23797
рассказы, мысли оператора БпЛА Аккаунт для связи @opetator_feedback
🚁 Открыт набор на очное обучение по беспилотным авиационным системам от МФТИ!
Присоединяйся к уникальной программе подготовки операторов-тестировщиков БВС и стань экспертом по работе с беспилотниками.
📅 Сроки обучения: с 1 сентября по 30 ноября.
Программа обучения включает:
- Практические навыки работы с передовыми беспилотниками.
- Обучение использованию современного ПО для управления и анализа полетов.
- Пилотирование и техническое обслуживание дронов.
- Изучение основ аэродинамики и радиофизики.
- Участие в реальных полевых испытаниях и многое другое.
Обучение подходит для всех желающих старше 18 лет — специальной подготовки не требуется. По окончании курса ты получишь удостоверение и приятные бонусы!
💸 Финансовая поддержка: 90% стоимости обучения компенсируется государством в рамках федерального проекта «Кадры для БАС»!
📝 Как стать участником?
1. Выбери программу «оператор-тестировщик БВС».
2. Заполни анкету на сайте и дождитесь рассмотрения.
3. Пройди входную диагностику.
4. Выбери свою образовательную траекторию.
5. Пройди вводный онлайн-курс.
6. Получи теоретическую и практическую подготовку.
Программа пользуется большим спросом, так что советуем не откладывать регистрацию. Прием заявок ведется на сайте Центра компетенций БАС на базе Университета 2035. Переходи по ссылке и присоединяйся.
TAURUS - многоцелевой электрический беспилотник от сингапурской компании ST Engineering.
Выполняет разведывательные, логистические и эвакуационные задачи.
Он также может быть оснащен роботизированной рукой для погрузочно-разгрузочных работ.
Разработан для поддержки совместной работы пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, может работать бок о бок с восьмиприводной боевой машиной пехоты Terrex s5 компании.
Максимальная скорость – 40 км/ч.
Дальность работы до 30 км.
Этот текст появился в результате длительного и плотного общения специалистов разных областей: разработчики и производители БПЛА, разработчики и производители двигательных установок, представители литейной и обрабатывающей промышленности и их смежники и, конечно же, операторы и техники БПЛА, а так же другие представители заказчика. Он не претендует на научную ценность и ни в коей мере не принижает заслуг всех лиц занятых в этой сфере. Наоборот, это попытка наиболее простым для обывателя языком объяснить и описать естественные трудности и проблемы, с которыми сталкиваются специалисты этой отрасли и повысить интерес к теме ДВС.
Читать полностью…
MASH и SHOT я советую вам поработать с вашими источниками, потому что вы вкинули какой-то вброс
Про Нехотеевку и Шебекино
На МАПП спокойно, противник пытался занять леса в н.п Журавлевка, но получил жёсткий ответ.
6. Виды ДВС
Рассмотрим основных два вида ДВС: роторные двигатели (двигатели Ванкеля) и ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Вторые бывают двухтактными и четырехтактными. Когда говорят про ДВС чаще всего речь идет именно про 2Т и 4Т моторы. Двигатели Ванкеля часто называют РПД или РД.
Роторные двигатели серийно производились на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ). Создатель этого двигателя - Рудой Борис Петрович. Уникальный человек, который внес огромный вклад в развитие поршневого двигателестроения в нашей стране. Во время учебы самостоятельно разработал и испытал роторно-поршневой двигатель. Именно этот двигатель стал основой РПД, который производили на ВАЗе. На ВАЗе в 1980-1982 гг. он работал главным конструктором Специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей. Под его руководством в КБ ВАЗа был создан опытный образец роторного двигателя. Но именно там он увидел бесперспективность этого двигателя и предлагал заняться двухтактными двигателями, которые считал более перспективными.
В виду того что РД имеют сопоставимые удельные характеристики по сравнению с двухтактными двигателями, но более высокую сложность в изготовлении, обслуживании и ремонте, они так и не нашли массового применения, хотя до сих пор ведутся разработки в этом направлении.
В настоящее время основу парка ДВС для ЛА составляют 2Т и 4Т поршневые ДВС. Останавливаться подробно как работают 2Т и 4Т моторы не будем. Отметим только то, что в 2Т моторах цикл (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) происходит за один оборот коленчатого вала, а в 4Т за два оборота. Следовательно в 2Т моторах количество вспышек (рабочий ход) будет в два раза больше по сравнению с 4Т, а следовательно в одном и том же рабочем объеме совершенная работа (мощность) будет всегда больше чем у 4Т.
2Т ДВС - данный тип ДВС отличается своей простотой и очень высокой удельной мощностью. Из минусов – высокий расход топлива и низкий ресурс.
4Т ДВС - данный тип ДВС отличается самым низким удельным расходом среди всех ДВС, большим ресурсом и меньшей удельной мощностью по сравнению с 2Т.
До 500 л.с. у 4Т ДВС по удельному расходу нет конкурентов. Например 12 цилиндровый V-образный авиационный дизель, работающий на авиационном керосине, RED А03, который должен был встать на ЯК-152 и тяжелый БПЛА Альтиус (Альтаир) имел взлетную мощность 500 л.с. и удельный расход 220 г/кВт*час.
Исходя из этого, можно сделать вывод, что там, где не важен расход и ресурс и при этом нужна высокая удельная мощность (на 1кг массы), то выбор всегда за 2Т. Оптимальное использование в БПЛА однократного применения (камикадзе).
Так же можно сделать вывод, что для всех разведывательных (разведывательно-ударных) БПЛА необходим ресурсный двигатель с малым расходом для длительного полета. Здесь лучше использовать 4Т.
4Т двигатели бывают жидкостного, воздушного и комбинированного (воздушно-жидкостного) охлаждения. В малой авиации широкое распространение получили ДВС с воздушным охлаждением и воздушно-жидкостным.
В 4Т ДВС есть два вида моторов: бензиновые и дизельные, работающие на авиационном керосине. Бензиновые двигатели занимают нишу примерно до 300 л.с. т.к. обладают большой удельной мощностью при более высоком удельном расходе топлива, по сравнению с дизелями. Авиационные дизели наоборот имеют очень низкий удельный расход, но низкую удельную мощностью. В основном их используют в диапазоне мощности от 300 л.с. на более тяжелых ЛА.
Основные бренды, под которыми выпускаются ДВС большой мощности (от 80л.с.) это Continental, Lycoming, Rotax, Austro, ULPower, Thielert, Orbital, Hirth. Разными моторами этих известных брендов оснащаются практически все ЛА аппараты как гражданского применения (самолеты и вертолеты малой авиации), так и БПЛА.
Основные фирмы выпускающие ДВС малой мощности это Saito, O.S., MVVS, DLE и другие. Изначально предназначались для авиамоделистов, но с развитием малых БПЛА прочно там обосновались.
4. Силовая установка ЛА
Вы можете задать вопрос – а зачем сейчас вообще нужен ДВС и почему не сделать упор на электрических БПЛА? Попробуем ответить.
В составе любого летательного аппарата (ЛА), если это не планер, присутствует винтомоторная группа. В винтомоторную группу входит силовая установка (СУ), воздушный винт и блоки управления и сопряжения.
В качестве СУ могут применяться двигатели внутреннего сгорания (ДВС: поршневые, роторные, ГТД), электродвигатели (асинхронные, синхронные) и гибридные установки, где присутствуют и ДВС и электродвигатель. ГТД рассматривать не будем в виду их специфического использования в БПЛА.
Активное применение электродвигателей в ЛА вызвано их высокими удельными характеристиками (на кг массы) по сравнению со всеми другими моторами. Так же последние достижения в области микроэлектроники позволили добиться очень высокой точности управления электромоторами, при сравнительно низкой стоимости их систем управления, что позволило ставить по несколько моторов на ЛА (мультикоптеры). Именно поэтому они нашли широкое применение в ЛА практических всех классов, в т.ч. достаточно тяжелых. Множество мировых проектов грузовых дронов и аэротакси с возможностью перевоза нескольких пассажиров тому пример. Так же электромоторы обладают малыми габаритами и позволяют делать различные варианты компоновки ЛА (мультикоптеры, VTOL, самолет, вертолет). Так же очень важно, что электрические ЛА имеют высокую скрытность, как в инфракрасном спектре, так и акустическую.
Главный недостаток ЛА с электромоторами – малая продолжительность полета. При превышении определенного порога (от 40мин до 1 часа, в зависимости от типа ЛА) увеличение продолжительности полета ведет к значительному увеличению массы ЛА. Для продолжительного полета (4-6ч и более) аккумуляторные батареи могут превысить 80% массы ЛА.
Если рассматривать ДВС (особенно 4Т поршневые двигатели), то у них ситуация обратная. Менее часа работы они менее эффективны чем электрические. Для примера Saito FG40 может потреблять 500г топлива в час, а вся СУ (глушитель, генератор и все его вспомогательные системы) будет весить около 3кг, т.е. топливо (энергия для движения) на один час работы ЛА будет составлять 17% от массы СУ и 1.7% от массы ЛА, если взять массу ЛА например 30кг. При увеличении запаса топлива масса ЛА будет расти незначительно, а автономность будет значительно увеличиваться. Бак 5л (17% от массы ЛА) позволит увеличить продолжительность полета до 10ч. Эти показатели для электрических ЛА в настоящее время недостижимы. Электродвигатели, используемые для БПЛА, имеют высокий КПД и сравнительно малую массу и дальнейшее увеличение их удельной мощности и КПД не поменяет ситуацию. Единственный способ увеличения продолжительности – кратно увеличить емкость аккумуляторов. Но это в настоящее время невозможно, а в ближайшей перспективе маловероятно.
2. Национальный проект БАС
В последнее время очень большое внимание уделено БПЛА. В частности была принята комплексная программа развития БАС (беспилотных авиационных систем). В нее вошли не только стратегические направления развития систем БАС, но и конкретные меры поддержки отрасли. Эта программа получила название «Национальный проект «Беспилотные авиационные системы».
В структуру нацпроекта входят пять федеральных проектов:
• Стимулирование спроса на отечественные БАС
• Разработка, стандартизация и серийное производство БАС и комплектующих
• Развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности и формирование специализированной системы сертификации БАС
• Кадры для беспилотных авиационных систем
• Фундаментальные и перспективные исследования в сфере БАС
Для практической поддержки в рамках фондов поддержки промышленности выделяются меры поддержки (в том числе субсидии за счет средств федерального бюджета). Например, Фонд НТИ (Национальная технологическая инициатива, https://nti.fund/support/bas/) проводит конкурсный отбор получателей поддержки по различным направлениям. Среди прочих компонентов БАС, отдельной темой (№2) идут Энергетические и силовые установки. При этом, в них только один пункт относится к ДВС:
• Организация серийного производства нового вида двигателей внутреннего сгорания (в т.ч. линейки ДВС, в т.ч. их компонентов и комплектующих).
Это прямые выдержки с сайта НТИ. Во всех других документах и ресурсах формулировки про ДВС еще более расплывчатые или косвенные. Ни в одном из документов нет конкретики о производстве и развитии авиационных ДВС. Формулировка «нового вида двигателей» настолько условная, что трактовать ее можно как угодно, в т.ч., что это касается только принципиально новых ДВС. Непонятно вообще о каком новом двигателе грезили авторы этого текста, т.к. сейчас более актуальным видится замещение (максимально приближенное повторение) того, что серийно производят японские, американские, европейские и китайские компании, при этом основная задача не сколько догнать и перегнать, а хотя бы сократить разрыв. В настоящее время серийно и доступно для потребителя поршневые авиадвигатели любого класса в нашей стране не производятся (есть исключения, но принципиально это ничего не меняет). Задачи по замещению ДВС на отечественные в тех БПЛА, в которых используются иностранные, в явном виде не прописана ни в одном документе по развитию БАС. Нет конкретики и по линейкам необходимых ДВС для БАС.
Роль двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в развитии беспилотных авиационных систем (БАС)
Читать полностью…
Спасибо Хроникам оператора БПЛА за крутой патч.
Брал два. Второй у другого оператора.
Готовим подарочки для неугомонных соседей☺️☺️☺️
Один из правильных вопросов: а что делать?
Бездушная братва, в данном случае действия просты:
1) Прежде всего вам необходимо наладить взаимосвязь с ЗРВ (зенитно-ракетными войсками). Которых вы будете информировать о ваших птицедвижениях в небе. А в момент, когда вы будете идти на посадку они подскажут по хвосту;
2) Слушать команды ЗРВ, если они сказали сделать то, то делать то. Они будут предпринимать ряд действий, которые позже приведут к сбитию вражеского борта.
3) На этот случай иметь запасную посадочную площадку (к слову, они и так должны быть). Но эта запасная, чтобы ей воспользоваться и забыть про неё.
По пункту 3.
Техник обязательно должен знать запасную точку посадки, предварительно побывав на ней.
Автомобиль, либо личный состав при посадке борта должны в кратчайшие сроки, а если точнее максимум 5 минут. Могу сказать, что лично мы управляемся за 1,5 минуты. Должны разобрать борт и дать по тапкам, сделав большой извилистый маршрут, потратив минут 30-40 на езду.
Все данные действия актуальны на тот момент, если неизвестный борт не сбит.
В случае, если вражеский борт сбили поблизости, то у нас так же есть 3-5 минут, чтобы забрать наш самолет, но уже особо не петляя.
Есть много тонкостей и нюансов, которые всплывают во время самой работы, здесь необходимо проявлять военную смекалку и творческий подход к выполнению задач.
Не могу сказать насколько это действенно, но противник, возможно, местами обкатывает новую тактику применения ( но это не точно), когда на хвост нашему БпЛА садятся несколько других БпЛА и летят за ним по плюс/минус одному и тому же азимуту и высоте, соответсвенно с примерно такой же скоростью.
Какова цель? Не знаю
Какие типы развед или камикадзе? Не знаю
Предполагаю замысел таков: залетать вместе с нашим, чтобы производить разведку тыловых зон, либо пролет камикадзе для увеличения дальности его пролёта.
Да, кстати, это не байка из курилки или дядь Вася услышал не тем ухом, рассказал одному, один другому и т.д
Перед этим пару расчётов столкнулись с такой ситуацией, ну а потом…
Сам столкунлся с такой ситуацией несколько раз уже.
Хочу отметить грамотную работу ПВО, которое информирует об этом и срезает вражеские птички
UPD так же самое логичное, что забыл упомянуть, спасибо за подсказку в комментах: вскрыть расчёт БпЛА
Работа братишек с 810 ГОбРМП.
Пацаны всегда работают на самых горячих направлениях, давая врагу по зубам.
@xronikabpla
На канал VELES тихонько пишет, который ведет боец с позывным VELES, я обратил внимание, когда он сам начал развивать тему БпЛА. Но подписаться на него советую не из-за БпЛА (тут VELES мне не конкурент), а из-за честной фронтовой прозы от первого лица. Простые и честные слова простого и честного пацана, воющего в зоне СВО с первых дней, прошедшего самые разные участки фронта и самые разные бои.
Потом, через годы, напишут книги, снимут фильмы, окутают бои туманом легенд. VELES же пишет здесь и сейчас, приглашая каждого в режиме онлайн пройти с ним дорогами и привалами войны.
Подписываемся и читаем здесь.
Украинский БпЛА, точнее самолёт, который переделали в БпЛА был сбит нашими средствами ПВО в Мурманской области.
Атаку производил «Аэропракт» А-22, который ранее светился при атаке на ОЭЗ «Алабуга».
В этот раз, предположительно, целью атаки БпЛА были аэродромы, которые находятся в Мурманской области
UPD: вроде как не Мурманская область, а Московская
Всем хай!
Да-да, тот самый шеврон для ZALистов, который я обещал вам «скоро-скоро».
В общем, по концепции, решили совместить изделия Z-16 и легендарный Ланцет, чтобы было удобнее налепить к себе на куртку или рюкзак.
Надпись «найти и уничтожить» полностью отражает концепцию БпЛА ZALA, поэтому, считаю, что шеврон по всем фронтам идеален.
Сам шеврон был заказан еще в начале лета, а уже, через 3 дня - осень 🫣
P.S. Отношения с производителем - RIP.
По информации, как всегда:
Цена: 750₽/шт
По вопросам и заказу: @nach_patr
На второй фотографии все, что есть в наличии, футболок нет!
Текстовый документ:
Роль двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в развитии беспилотных авиационных систем (БАС)
8. Что же делать?
В первую очередь развивать и расширять государственные целевые программы поддержки разработчиков ДВС. Причем для всех типов: авиа, лодочные, генераторы, мототехника, спецтехника, автомобили, сельхозтехника. Поддрежка должна обеспечиваться всеми доступными способами. Гранты на фонд оплаты труда для привлечения квалифицированных кадров, гранты и субсидирование лизинга на приобретение производственного и испытательного оборудования. Налоговые льготы (на прибыль, имущество и т.д.) на первых этапах (3-5 лет), пока не встали на ноги. Естественно с полным контролем и отчетностью. Не бояться того, что только каждый 3-й или 5-й проект «выстрелит», а остальные постигнет неудача. Поддержка должна касаться не только разработчиков и производителей ДВС, но и тех, кто производит производственное и испытательное оборудование (литьевые машины, печи, 3д принтеры для печати литейных форм, высокоточные станки для создания литейных пресс-форм, фрезерные и токарные обрабатывающие станки/центры, шлифовальные станки/центры, оборудование для спецпокрытий, испытательные стенды и т.д.), т.к. основная часть этого оборудования иностранного производства.
Нужно не забыть и про науку. ВУЗы с профильными кафедрами должны готовить высококлассных специалистов, в т.ч. проходить практику на современном оборудовании и установках. Т.е. ВУЗы должны иметь у себя весь набор оборудования для опытного производства. Это не намного дороже, чем электронные доски в школах и мультимедийные классы, но пользы от них гораздо больше.
Популяризация таких профессий как литейщики, токари, фрезеровщики, проектировщики, конструкторы, наладчики, технологи и т.д. была бы то же уместна. Сейчас из каждого утюга слышим про ИТ и ИИ, а про важность инженерных профессий ни слова.
В любом случае нам нужно развивать отечественную школу поршневого двигателестроения и авиационного ДВС в частности. Другого пути нет. Он трудный, но за нас его никто не пройдет.
7. Сложность авиационных ДВС
Авиационные двигатели одни из самых сложных и наукоемких, т.к. к ним предъявляются повышенные требования (Авиационные правила). В них нет ни ремней или цепей ГРМ, все приводы прямые через зубчатые колеса (шестерни), многие блоки и узлы продублированы (две свечи на цилиндр, электронные блоки управления). Авиационные ДВС всегда с сухим картером, для обеспечения работы в разных положениях ЛА. Практически всегда непрерывно работают в диапазоне 50-70% мощности, а так же кратковременно до 90-100% (взлетный режим). В таких режимах не работают ДВС ни в каком другом виде транспорта или двигательных установках.
Авиационные ДВС часто намного проще на первый взгляд, чем их наземные братья. Основная часть до сих пор с нижним расположением распредвала (OHV), передача усилия на клапана, через толкатели и коромысла, нет гидрокомпенсаторов, а термокомпенсационный зазор на клапанах регулируется вручную щупом. Все это делается именно из-за требований по надежности в тяжелых условиях эксплуатации. При этом кажущаяся простота не должна вводить в заблуждение, что это все очень просто и легко. Современные авиамоторы (в т.ч. сверхмалые) имеют очень специфические литейные сплавы, обеспечивающие высокие прочностные характеристики, высокую теплопроводность, очень тонкие стенки и ребра охлаждения. Так же в них используют специальные покрытия цилиндров и поршней. Специальные методы изготовления и упрочнения высоконагруженных деталей.
Все это очень сложные технологические процессы, которые нужно организовать для малых серий (по сравнению с любыми другими ДВС). Действительно, моторы для газонокосилок, мопедов, автомобилей, лодок выпускаются десятками и сотнями тысяч штук в год. Авиадвигатели выпускают сотнями и тысячами в год. При этом даже сотни для авиа ДВС - это уже крупное серийное производство. Но для любого литейного или обрабатывающего производства это мелкие партии, прототипы. Для примера выпуск любой серийной корпусной алюминиевой детали на литейной машине под давлением в количестве 1000шт потребует от 3 до 6 месяцев изготовления литейной пресс-формы, нескольких дней для ее установки и наладки и нескольких смен для выпуска тысячи деталей с минимальным расходом алюминиевого сплава (сырья).
Стоимость такой формы только для одной детали от 1 млн до 5 млн рублей, в зависимости от сложности, даже для таких маленьких моторов типа O.S. Max или Saito FG40. А таких деталей в них около десятка. Только изготовление форм может составить десятки млн рублей. А сюда нужно еще добавить мехобработку, закалку, спецпокрытия. Но это только часть деталей. Еще есть и другие детали: коленчатый вал, распредвал, толкатели, коромысла, клапаны, шайбы и т.д. Все это требуют огромных затрат. В результате авиационные ДВС даже сверхмалые весом в 1.3кг будут стоить весьма значительных денег.
Такие объемы (сотни и даже тысяча в год) сторонним организациям (подрядчикам по литью и мехобработке) не очень интересны, а оснастить (создать) свое литейное и обрабатывающее производство для разработчиков ДВС (КБ) – огромные деньги исчисляющиеся сотнями миллионом рублей. При отсутствии гарантии выкупа конечной продукции никто не будет вкладывать такие деньги в производство ДВС.
То же самое происходит с энтузиастами, которые влезают в эту сферу, как с профильным образованием и опытом в сфере ДВС, так и нет. Первые гранты, спонсорская помощь, собственные средства позволяют сделать единичные прототипы по несерийным технологиям. Чаще всего детали фрезеруются/ вытачиваются из кусков/прутков. На выходе получается прототип, который в ряде случаев выдает требуемые характеристики. Ну а далее они возят его по выставкам, пишут в газетах статьи и надеются на чудо. Чаще всего чуда не происходит и потенциальные потребители смотрят на эти поделки скептически, т.к. знают, что сделать ДВС и сделать ДВС по серийным технологиям и обеспечить серийное производство это совершенно разные вещи.
5. Гибридная силовая установка
Если объединить обе технологии, получим гибридную схему, лишенную всех этих недостатков. Гибридная схема может быть двух видов: электрический ЛА с бензогенератором на борту («последовательный» гибрид, если сравнивать с автомобилями) и ДВС с основным винтом (чаще всего для горизонтального полета) и мощным генератором, энергия которого используется для вспомогательных электродвигателей (например для вертикального взлета/посадки или зависания как коптер). Вторую схему можно условно назвать «параллельным» гибридом по аналогии с автомобилями.
Плюсы гибридной СУ:
- высокая автономность
- возможность совместить вертикальный взлет/посадку/зависание и горизонтальный полет
- возможность оснастить полезной нагрузкой с большей электрической мощностью за счет большого генератора
- возможность работы в точке только на электротяге для скрытности
- возможность запуска с базы только на электротяге для скрытности
- аварийный уход на базу или посадка только на электротяге в случае отказа ДВС
- для "последовательных" гибридов возможна работа чисто на электротяге с оперативной заменой ДВС и бака на аккумуляторы, если работа не требует большой длительности
- отсутствие прямого влияния сил инерции и моментов от ДВС на несущий винт и как следствие уменьшение вибраций воздействующих на ЛА, приборы и полезную нагрузку в частности
- возможность работы ДВС в оптимальных с точки зрения расхода и ресурса режимах
- возможность увеличения взлетной мощности ДВС+электродвители для некоторых гибридных схем
Из минусов - усложнение и удорожание ЛА, увеличение массы по сравнению с классическим ЛА на ДВС.
Гибридные СУ наиболее перспективный вид СУ для ЛА, но в основе их все так же ДВС.
3. Производство авиационных ДВС
Производство ДВС требует производственное и испытательное оборудование, основная часть которых в стране не производится. Это касается литейного, обрабатывающего, измерительного, тестового оборудования. В некоторых видах оборудования идет активное замещение (те же токарные и фрезерные станки), но есть специфическое для ДВС оборудование, которое на 100% импортное. Например, шлифовальные станки для коренных и шатунных шеек коленчатых валов или испытательные стенды. Еще раз подчеркнем, что производственная база для разработки и производства авиационных ДВС практически отсутствует, а в программе развития БАС про нее ни слова.
Все ДВС, которые были представлены на последней выставке АРМИЯ 2024 (около двух десятков, а может даже больше) – инициативные разработки. Вероятность, что хотя бы часть из них окажется в серии, крайне низкая. Без крупных заказов (серии) от производителей летательных аппаратов самостоятельно в серию их никто не запустит. А вкладываться в производителей (разработчиков) ДВС производители БПЛА не спешат, потому, что даже для них это очень затратно, а результат неизвестен. Из-за целого ряда затянувшихся и сорванных НИР/ОКР/НИОКР в сфере поршневых ДВС за последнее десятилетие у многих производителей ЛА сложилось устойчивое мнение, что это «деньги на ветер». Каждый новый нереализованный проект ДВС «подтверждает» устоявшееся за десятилетие мнение.
Разработка и производство поршневых авиадвигателей в стране находится если не при смерти, то в глубокой коме. Сложность создания современных поршневых ДВС не сильно уступает ГТД (газотурбинные двигатели), а их стоимость на порядки ниже ГТД, что делает их разработку и производство для профильных авиационных КБ крайне не интересной, можно даже сказать, что они, по возможности, избегают этой темы.
1. Введение
Одно из направлений совершенствования разведывательной деятельности беспилотной авиации связано с возможностью длительное время вести разведку и на большую глубину. Для малых БПЛА время должно приближаться к 12 часам непрерывной работы, для более крупных к 24 часам, тяжелые БПЛА должны находиться в воздухе от 24 до 48 часов. Это позволит увеличить глубину и длительность ведения разведки, а так же снизит количество запусков/посадок (и перегонов от мест пуска и посадки). Последнее в т.ч. позволит не только увеличить ресурс БПЛА и силовой установки за счет уменьшения перегонов, но и снизит вероятность вскрытия позиции расчетов. Кратное увеличение длительности полета актуально и для камикадзе, т.к. позволяет им длительное время находится в воздухе в режиме ожидания в зоне потенциальных угроз. Такую продолжительность полета в настоящее время и в ближайшем будущем может обеспечить только использование ДВС (двигатель внутреннего сгорания) или гибридной установки с ДВС в качестве силовой установки. Допуская это, можно предположить, что поршневые авиационные ДВС должны быть сейчас в приоритетах во всех программах развития БПЛА. Так ли это на самом деле?
/channel/mod_russia/42605
Ув. редакция МО РФ, на видео действительно вскрыт БТР противника, но влетел в него далеко не "Ланцет", а FPV-дрон.
Спасибо за внимание.
В продолжение насущной темы про "следаков".
Пост 1 про сами следаки
Пост 2 про действия, если за вами хвост
Далее цитирую своего товарища, еще с одним полезным советом:
В общем по ситуации. Я считаю надо сажать борт на 2-3 разных площадках удаленных друг от друга и от точки взлета и операторов.
Взлет редко палят, в основном посадку уже не первый раз. Потому что борт заметный, парашют, ну и долго в поле.
Машину лучше прятать в посадке, и выезжать уже тогда когда борт заходит или выпустил парашют.
Мы орлан закидывали внутрь просто. Там были 3-4 матраса, резинки ну и Пеноплекс.
Потом ехать в отстойник.
Только так.
Получается чтобы непрерывно работать надо 2 борта и в 2 раза больше техников. Пока одни сажают. Другие готовят к запуску
Как я предупреждал ранее, противник может и в ночные "тараны".
Читать полностью…
⚪️🔵🔴
Обращаемся к военным, у кого есть обломки украинских ФПВ (именно украинских, а не френдли фаер 😎 ). Просьба прислать фотки их внутренностей в @Dronodav
Ребята составляют каталог используемых поросянами компонентов и для этого фотки и нужны.
Наконец, зарождается всероссийская классификация техники творога и вы можете помочь в её составлении!
Ребята проверенные, знаем лично.
ПС. Кто может поддержать репостом - будем благодарны. @UAVDEV
Друзья, наконец нашлась свободная минутка сесть и собрать небольшую подборку результата работы нашей группы совместно с другими подразделениями.
Очень много работы, очень много материала скопилось, постараемся почаще выходить на связь! (Но это не точно😅)
В данной подборке, выборочно представлена работа 2х дней, подготовка и поддержка наших штурмовиков, настоящих Героев!
Честь и вечная память нашим павшим братьям! Здоровья трехсотым! Сил и терпения всем нам!
P.S. Недавно наблюдали видеоперехват fpv дрона противника, который поразил гражданский автобус стоящий на остановке.. Ну не фашисты ли?!
Фашисты, пока живые, готовьтесь! Кто уже «готов» - земля стекловатой!
Дорогие друзья! Отчитываюсь перед вами о нашей с коллегами работе на Курском направлении
Спасибо всем, кто помогает экипировкой, деньгами, делом и словом. Работаем!
Прилет 2-х ФАБ С УМПК по позиции ВСУ в лесу
@xronikabpla