7346
Летун самолетами, парящий сокол, гигант мысли. Для связи: @durilnya_bot https://boosty.to/ivanbrazhnikov
#авиаоффтоп
Апофеоз войны. 2023 edition.
Ни-че-го более символичного и придумать себе невозможно.
Именно это и отличает гениального творца от рядового. Интуитивное, но при этом идеально точное понимание настоящего, иногда прошлого, а иногда и будущего. 100%-тное попадание в образ. Воистину, теперь и не понятно, кто более гениален: да Винчи или Верещагин?
Подписчик делится фотографией из бразильского (что?) самолёта. Начался сезон серебристых облаков. Некоторые считают их предвестниками бед.
Присылайте фотографии с полетов @durilnya_bot
Разбор катастроф Airbus.
17 июля 2007 года, Бразилия, Сан-Паулу, А320 MSN 789. TAM Airlines. Продольно-боковое выкатывание.
soaring_falcon/vJoaUDQSBnC">Восьмая катастрофа. Натурально на абсолютно ровном месте погибло так много людей. Жаль.
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Ответ на задачку
Применительно к этой задачке существует несколько уровней преисполнения летной работой.
Первый. Все пиздец пропало, вот-вот самолет пойдет к праотцам, надо быстрее садиться, очень страшно, гипс снимают, земля из под ног уезжает, садимся скорее, мамочки! В, скажем мягко, особенно интересных науке случаях рекомендуют даже не перезапускать двигатель. Агааа...
Второй. Конечно, лететь до аэродрома назначения мы можем. Логика очень простая. Двигатель перезапустился. На момент принятия решения самолет полностью исправен. Прямых оснований для прекращения полетного задания нет. Угрозы безопасности полета никакой нет. Двигатель не отказал. Он выключился. Если бы была серьезная поломка он бы не перезапустился. А выключится он мог из-за банального срыва пламени или, скажем, воздушной пробки в топливопроводах. Если у вас ветром задуло газовую комфорочку на походной плите (срыв пламени), вы же не будете плиту в сервис нести, правда? Просто подожжете еще раз, чтобы докипятить бобра. В общем, лететь однозначно можно.
Третий. Никакой угрозы безопасности полетов нет, но, конечно, надо держать в голове и оперативные дела. Что вы запишете в бортжурнал по прибытии на аэродром назначения? Ну, я честно говоря, не знаю за другие типы, я летаю на эирбасе, и мы запишем то, что нам вывалил бортовой комплюктор. А он не вывалит там самовыключение или срыв пламени. он вывалит ENG FAIL. И в журнал вы запишите ECAM ENG FAIL in flight. После такого 100% нужен maintenance. Придут дядечки, умный компуктор выдаст им полный отчет по событию. 95% там будет написано, что это срыв пламени, и они спокойно это отпишут и вы полетите восвояси. НО! Дядечки для этого там должны быть. А по условию задачи, их нет. Конечно, контора следующим рейсом может прислать своих. Второе НО. А если процедуры требуют что-то делать с двигателем в ангаре? А там его нет?
Короче говоря, в этом случае надо связываться с конторой и действовать согласно их совету. (Напоминаю, действовать вопреки совету конторы можно и даже должно тогда, когда они советуют какую-то ерунду ВОПРЕКИ безопасности полетов, а таких случаев - пруд пруди). В данном случае, всего скорее, они посоветовали бы вернуться. А вот если бы вы взлетали оттуда (из какой-нибудь деревни) и летели домой, и такое бы случилось, ну уж надо двигать до базы, это, мне кажется, точно.
Да, и не забываем, что, опять же, на момент принятия решения самолет полностью исправен, что не дает права садиться с превышением посадочной массы. Надо будет полетать с выпущенными шасси и закрылками - пожечь горючку побыстрее. Хотя можно и на чистом крыле, нихуясобi, у вас такой жирный рейс на 10 часов пропал. Ха-ха. Шутка. (Шутка, шутка, конечно).
Ну скажите же, интересная сторона летной работы?
Сокол
Почувствуй себя летчиком
Хочу вас, что называется, на практике познакомить с интереснейшей гранью работы гражданского летчика - процессом принятия решений.
Штука это чрезвычайно важная, даже вынесена в отдельную компетенцию. А почему? А потомучто только далекий от авиации человек, обыватель, может думать, что в авиации все решения для всех ситуаций прописаны в документах. Ага. Нам добиться хотя бы, чтобы один документ другому не противоречил, а вы тут с готовыми решениями на каждый случай.
Да и невозможно это, как невозможно просчитать все шахматные партии. Поэтому, что совершенствование в шахматной игре, что в принятии решений летчиком, требует хорошего понимания принципов, по которым такие решения принимаются.
Ладно, хорош лясы точить. Вот вам задачка!
Взлетаете с родного аэродрома. Через пять минут после взлета у вас выключается один (из двух) двигателей. Никаких признаков неисправностей по приборам не видно - оба вала продолжают свободно вращаться, масло не утiкло, вибраций нет.
Вы перезапускаете двигатель, он включается и работает вроде бы нормально. До аэродрома назначения лету 5 часов. Обратно еще пять. Там нет организации по ремонту вашего типа. Сейчас у вас под боком родной аэродром, есть представитель, есть резервные борты, есть люди, умеющие починять ваш самолет.
Ваше решение?
Пишите в комментариях, очень интересно почитать. Несмотря на то, что правильное решение существует, и я его знаю, прекрасно понимаю (и, опять же, знаю), что консенсуса по данной ситуации среди летчиков нет.
Сокол
Уважаемые студентики, присылайте фоточки с полетов, что как не родные то сидите? С псп будем вас всем каналом поздравлять.
@durilnya_bot
Хотел написать коротенький пост о том, что все люди разные, и это абсолютно естественно, нормально, и главное об этом не забывать.
Вот, например, все вы знаете мое отношение к кукурузным ребятам. У меня к ним ноль претензий. В то время как у моих коллег и старших и помладше, хороших летчиков и поплоше, претензии есть. Ну есть и есть. А у меня нет. И ладно.
А на счет суперджетеров у меня абсолютно другая позиция. Некоторые мои коллеги считают, что шесть лет, запрошенные прокурором для командира это слишком. Я, искренне говоря, не знаю слишком это много, или как раз, или может быть вообще мало. Не знаю.
Но я так же искренне не понимаю, почему никакой ответственности не несет второй. Честно. Это абсолютно за гранью моего понимания летной работы. И это абсолютно не значит, что мне хочется чей-то крови. Ни в коем случае.
Но теперь и придется объяснять причины моего различного отношения.
Кукурузяки неосознанно сделали два-три неправильных действия в течении очень короткого промежутка времени. Секунд тридцать или шестьдесят.
Суперджетеры приближались к той ситуации, с которой они перестали справляться, очень и очень постепенно. Растянуто во времени. Маленькими шажочками.
Кукурузяки не могли усилием воли резко повысить эффективность и корректность своей работы. Суперджетеры могли усилием воли несколько раз сделать правильно вместо того, чтобы делать неправильно.
Поэтому для меня отношение к этим двум экипажам абсолютно разное. Возможно я не прав.
#авиаоффтоп
Ехал себе по дороге, слушал лекцию Райгородского. Лекция закончилась, беспристрастный ютуб включил таки мне интервью Гарри Бульдога Каспарова Юрию Дудю. После Райгородского-то.
Волна и камень,
Стихи и проза,
Лед и пламень
Не столь различны меж собой.
Ну таки послушал минуточек 20. Для Каспарова у меня плохие новости. Если его Дудь заводит в логические ловушки, ну это все, приехали. Кому Каспаров проиграет интеллектуальную битву далее? Грибу? Еловому пню?
С Дудем не лучше. Если Гарри Бульдог Каспаров открывает ему глаза на очевидные вещи, то кто будет следующим? Гриб? Еловый пень?
Нет слов. Битва мочи с говном. Жабогадюкинг химической чистоты.
Укуси меня в ЖОПУ пчела, если я хоть раз еще включу на ютубе что-то кроме математики или классической литературы или гольфа.
Что общего у акулы и мяча для гольфа?
НИ-ХУ-Я - скажете вы и глубоко ошибетесь. На самом деле они одинаковым способом борются с аэро(гидро)динамическим сопротивлением трения. А как?
Всем конечно хорошо известно, что существует течение ламинарное и турбулентное. Напомню, для порядка, что ламинарное течение это такое, когда его параметры являются только функциями координат. Параметры турбулентного течения есть функции не только координат, но и времени. Не сложно догадаться, что турбулентное течение (например в пограничном слое) сопротивляется своему току сильнее, чем ламинарное. Поэтому на некоторых самолетах применяются специальные профили, стремящиеся как можно дольше сохранить ламинарное течение. Таки профили называются ламинарными (иногда встречается название ламинаризированные). Они применялись например на P-51 Mustang, на нашем Ла-9 или Ан-24/26.
Но иногда, как в случае с акулой или мячом для гольфа, ламинарный поток однозначно невозможно сохранить (акула хуячит хвостом туда-сюда, а у мяча относительная толщина огромна: 1). Не можешь победить - возглавь! И создай такую циркуляцию сам, которая будет выгодна тебе. Вот и акулы своими микрочешуйками, а гольфические мячи своими выемками создают такую циркуляцию.
Вихрь (вихри) в пограничном слое играю роль шарика в подшипнике. Одной своей стороной как бы тормозятся об поверхность, а вторую сторону позволяют крутить набегающему потоку. Сопротивление, конечно, больше, чем у ламинарного слоя, но меньше, чем у хаотичного турбулентного.
Кстати, люфтшляпа групп начала обклеивать свои самолетами пленкой, имитирующей акулью кожу.
Если хотите снизить аэродинамическое сопротивление (а значит и расход бензина) на своем автомобиле - просто простучите его молотком по кузову, чтобы создать углубления для контроля турбулентности в пограничном слое.
Аэродинамический Сокол
Я: ну, у меня хобби гольф, планеризм, стрельба...
Моя зарплата: ты такую хуйню то больше не говори
Взято тут.
У Боинга даже шасси отъебывает как-то правильнее. Демократичнее, что ли...
Читать полностью…
Дай Бог Поднебесной Империи всяческого процветания и благополучия.
Читать полностью…
В продолжение к предыдущим публикациям.
Конечно, главное в обеспечении безопасности полетов это организация летной работы. То есть то, как именно поставлена работа на предприятии, как организованно планирование, наземная и тренажерные подготовки, насколько строго соблюдается культура управления безопасностью полетов, насколько нетерпимо относятся к любого рода нарушениям и т.д. Производственная, одним словом, дисциплина.
Древние римляне молодцы - подарили нам целую систему права. Очень тонко продуманную и устойчивую к дестабилизирующим воздействиям. Эта система права действует и у нас, в авиации. Как именно она работает? Очень много людей ответственны за каждый конкретно взятый полет. Даже если какой-то негодяй захочет, чтобы, например, борт полетел с неисправностью или экипаж полетел с превышением рабочего времени, система выстроена таким образом, что есть еще целая куча людей, которые своим решением такого не допустят. Ну а иначе, зачем себе статью-то подписывать?
Конечно, последним рубежом обороны является экипаж. Именно он своим решением должен не допустить какой-либо хуеты. Но очень и очень многое зависит от того, как организованна работа в компании, а это уже, в свою очередь зависит только от начальников. Если сверху не будут давить на экипаж, тому будет гораздо проще исполнять свои обязанности корректно.
Мне в этом плане вообще хорошо. Моя контора ни коем образом ни разу не препятствовала моему желанию выполнить все без малейшего намека на нарушение. Даже когда на меня давили командор с техником, что давай-давай, полетели. Менять самолет это час задержки. Ничего, поменяли, и начальник ко мне никаких претензий не имел.
Так что, теперь даже если лично Путин скажет мне лететь после 12ти часов рабочего времени, я вежливо ему откажу. Да и не только я, многие, очень многие. Ну говорю же вам, ну не хочется самому себе статью подписывать! Страсть, как не хочется. Путин пришел - Путин ушел, а сидеть куковать в таганке (все ночи полные огня) удовольствие значительно ниже среднего.
Сокол
Безопасность полетов
Давно хотел написать этот пост, а теперь еще и не особенно искушенной в авиации публики привалило, так что вот - держите.
Я так понял, очень многих сейчас беспокоит вопрос на счет безопасности полетов на зарубежный самолетах. Запчастей-мол нет, ремонтируют на коленке, а то что не могут отремонтировать запускают в воздух перекрестив.
Не могу говорить за всех (кто я такой?), поэтому скажу только за себя. Возможно, моя контора в этом плане лучше других, возможно такие все - не знаю. Возможно, мой тип обслуживается лучше чем другие, возможно так же. Еще раз, говорю строго за себя!
Я летаю на самолетах в ВЕЛИКОЛЕПНОМ техническом состоянии. Список текущих отказов на моих самолетах почти всегда пустой. Да, бывает отъебывают лампочки, бывает что самолет грязный, бывает что-то еще по мелочи. Но все основные агрегаты всегда исправны (хотя можно летать и с некоторыми отказавшими). В полете ничего не отказывало у меня уже Бог знает сколько (с пол-года назад дала дуба резервная тормозная система прям на прямой, но это ерунда - тормози основной системой, хоть обтормозись). Шины новые, хрустящие. Масла в двигателях, как правило, по верхней кромке. Гидрожижи тоже. Все работает и абсолютно не желает отказывать. Кайф. Претензий к техническому состоянию моих самолетов у меня нет.
Ну, а если откажет, ну штож. Два чибрика в кабине уж как-то должны с этим совладать, я думаю, нет? Сделаем все как положено и сядем. Если, конечно, не перекроет от адреналина. Но это может гарантировать только один дядька (триединый), но он мне заранее не докладывает.
И для справки скажу, что безопасность полетов в первейшей мере определяется вовсе не техническим состоянием самолетов. А как думаете чем?
Летайте спокойно.
Сокол
Год назад обещал вам, дорогие студентики, рассказать о своей методике изучения английского для сдачи на уровень. Честно говоря, меня душила жаба, думал а не навариться ли мне на этом. Ну что значит думал, так, на задворках сознания крутилась такая мысль.
А стоило подумать над этим сосредоточенно минуту - это что же я, инфоцыганом тогда буду? Пиздец, нет большего зашквара в мире. Наживаться на знаниях, так еще и в авиации - это за гранью, как по мне (см. Элрей Джеппесен).
Так что вот, soaring_falcon/AqON6SGpJyp">держите, учитесь, сдавайте все по кайфу. И не держите на меня зла за проволочку.
Год назад я написал рецензию/разбор/обзор, не знаю точно что это, на фильм Экипаж 2016 года.
Так как привалило много новых читателей - держите еще раз, можете почитать на досуге.
Пост для летчиков эирбаса
Вот, допустим, взлетаете вы в каком-нибудь загруженном аэродроме. Диспэтчер дает вам набор, например, эшелона 200, но по схеме со всеми ее ограничениями. А ограничения на схеме такие. Одна точка, скажем, строго на 8000, еще одна не выше FL110, еще одна не выше FL130. Вопрос! В каком режиме набирать? OP CLB нельзя, очевидно. Если CLB, то он будет подлетать к констрейну с огромной вертикальной, так? Надо будет переходить в V/S для ее уменьшения, но тогда target altitude будет та, которая на FCU. Вопрос! А что ставить на FCU? Двухсотый? Тогда при переходе в V/S рискуете проебать констрейн. Констрейн? Тогда придется после каждой точки как чумачечий накручивать новую высоту + есть шанс, что забудете это и так полетите в горизонте на констрейне. Короче есть свои минусы свои плюсы.
Один командир показал мне чрезвычайно, на мой вгляд, правильный, красивый, органичный и прочая и прочая способ полета в такой ситуации. Летим в CLB, ставим на FCU тот, который разрешили (в нашем случае двухсотый), выключаем автомат тяги, и при подходе к констрейну просто прибираем тягу. Очень изящно, ничего не пропустим и не забудем, все вертикальные скорости выдержим.
Ну вы же уже поняли главный минус такого подхода, правда? 🙃В 2023 (!) году, на эирбасе (!), на процедурном (!) самолете (хотя последний непроцедурный самолет это, наверное, Флаер братьев Райт) выключать автомат тяги и двигать РУДы? Ну это никуда не годится! Мы лучше будем на FCU руками шерудить, как Мацуев на рояле, но чтобы автоматику отключать - да ни в жисть.
Да, да, дорогие студентики, такое простое действие, как шевеление РУДом уже недоступно, за всех говорить не буду, для меня по крайней мере. Левая рука отсохла и полушарие мозга уже не помнит, как ей управлять. Скорость меньше, РУД куда сувать-то надо? Вперёд или назад? Влево или вправо? Я и не помню уже. У меня автомат тяги шурует, я сижу две палочки в крестик собираю.
- Тщ инструктор (!), может без автомата тяги зайдем?
- Ё моё, что началось-то? Нормально же сидели...
Сокол
Летал однажды с очень опытным командиром три или четыре рейса подряд.
Я: "FlexAir 1937, подхожу к предварительному".
Диспэтчер: "FlexAir 1937, работайте с вышкой 118,0".
Командор: "Вообще-то, в ФАПе нет фразы подхожу к предварительному, есть только на предварительном".
Я: "Окей".
В полете посмотрел ФАП - там ничего на эту тему не сказано. Говорю: в ФАПе ничего об этом не сказано.
- Да? Ну, это, наверное, в старом ФАПе было.
Ага.
Далее в другом аэропорту. Готовимся выруливать. Мимо чешет 737 с выпущенной механизацией. Странно. Вроде как для обледенения слишком тепло, для жары еще прохладно. Ну, может в облаках поймали лед.
Говорю кэптану об этом.
Он: "Да, действительно странно. А ты знал, что выпущенная механизация после посадки - это сигнал диспетчеру, что самолет захвачен?"
- Нет, не знал. А где об этом почитать?
Командир подумал с минутку-вторую.
- Да знаешь, уже, наверное, нигде. Это в старом НПП было.
Ага.
Прилетаем домой. Выхожу из самолета, спокойно жду автобеса. Командир подходит, говорит:
- А вот скажи мне, ты послеполетный осмотр самолёта должен выполнять?
- Нет.
- А что SOP говорит?
- Давайте посмотрим.
- Давай.
Смотрим SOP, там такого нет.
- А,слушай, значит убрали. В старом SOPе было.
ДА ЕБ ЖЕЖ ТВОЮ ДУШУ!
КВС момент
Сокол
31.05.2023. Boeing-737 PK-GMU Garuda Indonesia.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Манадо, Северный Сулавеси, Индонезия, по причине отказа одного из двух двигателей (CFM56).
Посадка самолёта благополучно.
В Питере при заходе на 28 правую, в районе четвертого разворота, всегда пролетаем какой-то санаторий.
Выглядит неплохо. Отдыхал там кто-нибудь? Как вообще условия? Процедуры хорошие? Массаж, душ Шарко есть? Скоро отпуск, хочу съездить.
КРЕСЛО
Вот вы говорите Бога нет. Что же тогда, и дьявола у вас нет, получается? А кто тогда, я вас спрашиваю, спроектировал пилотские кресла в эирбасе?
Никто кроме царя мух Вельзевула, проклятья рода человеческого и повелителя Джаханнама не мог обречь летчика на такую египетскую казнь каждый раз, когда тот хочет прикорнуть.
Какого хэра кресло не раскладывается в горизонт?! Стопор спинки расположен РОВНО на том угле, который обеспечивает наивысшие страдания рулевому железной птицы! Стоит только СОСНУТЬ минуточек на десять в этом кресле, и ты проснешься с ощущением того, что ты всю жизнь был заперт в бочке, которая на потеху средневековому феодалу согнула твою спину в дугу, как у креветки.
Только рожая, женщина может испытать те же муки, которые испытывает летчик эирбаса, решивший покимарить в своем кресле.
Если меня читает кто-то из ОАК, я вас очень прошу, пока МС не пошел в серию, умоляю от лица всех летчиков, сделайте кресла, раскладывающиеся в горизонт. Это и для безопасности полетов нужно, вне всяких шуток. Крепко СОСНУВШИЙ с полчасика пилот уж однозначно безопаснее того, кто промучался в полудреме, нет? Давайте там, не подведите. Наш самолет железно должен быть лучшим в мире, и кресло раскладушка это такой важный и такой простой шаг к этому.
Сколиозный Сокол
Нет ничего, что я люблю сильнее, чем небо и полеты в нем. Но кто-то есть.
Читать полностью…
Мощнокучевое облако (cumulus congestus), которому в летнем погожем малоградиентном барическом поле не суждено было стать кучево-дождевым.
Осадки из такого облака возможны только совсем небольшие - несколько капель упадут вам на маковку, и только.
Все таки Бог сделал небо с невероятным вкусом, не правда ли?
Если вы думаете, что работать репетитором просто, то... нет
Читать полностью…
У люксембургского боинга 747 на посадке вырвало тележку шасси к ебаной матери. Ну, вырвало и вырвало. Бывает. Ничего страшного или хотя бы особенного не случилось.
Интересно тут следующее. А давайте проведем мысленный эксперимент и предположим, что стойку вырвало бы у суперджета. Вы же все хорошо себе представляете визг, который подняли бы наши сограждане со светлыми лицами? Воображение так и рисует заголовки новостей или названия роликов на ютубе: "Россияне рискуют своей жизнью каждый раз, когда поднимаются в небо над мордором";"Путинский недосамолет разваливается прямо в небе" ;"КГБ под дулом пистолетов загоняет неугодных режиму людей в разваливающиеся самолеты, чтобы не растворять их в ваннах с кислотой" и проч.
А тут люксембургский боинг. Все таки другое. Понимать надо!
Продолжаем.
Есть такой популярный миф, что командир воздушного судна несет уголовную ответственность, а второй пилот всего лишь административную. Ерунда полнейшая. Ни в ст. 263 УК ни в комментарии к ней ничего подобного не сказано. Сказано, что если нарушил должностную инструкцию и из-за этого погибли люди - присядешь. Должностная инструкция у второго пилота тоже есть и ее тоже можно нарушить.
Так что дорогие, особенно будущие вторые пилоты, помните - никаких исключений для вас в уголовном праве нет.
Ну, а с другой стороны, во-первых:
раньше сядешь - раньше выйдешь;
во-вторых: не согрешишь - не покаяшься;
в третьих: тюрьма не хуй - садись не бойся.
Ладно, ладно, конечно шучу! Никогда не идите на нарушения и смело шлите нахуй тех, кто пытается вас к ним склонить. Я вам разрешаю.
Сокол
Стоило мне написать про хрустящие с новья шины, как присел боинг с разъебаной покрышкой.
Ну, бывает...