangen, boze boeren op het Malieveld die met een hooivork in de hand de eigen stikstofberekeningen presenteren en het RIVM voor leugenaars uitmaken. (Bijna, zei ik.)
Afgelopen week slikte het Mesdagfonds, dat de alternatieve stikstofberekening gemaakt had, zijn gal plotseling in: Die berekeningen van het RIVM hè…. waaruit dus zeg maar blijkt dat ehhh… boeren weetjewel… dat boeren dus zorgen voor best wel veel stikstofneerslag in natuurgebieden zeg maar… die ehhh…. ahum…. die kloppen dus gewoon. Woeps. Sorry voor de verwarring! Ok doei.
Het zal momenteel toch enigszins hectisch zijn bij het RIVM, maar niettemin vonden ze de rust voor deze onderkoelde reactie: 'We hadden er nog een tekstbestandje bij gegeven waarin we uitlegden hoe de berekeningen uit te voeren', zegt RIVM-stikstofonderzoeker Addo van Pul. Niettemin: 'Het is prettig dat er nu geen discussie meer over is.'
✈ Lelystad Airport is wéér uitgesteld
'Apropos excellentie, vergeet u niet de opening van Lelystad Airport uit te stellen? Anders raken we achterop met uitstellen. Dan moet het in 2021 misschien drie keer', zegt Anton Dingeman in Trouw (hands down de beste krantenstrip in Nederland). Ik moest lachen.
Afgelopen week werd bekend dat Lelystad Airport tot véél meer stikstofuitstoot zou leiden dan aanvankelijk werd beweerd. Tegenstanders van het vliegveld hebben van meet af aan geroepen dat de oorspronkelijke berekeningen niet deugen, en krijgen dus gelijk. Het gevolg is dat Lelystad Airport een natuurvergunning moet hebben - die het niet heeft. Niet veel later stelde de minister de opening van het vliegveld opnieuw uit, daarbij overigens verwijzend naar de coronacrisis en niet naar de ontbrekende vergunning.
Hiermee is de opening van Lelystad Airport over de verkiezingen heen getild. Een streep door het vliegveld behoort nu dus plotseling tot de politieke mogelijkheden. Alleen de VVD is immers nog uitgesproken voorstander, alle andere partijen lijken in meer of mindere mate tegen. Als het vliegveld tijdens de verkiezingscampagne enigszins een thema blijft, dan kan ik me zomaar voorstellen dat dit uitstel zal leiden tot definitieve afstel.
🏭 Steenkoolcentrales gaan (deels) uit
En toen viel deze bombshell: het kabinet onderhandelt met de drie grootste Nederlandse kolencentrales. De inzet: terugschroeven van de productie of zelfs sluiting.
Sommige mensen vinden iedere vorm van compensatie voor de centrales belachelijk. Ik legde eerder al uit waarom ik het met hen oneens ben: die kolencentrales kwamen er onder meer op verzoek van de Nederlandse overheid, dus een compensatie is logisch. Tegelijk is de 850 miljoen euro die Uniper eerder eiste behoorlijk overdreven.
Aan de andere kant wordt geroepen dat dit alleen maar leidt tot weglekeffecten en dat het verminderen van de kolenstroomproductie dus geen enkele zin heeft. Ook daarbij heb ik al eerder uitgelegd dat weglekeffecten een zwak argument zijn. Ze treden immers op naar landen die zelf ook een CO2-plafond kennen. Duitsland mag best een extra energiecentrale aanzetten omdat de Nederlandse kolenbakkies minder hard gaan draaien, maar dan zal het ergens anders een extra bezuiniging moeten inboeken.
Vanuit klimaatperspectief is het absoluut logisch om te stoppen met steenkool. Het terugdringen van CO2-uitstoot is extreem lastig, maar stoppen met steenkool verbranden om elektriciteit op te wekken is daarbij het laaghangende fruit. Hier zijn alternatieven voorhanden die geen (zon, wind, kernenergie) of minder (gas) CO2 uitstoten, en die allemaal bewezen op grote schaal inzetbaar zijn. Hoewel er van alle kanten kritiek zal komen, lijken deze onderhandelingen me dan ook verstandig.
De boeren geven
Hoi,
Afgelopen week kwam ik een blog tegen van ingenieur Thijs ten Brinck, waarin hij deze vraag stelt: Hoe kan het dat KLM bij de eerste de beste tegenvaller al binnen een week 1.500 man naar huis moet sturen?
Dat vond ik vond een steengoede vraag. En omdat ik inmiddels al maanden de geldstromen in de luchtvaartsector onderzoek, denk ik een deel van het antwoord wel te weten.
Het resultaat bestaat uit 6 lessen die het coronavirus ons leert over de luchtvaart (en hoe nu verder)
https://www.ftm.nl/artikelen/coronacrisis-toont-de-zwakte-van-de-luchtvaartsector?share=PCBqe0jvOgZciAGmTg93juVrV0fI%2BybOBd9eStXLD%2F1DoHgD1K%2FGFXnwqZlm
Fijn weekend, Ties
Wie heeft er zin in een stukje extra complexiteit in het dossier rondom Lelystad Airport?
Oké, ik ook niet echt, maar we kunnen er niet omheen. Even adem halen, hier gaan we.
Mike O'Leary, de baas van RyanAir, noemt de vertraging van Lelystad Airport 'bewuste steun aan KLM'. Volgens O'Leary houdt de Nederlandse overheid de opening van Lelystad tegen, om KLM uit de wind te houden.
'Hold up', hoor ik je nu denken. 'Was KLM niet juist vóórstander van een snelle opening van Lelystad?'
Ja, dat klopt. KLM was in 2018 al 'zeer ontstemd' over de vertraging van Lelystad en hoopte begin 2020 nog op een snelle besluitvorming rondom de Flevolandse luchthaven.
KLM en O'Leary hebben echter allebei een ander Lelystad voor ogen. Ik zal je proberen uit te leggen wat het verschil is, en waarom het ene Lelystad wél, en het andere Lelystad níét goed is voor KLM.
Om te beginnen: het gaat niet zo goed met KLM. Eigenlijk gaat het met iedere traditionele luchtvaartmaatschappij niet zo goed. De komst van prijsvechters als RyanAir (en hyperkritische consumenten die rustig tweeënhalf uur op twaalf verschillende vergelijkingswebsites rondhangen) heeft de winstgevendheid onder druk gezet. KLM worstelt daar nog steeds mee, maar heeft inmiddels ook zijn eigen prijsvechter (Transavia) om zich deze lage-kosten-markt in te vechten.
Ondertussen zit Schiphol aan zijn plafond. Daarom was het plan van Schiphol, KLM en de Nederlandse overheid om van Lelystad Airport een overloopvliegveld te maken. Goedkope vakantievluchten (zoals die van Transavia) worden verplaatst naar Flevoland, waardoor er ruimte ontstaat voor de transferluchtvaart (dat is het type luchtvaart met veel overstappers. KLM is zeg maar de Steven Berghuis van de transferluchtvaart.) Voor de Tweede Kamer was dit een harde eis: Lelystad mag alleen gebruikt worden om ruimte te creëren op Schiphol.
KLM vindt dit een topplan, en Transavia heeft als eerste (en voorlopig enige) luchtvaartmaatschappij toegezegd om Schiphol te willen verlaten voor Lelystad. Logisch: de vrijgevallen slots gaan dan naar moedermaatschappij KLM. KLM kan groeien!
Maarrrr. De Europese Commissie zette een streep door deze plannen, waarin Schiphol tegen vakantievluchtmaatschappijen zegt dat ze moeten verhuizen naar Lelystad. Dat is tegen de regels voor een vrije markt. Daarom moest dit plan worden afgezwakt naar een variant waarin er 'prioriteit' gegeven wordt aan maatschappijen die een slot op Schiphol opgeven. Maar nieuwe toetreders op Lelystad kunnen niet worden uitgesloten.
Moehaha, dacht O'Leary. Zijn RyanAir heeft heel weinig slots op Schiphol en wil die ook niet per se opgeven. Maar het wil graag véél meer gaan vliegen vanaf Lelystad. Uit een eind vorig jaar geschreven rapport blijkt dan ook dat Lelystad voor een groot deel zal gaan vollopen met prijsstunters die geen slots vrijmaken op Schiphol. Er komt dus wel degelijk 'autonome groei' op Lelystad, waar de Tweede Kamer zo tegen was: extra goedkope vluchten, zonder dat er ruimte vrijkomt op Schiphol.
Voor KLM is dat slecht nieuws, en niet alleen omdat het minder kan groeien dan gehoopt: dacht het met Transavia net een beetje leuk mee te doen in de prijsvechtersmarkt, wordt er naast de deur een gigantische RyanAir-winkel gebouwd. Nóg meer concurrentie in deze markt. En de marges waren al zo laag!
Dat de komst van Lelystad ook een probleem kan worden voor KLM, daarover interviewde ik afgelopen zomer econoom Walter Manshanden. Dit is, tot slot, hoe wij er toen over spraken:
🏭 Klimaatsceptisch Nederland profiteert nog altijd van netwerk en geld uit fossiele industrie
Ruim een jaar geleden vroeg ik de volgers van mijn nieuwsbrief of ik de discussie aan moet gaan met klimaatontkenners. Wat helpt het, als ik uren en uren investeer om het ongelijk van types als Crok, Berkhout, Baudet en Wilders aan te tonen? Wie overtuig ik?
Het leverde veel reacties op. De meningen waren verdeeld. De één vindt het mijn taak als journalist om weerwoord te bieden, de ander raadt het mij juist af. Ik kies ervoor om met die tweede groep mee te bewegen: ik schrijf liever over geldstromen die de klimaatcatastrofe veroorzaken.
Toch kreeg ik recent de kans om me in klimaatsceptisch Nederland te verdiepen. Dit kwam door het Platform Authentieke Journalistiek (PAJ), een onderzoeksclub waar Follow the Money vaak mee samenwerkt. Zij waren gestuit op het persoonlijke archief van Frits Böttcher. Daaruit blijkt dat hij in de jaren '90 ruim een miljoen gulden kreeg, rechtstreeks van Nederlandse fossiele reuzen als Shell en Hoogovens, met als expliciet doel om twijfel te zaaien over klimaatverandering. Het leverde afgelopen afgelopen zaterdag dit onthullende verhaal op.
Toen ik hoorde over de ontdekking van PAJ, vroeg ik me af welke invloed Böttchers inspanningen anno 2020 nog hebben. Ik belde met Alexander Beunder van PAJ en Peter Keizer van televisieprogramma Pointer en gezamenlijk gingen we aan de slag.
Waar we al snel achter kwamen, is dat een platform met de naam Clintel veruit de actiefste klimaatsceptische club in Nederland is. Clintel heeft zelfs internationale ambities.
Wat we vervolgens ontdekten is dat het netwerk van Guus Berkhout, de man die Clintel oprichtte, een enorme overlap vertoont met dat van Frits Böttcher. Berkhout en Böttcher kenden dezelfde mensen, hebben gedurende hun carrière een intensieve relatie opgebouwd met de fossiele industrie en kenden dezelfde bestuurlijke en politieke notabelen. Na hun pensionering komen de hoogleraren bovendien terecht in precies dezelfde klimaatsceptische kringen.
Het is dus glashelder dat Clintel anno 2020 hartstochtelijk profiteert van het klimaatsceptische netwerk dat Böttcher in de jaren '90 met fossiel geld heeft aangelegd.
Daarnaast kwamen we een nieuwe geldstroom op het spoor. Niet eentje uit de jaren '90, maar een recente. Dit geldspoor begint opnieuw bij de fossiel industrie, en vindt zijn bestemming ditmaal in de oprichting van Clintel. Ook nu nog loopt er dus fossiel geld naar klimaatsceptici.
Volgens mij is dit een belangrijke ontdekking. Ik wil nog steeds de discussie niet aan met mensen die klimaatverandering ontkennen en wetenschappers beschuldigen van manipulatie. Maar het is denk ik wel zinvol om te weten hoe klimaatsceptisch Nederland nog altijd profiteert van een netwerk en geld uit de fossiele industrie.
P.S.
Vanavond is dit dus ook op tv te zien. Stem je televisie om 22:10 uur af op het programma Pointer op NPO2.
Hoi,
Nederland wordt volgebouwd met distributiecentra. Immense vierkante blokken slokken miljoen vierkante meters van ons landschap op.
Volgens politici en ondernemers is het goed voor de economie en werkgelegenheid, maar is dat wel zo? De cijfers die dat moeten bewijzen, zijn opgefluft.
Je leest het verhaal hier:
https://www.ftm.nl/artikelen/banen-valse-schaamlap-distributiecentra-luchthavens?share=aQvkEpyLCF9W02HbRCoE6QG5sFPwcgs0d1kRa8%2B6iabn%2BYx%2FlE2s6pafqk2kZw%3D%3D
Hoi,
De overheid gaat waarschijnlijk een paar honderd miljoen euro betalen om de kolencentrale van Riverstone op de Maasvlakte in Rotterdam te sluiten. Willen we de klimaatramp afwenden, dan moeten we namelijk stoppen met het verbranden van steenkool.
Dit lijkt me een goed besluit. Tegelijk vind ik het een verschrikkelijk besluit. Ik zal proberen uit te leggen waarom.
Om het een terecht besluit te vinden, moet ik er ‘van binnenuit’ naar kijken. De kolencentrale is gloednieuw en de bouw heeft ruim 1,5 miljard euro gekost. De centrale is gebouwd door een voorloper van energiebedrijf Engie, maar kwam er mede op aandringen van de Nederlandse overheid.
Dat was krankzinnig, want ook toen voltrok de klimaatramp zich al. Ik betoogde eerder dan ook dat het kreng zo snel mogelijk dicht moest, en dat de overheid een deel van de kosten zou moeten dragen. Precies dus wat er nu gebeurt: voor een paar honderd miljoen wordt een centrale gesloten die meer dan 1,5 miljard euro gekost heeft.
Maar. Engie is de eigenaar van die kolencentrale niet meer. Dat is het Amerikaanse private equity-fonds Riverstone, dat de centrale samen met drie Duitse kolencentrales een jaar geleden van het Franse energiebedrijf overnam. De Fransen willen namelijk graag vergroenen en zaten met de kolenbakkies in hun maag. Riverstone mocht ze daarom kopen voor, naar verluid, zo'n 200 miljoen euro. Vervolgens ging de centrale ook nog eens kapot: hij staat nu al maanden te wachten op een mogelijke reparatie.
Als ik van gezichtspunt verander, en ‘van buitenaf’ kijk naar wat hier gebeurt, dan krijg ik daarom echt buikpijn van dit besluit. Anonieme Amerikaanse private investeerders kopen middenin de klimaatcrisis een kolencentrale, het kreng gaat stuk, en zelfs dan nog weten ze er geld aan te verdienen. Geld dat wordt opgehoest door de Nederlandse belastingbetaler. Ik weet niet hoe het met u is, maar that doesn’t sit well with me.
Er is echter ook een held in dit dossier, die ik tot slot nog even wil benoemen: Engie. Het energiebedrijf kwam verleden jaar tot het inzicht dat kolencentrales in een wereld die de strijd aangaat met de klimaatcatastrofe echt niet meer kunnen, en was bereid meer dan een miljard euro verlies op hun centrale in de Rotterdamse haven te nemen. Alleen daardoor kwam er beweging in de zaak.
Wie Engie’s grootste aandeelhouder is, vraagt u? Dat, mevrouw/meneer, is de Franse belastingbetaler.
Fijne week, Ties
ijke bijdrage aan het Nederland van de 21e eeuw kan leveren.
Waar worden die vragen dan wel besproken?
Nou goed, ondanks die teleurstelling zoeken we welgemoed verder.
Hoi,
Afgelopen week had KLM een gekke deadline. Het bedrijf moest uiterlijk 1 oktober een bezuinigingsplan aan Wopke Hoekstra overleggen, dat was een voorwaarde van het door de belastingbetaler gegarandeerde miljardenkrediet.
Ik heb de ontwikkelingen op afstand gadegeslagen. En eigenlijk moet ik er een beetje om grinniken. Ik zie een symbolische maatregel met symbolische gevolgen en een symbolische deadline, waar iedereen Heel Erg Druk mee was. Hoe de luchtvaart maatschappelijke waarde blijft creëren, bleef onderwijl onbesproken.
Laten we beginnen bij die deadline. Van Wopke Hoekstra moest het bezuinigingsplan 1 oktober binnen zijn. Uiterlijk! Daar is verder geen bijzondere reden voor, het had ook best 3 oktober kunnen zijn, of 30 september.
Niettemin lieten de vakbonden en KLM het op het laatste moment aankomen. Nadat via de media uitgebreid was gecommuniceerd dat dit of dat eindbod niet werd geaccepteerd – echt waar, uitroepteken – werd in de nacht van 30 september op 1 oktober om 4 uur ’s nachts toch nog een akkoord bereikt tussen de FNV en KLM, en een middag later ook tussen pilotenvakbond VNV en KLM.
(Hier even een retorische vraag. Denkt u dat Wopke Hoekstra echt het kleedje onder KLM had weggetrokken als KLM en de bonden waren gaan slapen en een dagje later met een resultaat waren gekomen?)
De onderhandelaars hadden van Hoekstra de opdracht gekregen om de loonkosten structureel te verlagen. Grootverdieners, waaronder de piloten, moeten minimaal 20 procent van hun salaris inleveren. Waarom 20 procent, vraagt u, en geen 15 of 30? Niemand die het weet.
Die 20 procent zal KLM in ieder geval niet op de been houden. Als Hoekstra een serieuze bijdrage aan het verlagen van de kosten bij KLM had willen leveren, dan had hij de financiers van risicodragend kapitaal en de buitenlandse leasemaatschappijen gedwongen om mee te betalen aan KLM’s redding. Maar ja. De eerste kans daartoe heeft hij gemist.
Hoe dan ook, iedereen was boos. Schandalig dat Hoekstra deze eis had verzonnen! Sovjetpraktijken, fulmineerde vakbondsman Castelein bij BNR. Ondertussen zijn ook de piloten boos, omdat zij vinden dat iedereen moet inleveren, niet alleen zij.
Wat het onderhandelingsresultaat precies is, is nog onduidelijk. Wel circuleren er rekensommetjes op Twitter. Daarin wordt de besparing van 20 procent niet gehaald. De besparing lijkt evenmin structureel te zijn, want het akkoord heeft slechts een looptijd van twee jaar. En een akkoord is het eigenlijk ook niet, want er is slechts ‘op hoofdlijnen’ iets afgesproken. Verder was er vooral gesteggel of en hoe vaak de piloten op businessclass danwel economy class stoeltjes mogen zitten. En o ja: ze mogen hun pet weer op.
Een symbolisch akkoord met symbolische maatregelen die een symbolisch doel niet bepaald dichterbij brengen. Om 4 uur ’s nachts. Over de vraag hoe de luchtvaart kan krimpen om binnen de systeemgrenzen van het klimaat te komen en een maatschappelijke bijdrage aan het Nederland van de 21e eeuw te leveren, ging het natuurlijk niet. Daar had iedereen het echt te druk voor.
Hoi,
Deze week kom ik met een groot, nieuw verhaal over KLM. Daarin werp ik de vraag op hoe lang de luchtvaartmaatschappij nog een rol blijft spelen bij het bereikbaar houden van Nederland. Dat is volgens mij een belangrijke vraag, want die bereikbaarheid is hét sleutelargument in de discussie over staatssteun aan het bedrijf.
Volgens mij ziet de toekomst van KLM er allesbehalve rooskleurig uit. En dat denk ik niet alleen: banken (die slechts 7 procent van het risico van de redding van KLM willen dragen) en aandeelhouders (het aandeel Air France-KLM daalde afgelopen weken gestaag) denken dat ook.
Ik krijg soms het verwijt dat ik me daarover zou verheugen. Dat is niet zo. Wel erger ik me aan het gebrek aan visie bij het geven van de steun en het opstellen van een reddingsplan. Na de bankencrisis van 2008 wilde de Tweede Kamer dat risicodragend kapitaal voortaan zou meebetalen op het moment dat vitale bedrijven in de problemen komen. Maar toen KLM in de problemen kwam, ging dat voornemen meteen overboord en besloot Hoekstra het bedrijf koste wat kost op de been te houden. Obligatiehouders en leasemaatschappijen profiteren.
Ondertussen is het mainportbeleid bedacht om werkgelegenheid te creëren, vooral aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Maar om KLM op de been te houden, worden die werknemers steeds meer pootje gelicht. De arbeidsvoorwaarden voor het grondpersoneel zijn uitgekleed, onder meer door een enorme concurrentieslag tussen grondafhandelaars op Schiphol. En nu wil KLM-dochter Transavia zelfs zijn grondafhandeling uitbesteden aan de goedkoopste partij. Ondertussen zet het kabinet de deur op Schiphol en Lelystad wijd open voor luchtvaartmaatschappijen met een nog slechtere reputatie wat betreft de behandeling van hun personeel. Wat is nu het doel van dit alles?
Twee weken geleden schreef ik over het BBP en hoe dat ooit een middel was om een bepaald doel te bereiken, maar inmiddels een doel op zich is geworden. Ik heb soms het idee dat het met de luchtvaart in Nederland net zo is. Ooit kregen Schiphol, Fokker en KLM in Nederland ruim baan om werkgelegenheid te creëren en zo een bijdrage te leveren aan de maatschappij. Maar inmiddels is de relatie omgekeerd, en lijkt het instandhouden van een topzware luchtvaartsector in Nederland een doel op zich te zijn geworden.
De oplossing is niet een ongecontroleerd faillissement van KLM, waarna Ryanair en Emirates de vrijkomende slots op Schiphol kunnen overnemen. Evenmin is telkens nieuwe staatssteun de oplossing. Wat volgens mij nodig is, is een gecontroleerde krimp van de luchtvaart, waarin minimumticketprijzen, betere arbeidsvoorwaarden, het beter op waarde schatten van maatschappelijke nadelen zoals geluidsoverlast en gezondheidsproblemen en een integrale, Europese visie op het nut van vier megahubs op nog geen 400 kilometer van elkaar allemaal een rol spelen.
Maar goed, eerst dus een artikel over de toekomst van KLM.
Je hoort van me!
Hoi,
Er lopen enorme subsidies naar Nederlandse melkveehouders. Hierdoor zijn melk en kaas spotgoedkoop.
Het levert echter ook een restproduct op: kalfjes. Uit zo'n kalf is slechts een klein beetje financiële waarde te peuren door rücksichtslos te sturen op kostenefficiëntie.
Ik schreef een verhaal over wat dat betekent voor het leven van zo'n kalfje - het restproduct van een broodje kaas.
https://www.ftm.nl/artikelen/waarde-peuren-uit-melkafval?share=4R96r1PSixsmjR5GNXRQPGrFj76L3szsgo2qlrCc0HHQgrWItTfC1sX0kYwkCg%3D%3D
Peak meat!
In 2019 gebeurde iets dat in 60 jaar tijd maar eenmaal eerder was voorgekomen: de wereld consumeerde minder vlees dan het jaar daarvoor. En in 2020 lijkt dat opnieuw te gaan gebeuren. Peak meat! Zou het dan echt?
Minder vlees eten heeft zo ontzettend veel voordelen. 80 procent van het wereldwijde landbouwareaal wordt gebruikt voor weidegrond of het verbouwen van veevoer. Vlees, zuivel en eieren zorgen voor een enorme uitstoot van broeikasgassen (vooral rundvlees, melk, kaas en boter). Het kost bovendien een gigantische berg subsidie om al dat vlees spotgoedkoop in de supermarkt te krijgen. We eten daardoor veel meer vlees dan goed voor ons is. We eten dus letterlijk onszelf en de wereld ziek. Om over het lot van die beesten nog maar te zwijgen.
Kortom. Peak meat. Laten we het hopen.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-07-30/good-news-for-climate-change-as-world-loses-its-taste-for-meat?sref=JMv1OWqN
Een minimumprijs voor vliegtickets: gegil en gejammer om niks
Hoe langer ik over de luchtvaart schrijf, hoe meer ik zie dat nuchtere argumenten en rationele spelregels er nauwelijks nog toe doen. Neem afgelopen week. Er kwam van D66 en de ChristenUnie een plan om te onderzoeken of het mogelijk is om eventueel misschien in de toekomst een minimumprijs voor vliegtickets te gaan voeren. De tickets zouden niet goedkoper mogen zijn dan 34 euro, wat deze maatregel vooral symbolisch maakt. Er worden niet zo heel veel tickets onder die prijs verkocht. Toch deed PVV'er Dion Graus direct alsof 'de mensen' hierdoor aan de bedelstaf geraken. Pure paniekzaaierij.
En toen moest Ryanair-topman Michael O’Leary nog komen. Hij kreeg een camera van Nieuwsuur voor zijn neus en begon direct 'Noord-Korea!' en 'Gestoord!' en 'Communistische dictatuur!' te roepen. Zucht…
Met zijn geroeptoeter overschreeuwt O'Leary een op zichzelf geldig argument, namelijk dat deze maatregel voor KLM veel minder ongunstig is dan voor andere luchtvaartbedrijven. Dat je vraagtekens kunt plaatsen bij de eerlijkheid daarvan. Maar ja, ondertussen geeft O'Leary volmondig toe dat zijn bedrijf uit Eindhoven vertrok omdat Nederlandse vakbonden een eerlijk loon eisten. Een argument over wat fair is, komt dan een beetje onoprecht over.
Dus nou ja, wat zien we hier? Een symbolische maatregel die nauwelijks effect zal hebben, waarna de PVV'ers je de bedelstaf inpraten en Ryanair 'Noord-Korea!' begint te gillen. Je zou de sector soms wat meer wijsheid toewensen.
Ha daar,
zoals beloofd was het even rustig in dit kanaal. Hierbij weer een update. De laatste tijd begin ik namelijk een lichte obsessie te ontwikkelen met het concept krimp. Ik ben daarom op zoek naar boeken, papers en documentaires die me hier meer over kunnen leren.
Dit is waar ik ongeveer sta: als klimaatjournalist schrijf ik over bedrijven en sectoren met een hoge CO2-uitstoot. Om binnen de systeemgrenzen van de planeet te blijven, moeten zij veranderen en in sommige gevallen ook krimpen.
Over verandering wordt best veel nagedacht. Energie-experts debatteren fel over verschillende energiesystemen gebaseerd op zon, wind, biomassa, gas als transitiebrandstof, CCS, warmtenetten en kernenergie. KLM investeert graag in de futuristische Flying-V of straalmotoren waar je oud frituurvet in kan gooien. En boeren onderzoeken of hun koeien door ander veevoer minder methaan gaan uitstoten.
Maar wee je gebeente als je begint over krimp. Tussen 2010 en 2019 groeide het aantal vliegbewegingen op Schiphol van 400.000 naar 500.000, maar als je voorstelt om eens na te denken over wat een plafond van (opnieuw) 400.000 vluchten per jaar betekent, wordt je aangekeken alsof je de hele Nederlandse economie wilt kielhalen. Sterker nog: volgens CEO Pieter Elbers kan KLM alleen verduurzamen door te groeien.
Activisten gaan weer op een heel andere manier met krimp om. Zij strijden volop tegen de luchtvaartsector, Shell of megastallen. Ook dan lijkt krimp nog het meest op het voorportaal van de dood. De klap die corona aan KLM uitdeelt wordt handenwrijvend gadegeslagen, de door Wopke Hoekstra georganiseerde lening wordt bezien als een valse reanimatie. Lekker failliet laten gaan, is de oproep.
De een hoopt dus dat het tegengaan van groei het einde van de vervuilende industrie betekent, de ander waarschuwt dat met een verminderd streven naar groei de hele economie het afvoerputje in gaat. Groei, of de apocalyps.
Mijn hoofd wil dit nog niet als waarheid accepteren. Veel meer dan een proces dat onherroepelijk leidt tot sterven, moet krimp ons volgens mij confronteren met de vraag wat nu eigenlijk echt belangrijk is. Wat wil je behouden, wat is essentieel, wat kan weg? Al heel lang weten we dat economische groei in een ontwikkeld land als Nederland nauwelijks nog resulteert in meer welzijn of geluk. Krimp zou volgens mij moeten resulteren in focus op wat dan wél welzijn en geluk oplevert. Niet als wachtkamer van de dood, maar als gratie.
Ik geef direct toe dat dit allemaal nog zweverig en als psychologie van de koude grond klinkt. Daarom wil ik hier meer onderzoek naar doen. In het verleden zijn delen van de samenleving vaker gekrompen - van de val van wereldrijken, via het sluiten van de mijnen in Limburg tot een Phillips dat ooit ruim 400.000 werknemers wereldwijd had en nu nog 'maar' 77.000.
(Over dat laatste voorbeeld vertelde Peter Kentie afgelopen donderdag overigens heel aardig tijdens de avond die Follow the Money samen met Pakhuis de Zwijger organiseerde over de toekomst van de luchtvaartsector in Nederland.)
Krimp lijkt op verschillende manieren te kunnen plaatsvinden, met verschillende strategieën (of het gebrek daaraan) en met verschillende uitkomsten. Ik wil krimp daarom beter begrijpen en onderzoeken hoe een slimme krimpstrategie eruit kan zien. Mocht je goede boeken, papers, onderzoeken en documentaires over dit onderwerp weten, dan houd ik me van harte aanbevolen.
Groetjes, Ties
Hoi,
Pensioenfonds ABP maakte gisteren een historisch slechte dekkingsgraad bekend: 82 procent. Niet eerder in de geschiedenis stond het pensioenfonds er zo slecht voor.
Met name de beleggingen in fossiele bedrijven gingen het afgelopen kwartaal fors onderuit, zo blijkt uit deze analyse. Als het ABP eerder fossielvrij(er) was geworden, dan was de klap nu minder zwaar geweest.
In het verleden werden aandelen in fossiele bedrijven extreem betrouwbaar geacht: ze golden als waardevast en keerden regelmatig dividend uit. De coronacrisis zet nu een bijl aan de wortel van die betrouwbaarheid. Beleggen in olie- en gasbedrijven blijkt veel risicovoller dan lange tijd gedacht.
Analisten verwachten dat fossiele bedrijven ook na de coronacrisis in onrustig vaarwater zullen blijven. Omdat de wereld de strijd tegen klimaatverandering opvoert, zullen schokken in de fossiele energiemarkt regelmatiger worden.
Zo bezien is de coronacrisis dus slechts een voorbode voor wat nog komen gaat.
Lees hier het hele verhaal.
https://www.ftm.nl/artikelen/coronacrisis-pensioenfonds-beleggingen-olie-gas?share=iFI7UP1fFFHpjrAPfswwq%2BdGkITYwmVo%2BK2IC8hXGY2wS77q5fOhigZc3OovEA%3D%3D
hun ongelijk toe, Lelystad Airport gaat mogelijk definitief van de baan en de kolencentrales gaan deels uit. Had ik al gezegd dat het een bizarre klimaatweek was?
Читать полностью…
Soms krijg ik hoofdpijn van het luchtvaartdebat
Afgelopen week zat ik weer eens te gillen naar mijn computer. In de Tweede Kamer vond een debat over de vliegtax plaats, waarin ook een tarief voor vrachtvliegtuigen gepland staat.
En toen schreef de provincie Limburg ineens een 'brandbrief' vanwege de toekomst van Maastricht-Aachen-Airport. Al eerder schreef ik dat vanuit de provincie en omringende gemeentes tientallen miljoenen belastinggeld gestoken werden in het draaiend houden van dit vliegveld. Je zou dus denken dat de politici enigszins kritisch staan ten opzichte van de noden van dit kreupele bezit: de maatschappelijke meerwaarde lijkt immers beperkt.
Maar nee hoor, er werd moord en brand geschreeuwd. De vliegtax zou zo ongeveer de hele Limburgse economie om zeep helpen. 3.300 banen staan op de tocht!
3.300 banen. Het staat er echt. Zoals mijn volgers weten, onderzoek ik sinds enkele weken de werkgelegenheid die met de luchtvaart samenhangt. En 3.300 banen, dat lijkt me een enorme overschatting. De meeste studies komen nog niet tot de helft. Maar ja, de studie waarop de provincie zich zegt te baseren is niet openbaar. Ik kan de methodiek dus niet controleren.
Vervolgens wordt ook nog eens geclaimd dat ál die mensen op straat komen te staan bij de komst van een vrachtvliegtax. Dat is niet zo. Ten eerste omdat bedrijven écht niet zomaar de boel weer inpakken als hun pakketjes via Luik in plaats van via Maastricht worden aangevoerd. En ten tweede omdat we een krappe arbeidsmarkt hebben, waarin mensen makkelijk nieuw werk vinden. Vergeet niet: we hebben het hier over grondstewardessen die 11,77 euro per uur krijgen, beveiligers die 12,49 euro per uur verdienen en schoonmakers met een uurloon van 11,05 tot 12,61 euro. Bruto.
De brandbrief had niettemin succes. Er komt wéér een nieuw onderzoek.
Twee dagen later zat KLM-baas Pieter Elbers aan tafel bij Jinek, waar hem de vraag gesteld werd wat de coronacrisis betekent voor de '300.000' mensen die van de luchtvaart afhankelijk zijn. Ik zit opnieuw te gillen, want ook dat aantal is weer een overschatting. En het is niet eens Elbers zelf, maar Jinek die het zegt!
Soms krijg ik hoofdpijn van het luchvaartdebat. De discussie wordt zo vergiftigd met alternatieve feiten, nationalisme en borstklopperij, dat het me haast onmogelijk lijkt om zinvol beleid te maken. Probeer de luchtvaart maar eens zo bij te sturen dat de sector een waardevolle bijdrage levert aan de Nederlandse economie (en niet andersom) en een omvang heeft die zich duurzaam verhoudt tot de grenzen van planeet en klimaat, als direct het verwijt op tafel ligt als dat je de gehele Nederlandse economie wilt kielhalen.
Enfin, ik ga vrolijk door. Binnenkort ga ik bijvoorbeeld chocola proberen te maken van dat werkgelegenheidsargument.
Voor nu, heb een goede week!
Corona toont de ziekmakende kant van de fossiele economie
In klimaatkringen gaat al een eeuwigheid een cartoon van Joel Pett rond. We zien een wetenschapper die de voordelen van het aanpakken van klimaatverandering opsomt: energieonafhankelijkheid, groene banen, gezonde kinderen, leefbare steden. En een toehoorder die zegt: ‘Wat nu als het hoax is en we voor niets een betere wereld creëren?’
Ik moest daaraan denken toen ik een berekening zag van Marshall Burke, onderzoeker aan de universiteit van Stanford. Hij stelt dat het stilleggen van de Chinese economie vanwege corona ervoor zorgt dat de uitstoot van fijnstof dramatisch daalt. Hierdoor zouden uiteindelijk méér mensen langer leven dan er zijn gestorven aan het virus. Burke schrijft zelf dat de les hiervan niet is dat een pandemie goed is voor de volksgezondheid. Hij neemt bijvoorbeeld alleen de fijnstofuitstoot mee, niet de sociale en economische disruptie. Ook is onduidelijk hoe de fijnstofuitstoot zal toenemen, als de Chinese economie straks weer opveert.
Wat hij echter wél duidelijk maakt, is dat de fossiel-economische status quo allerlei onbedoelde neveneffecten heeft, die we niet meerekenen als we het hebben over economische groei of -krimp. Vliegvelden, kolencentrales en snelwegen leveren extra ziektedagen op, een kostenpost die niet door de industrie maar door de de samenleving moet worden opgehoest. Alleen omdat we die ziektedagen geen waarde toekennen, kunnen vliegtickets zo goedkoop zijn, is steenkoolstroom (soms) goedkoper dan zonnestroom en vinden we het normaal om twee keer per dag een uur in de file te staan.
Wat dat betreft biedt de coronacrisis een hoopvol inzicht in de klimaatcrisis. Kennelijk lukt het ons nu wel om maatregelen te nemen die van oudsher als kostenpost worden gedefinieerd, maar die we maatschappelijk niettemin belangrijk vinden. Wellicht dat het coronavirus ons ervan doordringt dat de rekensom die we maken met betrekking tot de ‘kosten’ van klimaatverandering, een fossiel-economische rekensom is. Energieonafhankelijkheid, groene banen, gezonde kinderen en leefbare steden mogen binnen die rekensom dan geen waarde toegekend krijgen, diep van binnen weten we al lang dat het nastrevenswaardige doelen zijn.
(Het verhaal vind je overigens hier 👉 https://www.ftm.nl/artikelen/clintel-klimaatsceptici-fossiele-industrie?share=Ij2IBy7tICCh2hWU79RgNISk4%2FNOZHnt%2F2oMZIGVRaGT9bMr8CxFzu53myU%3D)
Читать полностью…
De voordelen van klimaatverandering
Klimaatverandering is een kolossaal probleem. Ik durf de stelling wel aan dat klimaatverandering het eerste werkelijk globale probleem is waar de mensheid mee geconfronteerd wordt. De oorzaken van klimaatverandering zijn terug te vinden op alle continenten, de gevolgen zullen op iedere uithoek van de planeet gevoeld worden.
Ondanks deze omvang, zie ik dat sommige mensen het klimaatprobleem nóg groter maken dan het al is. Klimaatverandering wordt gelijkgesteld aan duurzaamheid, waarmee een myriade aan problemen de arena wordt ingetrokken: grond- en waterverontreiniging, afnemende biodiversiteit, dierenwelzijn, sociale ongelijkheid, genderongelijkheid… Ik herinner me een Tegenlicht-aflevering waarin de energietransitie niet alleen de klimaatcatastrofe moet helpen voorkomen, maar de samenleving tegelijk gelijker en democratischer moet maken. Alsof de decarbonisatie van onze energievoorziening al niet lastig genoeg is.
Soms denk ik dat het klimaatprobleem gebaat is bij een scherpe definiëring. Klimaatverandering is het probleem van een opwarmende aarde door te veel broeikasgassen in de atmosfeer. Punt.
Een dergelijke afbakening brengt voordelen. Ten eerste is het glashelder wat de oorzaak is: te veel broeikasgassen in de atmosfeer. Ten tweede is het glashelder wat de oplossing is: minder broeikasgassen in de lucht. Bovendien is het de internationale gemeenschap gelukt om een ontzettend concreet doel aan klimaatverandering te hangen: de opwarming van de aarde moet in 2100 onder de 2 graden blijven, en het liefst onder de 1,5 graden.
Dit zijn enorme voordelen ten opzichte van andere duurzaamheidsproblemen die we willen oplossen. Er bestaat niet een met de klimaatwetenschap vergelijkbare consensus over de oorzaken van genderongelijkheid. We hebben op het gebied van dierenwelzijn niet een richting geformuleerd die zó concreet is als de 2 graden-doelstelling.
Een helder probleem, met een heldere oorzaak en een internationaal geaccepteerde oplossingsrichting: het zijn enorme voordelen die het oplossen van klimaatverandering dichterbij brengen.
Bovendien is het zinvol om te beseffen dat klimaatverandering een andere urgentie heeft dan andere duurzaamheidsproblemen. Als historicus weet ik dat we al zo lang als de mensheid bestaat, zoeken naar een antwoord op de vraag hoe verschillende sociale groepen zich tot elkaar moeten verhouden. Religies zoeken al eeuwenlang naar de ideale relatie tussen man en vrouw, en tussen mens en dier. My best guess is dat we met het zoeken naar die antwoorden nog wel even bezig zijn.
Klimaatverandering vindt op een heel andere tijdschaal plaats. Dit speelt nú. We hebben nog ongeveer 30 jaar om de wereldwijde CO2-uitstoot naar 0 terug te brengen, anders verliezen we de 2 graden-doelstelling definitief uit het oog.
Natuurlijk ben ik me ervan bewust dat het oplossen van klimaatverandering raakt aan andere duurzaamheidskwesties. Het aanpakken van de methaanuitstoot in de agrarische sector raakt aan dierenrechten, het aanpakken van CO2-uitstoot in de industrie raakt aan milieuverontreiniging. Dat is logisch: het eerste werkelijk globale probleem waar de mensheid mee geconfronteerd wordt, raakt natuurlijk aan andere problemen waar de mensheid mee geconfronteerd wordt.
Dat de verschillende duurzaamheidsproblemen elkaar raken, betekent echter niet dat we de heldere definitie, oplossingsrichting en urgentie van het klimaatprobleem door al die andere problemen moeten laten vertroebelen. Het oplossen van het klimaatprobleem is daarvoor al moeilijk genoeg.