7346
Летун самолетами, парящий сокол, гигант мысли. Для связи: @durilnya_bot https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Сегодня у нас в программе CH-47 Chinook в залихватском развороте. 😏
Читать полностью…
Бэк, прости Господи, стейдж со съемок у Савватеева уже на бусти
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Наткнулся на такую информацию:
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
Закрытие воздушного пространства СГА после террористических атак 11 сентября
Читать полностью…
26 апреля 1986 года произошла катастрофа на Чернобыльской АЭС. В порыве антисоветского угара ее принято считать самой страшной техногенной катастрофой в мире, однако ни по количеству жертв, ни по степени вреда окружающей среде она таковой не является.
Причины катастрофы чрезвычайно сложны и многогранны. По сути, неудивительно, что такая авария случилась. Самая глубинная, коренная ее причина заключалась в том, что уровень техники и технологий в сфере атомной энергетики на тот момент значительно опередил понимание людей, как со всем этим работать. Точно такая же глубинная причина была, например, у катастрофы "Титаника".
Лично я считаю ликвидацию последствий катастрофы одним из величайших трудовых подвигов нашего и без того многострадального народа. Масштаб сил и средств, личного состава, привлеченного к ликвидации, был исполинским, а организация всего процесса очень и очень толковой . По сути, эта стратегия была очень гуманной - разделить лучевую нагрузку на как можно большее количество людей. В отличие от консервации радиоточащей станции, как это было, например в Три-Майл-Айленде или Фукусиме. Так же, чтобы беречь людей на самых загрязненных участках впервые в СССР были применены дистанционно управляемые роботы.
Авиаторам, конечно, тоже есть, что подчерпнуть из этой катастрофы (ну или лично я так считаю, потому что в детстве прочел дюжины две книг по Чернобылю). Например то, что несмотря на все организационные, системные причины, подталкивающие операторов к неправильным действиям, финальная ответственность (в т.ч. и уголовная) лежит все-таки на исполнителях.
Справедливости ради отметим, что героические действия персонала имели место на почти всех радиационных авариях в мире, и в Три-Майл, и в Уиндскейле, и в Фукусиме, и, конечно, на ЧАЭС.
Абсолютно каждый линейный пилот сейчас (это мы уже молчим про визуальный и серкл-ту-лэнд)
Читать полностью…
Сегодня день рождения у второго по неоднозначности отношения к нему наших людей политика. Как лично вы к нему относитесь?
Серьёзно считаете, что это он Украину создал?😏
28 лет назад в этот день прозвенел последний звонок для кафира и тагута Ичкерии Джохара Дудаева. Аллаху Акбар!
Читать полностью…
Сегодня, 21 апреля, но ровно 60 лет назад, американцы неудачно запустили очередной спутник навигационной системы Transit с ядерной энергетической установкой. В результате аварии находящиеся на борту 950 грамм плутония-238 (альфа-распад, период полураспада 87,7 лет) рассеялись в земной атмосфере, вызвав значительное повышение радиационного фона на Земле.
В те времена наука и техника в Америке находились еще в ПОЛНЕЙШЕМ порядке, и само создание работающей спутниковой навигационной системы уже в 60-х годах являлось серьезнейшим достижением. GPS является прямым наследником системы Transit, и теперь она стала неотъемлемой частью нашей жизни. Такой неотъемлемой, что некоторые летчики до сих пор не могут себе представить полеты без нее.
Вообще, самое интересное в метеоерологии, на мой взгляд, это понимать погоду без карт, своими глазами. То бишь применять индукцию - по частным фактам восстанавливать общую картину.
Вот, например, пришли мы на аэродром. На аэродроме лежит снег (SN) и снежная крупа (GS) - в Питере весна. Ну, конечно же, это надежнейший признак окклюзии. Снег может выпадать как из слоистой облачности, так и из облачности вертикального развития, но снежная крупа - только из облачности вертикального развития. Что именно посыпется из КДО (снег, снежная крупа, град или дождь) зависит от комбинации температур внутри облака и под ним. И если комбинация такая, что валит снежная крупа, значит из этого облака снег идти уже не может. А значит снег идет из слоистой облачности. Ну а какая синоптическая ситуация содержит в себе эти две формы облачности одновременно? Конечно, фронт окклюзии. Употребляется иногда термин "затопленная конвекция" означающий, что обычно отдельно стоящие КДО замаскированы теперь остальной облачностью.
Какой из этого практический вывод? Такой, что на локатор надо поглядывать внимательнее, ведь летя в "зелёных" осадках можно вполне впереться в КДО. Снижаем чувствителтность и ищем очаги. Такие дела, малята.
Доп. У Росгидромета новая мода - рисовать оккюзию серо-буро-малиновым цветом. Ну пусть будет так...
Доп 2. Ой, а там в районе Исландии не молодой циклон случаем формируется? Мне вот вчера в комментариях писали, что такого ну никак не может быть...
Необычный циклон
пришел к нам, на европейскую территорию России. Ну, как мы обычно привыкли? Что все циклоны идут с запада, с Исландской депрессии. Мы без конца проклинали англо-саксов и, разумеется, за дело, но... Но бывает, что циклоны приходят к нам с юга! Вот этот безымянный циклончик родился где-то на Балканах, и движется почти мериди-кмх-кмх-анально на север. И такое бывает! Циклончик, кстати, довольно глубокий и подсосал в себя аж два главных фронта - и арктический, и полярный. Поэтому в Питере идет снег, а в Поволжье +27.
Все в Астрахань!
Знаете, жизнь гражданского летчика полна каких-то говнострахов. Все они имеют общее начало рода "ой, главное не накосячить, а то не введут в командиры/инструктора, начальство начнет плющить". А уже виды имеют разные:
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
Разбор катастроф аирбасов
soaring_falcon/eu_Nnj5dQPT">14-ая, предпоследняя (пока и, хочется верить, навсегда) катастрофа. Настоятельно рекомендую к изучению, а для студентов/курсантов рекомендую еще и не ограничиваться моей выжимкой, а читать официальный отчет. Очень и очень знаковая и многими почему-то забытая катастрофа! Как НА РОВНОМ МЕСТЕ своей ИДИОТИЕЙ свалить самый защищенный в мире самолет и как из этого никуда не выбраться. Дураку стекляный...
Ну что, ребят, подергаем MMR-ки? Очень хочется ресетнуть MMR-очки, очень не хватает джпса, согласны? Вон одни уже подергали без процедуры. Или это другое?
Из моментов, которые я вынес для себя (помимо очевидных):
- на эшелоне без автопилота, тем более в ALT LAW - миллиметровые движения стиком
- тангажа -20 при сваливании может не хватить для разгона скорости, надо давить хоть до -50, главное вывести из сваливания.
И снова. Видео без звука, но оно абсолютно, абсолютно жуткое. Особенно, когда начинает отсчитывать радиовысотомер...
Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13.
Парящий Сокол
Рекомендую почитать комментарии под постом выше. Там два джентльмена, абсолютно знакомые с тем, о чем они говорят, рассказывают, как обстоят дела нынче в авиации. Все абсолютно по факту.
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
Побывал на выставке. Конечно, в первую очередь, интерес представляет реакция людей. Никто себя в грудь не бьет, в экстазе не вопит и шапкозакидательством не занимантся. Все спокойно и сурово изучают, задают вопросы о технике, как будто завтра пойдут против этой брони в бой.
Общество меняется, господа подписчики. Иногда некоторые его члены даже не успевают это понять, что порой усложняет выбор правильной двери.
Не так уж и много, с их ценами, если речь про СГА, или с их комфортом жизни, если речь про Азию. Хотя, в номинальном выражении неплохо.
Объектом зависти многих наших летчиков являются ребята, которые устроились в одну из узбекских компаний, летающую в Москву. Они получают зарплату в баксах, а живут в России - идеально.
Данные за год!
Сложно себе представить кого-то, кто не любит майские праздники. Но, все-таки, главным любителем, всего скорее, остается Фрэнсис Гэри Пауэрс. Историю вы знаете и без меня. Просто немного фотографий.
1. Френсис в 1960 году, незадолго до майских праздников. Суров. Возможно, начинает что-то подозревать.
2. М-4 - стратегический бомбардировщик, количество которых и должен был разведать Пауэрс.
3. МиГ-19 - у звена этих самолетов не получилось сбить вражеский разведчик.
4. ЗРК С-75, у которого все получилось.
5. Часть полетной карты, обнаруженной на сбитом U-2 Фрэнсиса Пауэрса.
6. Вещи, найденный при обыске у интуриста. (финка ЦРУ от арканзасских мастеров)
7. Советские деньги (видимо, надеялись откупиться при приземлении)
8. «Выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона "У-2"». У входа на выставку остатков американского самолета-шпиона "У-2". Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Москва.
9. Судебный процесс над Френсисом в Колонном зале Дома Союзов. Прокурором был Руденко. Да-да, тот самый. "Я обращаюсь к суду с просьбой судить меня не как врага, а как человека, который не является личным врагом русских людей, человека, который никогда еще не представал перед судом ни по каким обвинениям и который глубоко осознал свою вину, сожалеет о ней и глубоко раскаивается" Дали десятку за расстрельную статью. Да здравствует наш суд, самый гуманный суд в мире.
10. Конструктор самолёта U-2 Кларенс Джонсон и Гэри Пауэрс на фоне U-2, 1966. Обменяли через 2 года на Рудольфа Абеля.
Давайте вам чуть-чуть поподробнее расскажу про то, как мы летаем с чудесным автоматом тяги.
Вот представьте - жаркий летний день, термическая болтанка. Везде, в любом училище, в любой авиашколе, даже американской, вас научат - в таких условиях зафиксировать обороты. Почему? Потомучто если ты летишь и попал в восходящий поток, ты ЖЕЛЕЗНО через несколько секунд попадешь в нисходящий. Не бывает по-другому. Не может весь воздух в атмосфере идти вверх или вниз, тогда где-то непременно бы образовывался вакуум, согласны, узнали? Грозы не берем, там, в принципе все то же самое, только масштаб больше. Парапланеристам и планеристам это объяснять тем более не надо. Есть поток - рядом обязательно будет сливняк.
И вот мы летим в таких условиях с автоматом тяги. Попадаем в поток - надо самолет маненько прижать. Транзисторам пiхуй, они увидели увеличение скорости, они режим прибрали. Триммерок отработал. С каким режимом мы влетаем в сливняк? Правильно - с пониженным. А сливняк - надо взять на себя маленько. Скорость начинает сыпаться! Транзисторы такие - мама дорогая, скорость! Хууууяк режим под взлетный. Триммерок отработал. С каким режимом мы прилетаем в следующий поток?🙃 Правильно - с форсажом. Вот так и кайфуем всю глиссаду с полностью разбалансированным в продольном канале самолетом.
Представьте, в ОТА прийти с таким подходом, парой садиться, и туда сюда режим колбасить +-10%? Из самолета выйти не успеешь, тебе ведущий/ведомый таких пиздов всыпет - сразу как миленький будешь опорные обороты держать!
Причем! Сам аирбас-то говорит, во-первых, Use proper level of automation for the task; во-вторых, In gusty conditions ATHR perfomance may be inssuficient. То есть в аирбасе то прекрасно понимают, что в болтаночку-то человек меньше самолет разболтает! (Правда, какого черта они сектор РУДов 25 градусов сделали тогда, если они все понимают - загадка). Но есть человеческая психология. Зачем шуровать РУДами, если это делают транзисторы? Не надо. И вот мы не шуруем год, второй, третий. Что происходит с левой рукой (у командора с правой)? Она отсыхает. Конечно, с отсохшей рукой ты уже не будешь ничего отключать - зачем? Ты тупо не вывезешь, тем более в болтанку. Ты не готов. А потом полетишь в полет с деактивированным автоматом тяги по MEL-у. А к такому полету ты soaring_falcon/9HG93cxYbIC">готов? Все сложно, господа подписчики, все сложно.
Иногда мне хочется написать в блог свое безусловно ценное мнение по разным вопросам: мне есть что сказать о политической ситуации, богословии, философии, самолетостроении, Бог знает о чем еще. Но я последнее время стал себя одергивать. А почему? Потому что я с вероятностью 1 буду нести ахинею, так как не погружен глубоко в эти вопросы, не знаю всех тонкостей, подводных камней. И буду бесконечно далек от истины, как, например, те, кто под видео выше объясняют, что пилоты 747 сделали не так. Только, пожалуйста, не сочтите это насмешкой над комментаторами, комментируйте на здоровье, нам за этим интернет и придумали. Но и меня тогда строго не судите, когда я все же не сдержусь и выдам вам свой анализ политико-экономической ситуации в мире.
Понять, что именно сделали пилоты на видео выше по одному видео невозможно, друзья. Хотя бы по одной простой причине - мы не видим скорости. Тому, кто не летает, далеко не так очевидно, насколько скорость важна для хорошей посадки. Вот скриншот моей посадки. Думаю, что она была очень похожа на эту. К моменту, запечатленному на скрине, я уже полностью перенес взгляд со скорости в окно и абсолютно не понимал, почему у меня самолет не хочет уменьшать вертикальную скорость. Я создал посадочное положение, но видел, что земля идет ко мне гораздо быстрее, чем надо. Я еще взял на себя - самолет поднял нос, но земля продолжала нестись на меня все так же быстро. Перед самым касанием я еще натянул самолет на себя, но сильно это не помогло - 1,5 (оценка 5).
Естественно, я тут же побежал в штаб смотреть расшифровку. Ан вон оно что - скорость падала троекратно сильнее обычного. Какой-то мини-сдвиг ветра и, собака, ровно в последний момент, когда я уже не смотрел на скорость. Иными словами - поддуло! И вот вы прям уверены, что здесь не то же самое? Ну хз. Я не знаю...
Я уж молчу о том, какие кренделя выделывает автомат тяги на аирбасе, когда ты над торцом можешь оказаться на режиме 40% (опорные 50) из-за того, что перед торцом самолет подвспух и ат тут же решил убрать режим. Короче, нюансов столько, что и словами не передать. А вы по одному видео судите...
Теперь искренне стараюсь последний взгляд на скорость бросить уже после пролета торца. Но не всегда получается. А летали бы без автомата тяги, такой ерундой страдать бы не пришлось. soaring_falcon/x63Awxfuxcz">Думайте.
Вопрос летчикам: увидев такую картинку на 20 футах, ушли бы?
Ну и зачем мне ваша автоматизация?
На аирбасе есть три основных типа погодных локаторов.
Первый - самый старый, на нем можно наклонять луч вверх-вниз только вручную. Хороший.
Второй - посовременнее, на нем можно и вручную, можно и отдать в автомат. Естественно, как только начинается лавирование между гроз, он стоит в ручном режиме. Очень хороший локатор.
И есть третий, самый современный. Самый навороченный. На нем уже нельзя вручную управлять углом наклона луча - он все делает сам, автоматически. Есть крутил очка ELEVATION, но это такое... Не то. Естественно, это самый дурной радар, который показывает полную дуристику. Ну может и не полную, но из-за того, что ты не можешь вручную пощупать лучом засветку, тебе ничего не понятно, летишь как в киселе каком-то. Тьфу! Все плюются с этого радара.
Автоматизацию с самолётов - долой!
Да, кстати, чтобы вы понимали НАСКОЛЬКО тесен мир авиации, помимо Кожедуба и Гагарина, с Джохаром Дудаевым (террористом и распоследним вырожденцем) я тоже знаком через одно рукопожатие. Один командир, с которым я летал, был у него в экипаже помощником командира корабля.
Да, если вы вдруг не знали, этот сукин сын Дудаев тоже был летчиком. Да и, говорят, хорошим летчиком. Хорошо и метко бомбил афганских моджахедов, правда потом о таком щекотливом этапе своей военной карьеры предпочитал помалкивать.
По вашим просьбам - начинаем вместе изучать аэродинамику.
Часть 1. Линии тока.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Пилот португальского F16 радуется успешному приземлению Embraer E190 под управлением казахских летчиков, который до этого частично потерял устойчивость и управляемость.
Частичная потеря устойчивости и управляемости самолета произошла после "тяжелого" технического обслуживания самолета на предприятии в Алверке-ду-Рибатежу (Португалия). Из-за нечетких инструкций производителя, техниками были неправильно установлены тросы управления элеронами. Эта ошибка была не замечена ни контролирующими структурами самого предприятия, ни авиакомпанией, ни экипажем, который на стандартной проверке рулей не обратил внимания на обратные отклонения элеронов.
Из-за этого после взлета отклонение штурвала по крену приводило к обратной реакции элеронов и прямой реакции спойлеров. Естественно, это приводило к полной разбалансировке самолета в боковом канале. После распознания ситуации и отключения спойлеров, летчики привыкли к обратному управлению по крену, и, после двух неудачных заходов на посадку, на третий раз все-таки посадили самолет.
У нас на БУСТИ летают ШМЕЛИ! Будьте осторожны!
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Кстати, если возле вас упал шмель - пушистый работяга - отнесите его, пожалуйста, не просто в траву, а посадите на цветочек, чтобы он подкрепился фруктовым нектаром и полетел дальше. У шмелей очень быстрый обмен веществ, они могут обессилить прямо в полете. Летчики тоже частенько обессиливают прямо в полете, поэтому стюардессы нас кормят в кабине.
Убытие американского контингента из Афганистана в фильме Гая Ричи (кстати, кто это?) и то, как это происходило в реальной жизни. Эх, мля, хорошо, что на Американщине пропаганду не снимают и мозги своим гражданам не полощут, как в тоталитаризме... Кайф.
Кстати, почему в фильме американский контингент вывозит Airbus A400, который у USAF на вооружении-то не стоит?
Ну, господа, мне что теперь, в Дубай лететь с резиновой лодкой?
"Час Судного дня не наступит, до тех пор пока на земле арабов снова не разольются реки и не зацветут сады"
Всем доброго утра с одного из уголков нашей бескрайней!
(На фотокарточке присутствует некрасивый самолет)