21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
В терминале Шереметьево-B запустили киоски саморегистрации багажа
В терминале B аэропорта Шереметьево заработали 10 новых киосков для самостоятельной регистрации на рейс. Воспользоваться ими могут пассажиры «Аэрофлота» и «России», вылетающие внутренними рейсами. Их главное преимущество – возможность самостоятельно не только зарегистрироваться на рейс (это и в мобильном приложении или на сайте можно сделать), но и оформить багаж.
Рядом с каждым киоском находятся весы, а также сканер, определяющий габариты чемодана или сумки. Если всё проходит по весу и размерам, то киоск печатает багажную бирку, которую нужно самостоятельно наклеить и отнести чемоданы на ленту, после чего они уедут на сортировку.
С логической точки зрения процесс регистрации и оформления багажа ничем не отличается от регистрации на стойке, но возле них нет очередей. Во всяком случае, пока: большинство пассажиров ещё не знает о новых киосках, кроме того, судя по предыдущему опыту аэропорта Шереметьево, подход «женщину вынули, автомат засунули» на этой планете импонирует не всем, особенно старшему поколению. Однако это неизбежность: доля тех, кто родился с дисплеем в руках, среди пассажиров растёт, а тех, кто этих ваших конпуктеров боится, сокращается.
Так что в перспективе авиакомпания намерена увеличивать количество стоек самостоятельной регистрации в базовом аэропорту. Для обычной регистрации держать живого человека и правда не стоит, нужны квалифицированные специалисты для сложных ситуаций.
Раньше киоски саморегистрации уже были установлены в нескольких аэропортах страны, однако в 2022 году прекратили работу в связи с переходом всех российских авиакомпаний на отечественное программное обеспечение. А такие киоски поддерживались только зарубежным «софтом». В начале 2024-го поддержка киосков появилась в ORS DCS, которой пользуются только S7 и «Азимут», весной 2025 года её завезли и в «Астру», на которой в России работают все остальные авиакомпании. Тогда же подняли на российском софте 3 старых киоска, интегрированных со стойками регистрации. Теперь же в дополнение к ним установили 10 более современных отдельно стоящих аппарата.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/10/svo_kiosk/
@frequentflyers
Угадайте тип воздушного судна по виду сверху. @frequentflyers
Читать полностью…
Самое время пойти проверить цены на билеты, чтобы завтра их купить со скидкой.
Обещают до 50% от минимального опубликованного тарифа (именно до: там, где и так выставлен какой-нибудь из «Хит-тарифов», скидка будет меньше), причём не только на эконом, но и бизнес, и на «Комфорт».
И в этот раз большая глубина — аж до июня. Так что подойдёт не только любителям срываться абы куда абы когда, но и тем, кто планирует далеко вперёд. Авиакомпанию сами угадаете, не маленькие.
@frequentflyers
Полсотни пассажиров Boeing 737-800 «потеряли» в документах
Расследование необычного авиационного инцидента завершилось на днях в Австралии. Там авиакомпания Qantas «потеряла» 51 пассажира Boeing 737-800, не указав их в загрузочной ведомости. Из-за этого взлётный вес по документам оказался на 4 с лишним тонны меньше фактического. К счастью, в этот раз пронесло, но ошибка могла оказаться фатальной.
Вот как было дело.
1 декабря 2024 года самолёт с регистрационным номером VH-XZK выполнял рейс из Перта в Сидней, но из-за плохих метеоусловий ушёл на запасной аэродром в Канберру. 17 человек вышли и продолжили свой путь по земле, а 155 остались ждать погоды чтобы добраться до Сиднея.
После посадки на запасном аэродроме рейс до пункта назначения оформляется как новый. Однако сотрудник наземных служб допустил ошибку и в системе контроля отправки пассажиров (DCS) Amadeus Altea указал другой тип воздушного судна: Boeing 717-200, а не 737-800. Первый имеет в системе код 71RA01, второй – 73RA01, то есть, ошибка была в одной цифре. Кресел в Boeing 717 меньше, да ещё и компоновка одноклассная (125Y), поэтому система автоматически сняла с рейса 11 пассажиров бизнес-класса, а ещё 40 человек из эконома поставила в лист ожидания.
Ошибку с типом ВС быстро заметили и исправили, однако список пассажиров (PNL) не обновился, и этого никто не заметил, потому что регистрировать их на рейс и «просаживать» не требовалось – люди всё это время находились в самолёте. В итоге загрузочная ведомость сформировалась неправильно: согласно её, на борту было 104 пассажира, а не 155, и вес самолёта оказался занижен на 4291 кг (55 539 кг без учёта топлива против фактических 59 830 кг).
Эту ошибку тоже заметили после того, как полётная документация была передана экипажу! Но сообщить об ошибке не смогли: радиосвязь была почему-то отключена, а устные поручения наземному персоналу не сработали из-за человеческого фактора. В итоге экипаж узнал об ошибке уже во время полёта по ACARS.
Главная опасность при неправильном расчёте веса заключается в том, что в зависимости от веса вычисляются параметры скорости при взлёте: V1 (скорость принятия решения), Vr (скорость подъёма передней стойки) и V2 (скорость безопасного набора высоты). При меньшем весе эти скорости будут ниже.
Если V1 будет рассчитана неправильно и окажется заниженной, то при прерванном взлёте может не хватить оставшейся длины ВПП – произойдёт выкатывание. При отказе двигателя уже после V1 самолёт может не набрать необходимую высоту и скорость. В данном случае фактическая Vr была лишь на 3-4 узла меньше, потому что пилоты не учли встречный ветер при расчёте скоростей. То есть, несколько «косяков» нивелировали друг друга.
А в РПП авиакомпании теперь ввели процедуру ручного пересчёта пассажиров для сравнения с загрузочной ведомостью.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/08/qantas_loadsheet/
@frequentflyers
И ведь кто-то заморачивался, сидел, считал, сравнивал стоимость билетов на 1 декабря со стоимостью билетов на 1 января с какой-то определённой глубиной. Зарплату за это получал. НДФЛ с неё платил. А чем отличается 1 января от 1 декабря или там 1 мая от 1 апреля — не подумал, потому что команды думать не было.
Билеты в 2026 году, впрочем, всё равно подорожают по как минимум трём причинам. Инфляция, новые поборы с авиакомпаний и сокращение провозных ёмкостей. Так что хватит читать телеграм-каналы, идите работать! Желательно на авиазавод. @frequentflyers
Невидимая работа: как буксируют самолёты в аэропорту
Пассажиры, глядя в иллюминатор, иногда видят, как их огромный авиалайнер, способный пересекать континенты, медленно и безмолвно ползёт по перрону, ведомый небольшим тягачом.
Существуют два основных типа: традиционные тягачи, которые тянут или толкают самолёт за переднюю стойку шасси с помощью буксировочного водила, и более современные буксировщики, которые буквально поднимают переднюю стойку шасси самолёта на свою платформу.
В России таких почти нет, да и с нашими зимами они менее удобны, поэтому буксировочное водило – наше всё. С виду это просто кусок трубы, однако устроен он чуть более технологично. К тягачу он крепится обычной парой из дышла и пальца, а к самолёту – при помощи специального адаптера, которые отличаются для разных типов ВС. Однако есть универсальные водила, поддерживающие сразу несколько семейств, например, A320 и B737.
По центру водила располагается двухколёсная тележка и гидравлический насос, при помощи которого регулируется высота водила – так, чтобы чётко соединить его со стойкой.
Ещё один важнейший элемент – это встроенные предохранительные срезные болты. Если пилот тягача или пилот в кабине самолёта (который контролирует тормоза) совершит ошибку, создав опасную нагрузку, эти болты срежутся, отсоединив самолёт от тягача и предотвратив повреждение передней стойки шасси.
В зависимости от типа ВС нужно выставлять срезной палец (пин) в разное положение
Также на створках передней стойки на некоторых ВС есть красная полоса: она показывает водителю тягача предельный угол, на который может быть повёрнуто водило от продольной оси самолёта. При его превышении стойка вывернется слишком сильно и самолёт ещё долго никуда не полетит.
Чаще всего буксировка используется для перемещения самолёта от контактной стоянки (с телетрапом) до точки запуска двигателей, откуда он уже может рулить самостоятельно – на стоянку же самолёт тоже заруливает сам. На перроне бывают и самоходные стоянки: сам зарулил с одной стороны, сам вырулил с другой, буксировка не требуется. А вот заднего хода у большинства самолётов нет – кроме некоторых исключений типа ATR-72.
Собственно буксировка начинается после уборки колодок и получения диспетчерского разрешения. Но перед этим сотрудник наземной службы на перроне подключает к специальному разъёму гарнитуру интерфона для связи с пилотами и говорит, когда можно снимать самолёт со стояночного тормоза для начала буксировки. Вплоть до окончания буксировки два человека идут рядом с самолётом по перрону и следят за тем, всё ли в порядке. В первую очередь – чтобы не допустить столкновения самолёта с какими-либо элементами инфраструктуры. А если самолёт большой, типа A380, то «эскорт» может быть даже из 5 человек.
На последних стадиях буксировки обычно уже запускают двигатели в режиме малого газа, чтобы побыстрее вылететь. Выровняв переднюю стойку по оси рулёжной дорожки, водило отцепляют, перецепляют к тягачу сзади и он едет на другую стоянку буксировать следующий самолёт. Подробности – в видео.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/04/pushback/
@frequentflyers
Как хорошо, что есть аэропорт Внуково. @frequentflyers
Читать полностью…
Нет мотора и корабль не летит: Smartavia остановила эксплуатацию всех Airbus A320neo
Российский лоукостер Smartavia вывел из эксплуатации все самолёты Airbus A320neo и сократил штат, уволив практически всю эскадрилью Airbus. Два самолёта стоят на хранении в Архангельске, один вывели ещё в начале 2025 года, второй эксплуатировался до ноября.
Причина временного хранения – невозможность поддержания летной годности из-за выработки ресурса двигателями LEAP-1A26 производства компании CFMI, которыми оснащены оба воздушных судна. Осталось буквально несколько часов, которых хватит для перегоночных полётов, но не для выполнения каких-либо полётных программ.
«В настоящее время в Российской Федерации, к сожалению, нет сертифицированных организаций, которые занимаются техническим обслуживанием этих двигателей, а их производитель не может оказывать эксплуатантам данных агрегатов техническую поддержку по причине западных санкций. Технический состав авиакомпании проводит необходимые регламентные работы на обоих самолетах предписанные производителем на случай их временного хранения», – прокомментировала пресс-служба авиакомпании.
Сотни двигателей для Boeing 737 и Airbus A320 оснащались «палёными» запчастями
Расследование по делу о масштабной афере с поддельными авиационными деталями завершилось в Великобритании. Директор лондонской компании AOG Technics Хосе Алехандро Замора Ирала признал себя виновным в мошеннической деятельности до начала суда, сам же процесс намечен на 23 февраля 2026 года.
Сама преступная схема была обнаружена ещё в 2023 году. AOG Technics систематически фальсифицировала документы о происхождении, состоянии и годности запчастей для двигателей CFM56 с 2019 по 2023 год.
Это семейство двигателей, производящихся совместным предприятием GE Aerospace и Safran, является самым распространенным в мире и устанавливается на тысячи узкофюзеляжных самолетов семейств Airbus A320ceo и Boeing 737 Classic/NG, составляющих основу мирового авиапарка. По данным расследования, компания AOG Technics продала тысячи контрафактных деталей.
Расследование, начатое органами внутренних дел Великобритании совместно с португальскими властями в октябре 2023 года, установило, что на двигатели более чем 180 самолетов по всему миру были установлены детали с поддельными сертификатами.
Клиентами AOG Technics выступали авиакомпании, ремонтные организации и поставщики запчастей, включая таких крупных перевозчиков, как Ryanair, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, TAP Air Portugal, TUI и Virgin Australia.
Обнаружение «палёных» деталей привело к серьезным операционным сбоям. В 2023 году регуляторы, включая Управление гражданской авиации Великобритании, Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, выпустили срочные предупреждения для авиакомпаний. Это вызвало массовую приостановку полетов сотен самолетов, их снятие с эксплуатации для проверки и замены запчастей, что обернулось задержками и отменами рейсов по всему миру.
Производитель двигателей CFM International еще летом 2023 года сообщил о выявлении 72 фальсифицированных сертификационных документов по 50 каталожным номерам деталей. Тогда же регуляторы рекомендовали эксплуатантам не использовать детали, поставлявшиеся с документацией от AOG Technics.
Расследование показало, что организации, указанные в документах в качестве производителей, не имели к ним никакого отношения. Хосе Алехандро Замора Ирала, гражданство которого в различных анкетах указывалось как британское или венесуэльское, был арестован после обысков в своем доме в пригороде Лондона в декабре 2023 года.
Теперь, после почти 2-летнего расследования ему было предъявлено официальное обвинение.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/02/cfm56_fake/
@frequentflyers
Не на чем летать: AZUR air сократит штат на 20%
Авиакомпания AZUR air сократит штат как минимум на 20%. Два источника в авиакомпании рассказали FrequentFlyers.ru, что производственные планы на 2026 год составляются исходя из прогноза уменьшения флота примерно на 20%, то есть, поэтапного вывода из эксплуатации 2-3 самолётов в течение года.
В связи с этим всем руководителям поставлена задача просчитать варианты сокращения от 20% персонала. Пресс-служба авиакомпании от комментариев отказалась.
Причина проста: у самолётов заканчивается ресурс двигателей, а ремонтировать их негде. Раньше их отправляли в США и Европу, сейчас такой возможности нет из-за санкций. В России компетенций по ремонту таких раритетных двигателей нет и не было, а пикантности ситуации добавляет то, что у AZUR air из них целая «солянка»: и Pratt & Whitney 2037/2040, и Pratt & Whitney 4060, и Rolls-Royce RB211, и General Electric CF6. Все они несовместимы между собой, так что переставлять двигатели или их компоненты с одного самолёта на другой – практически нереально.
Ранее AZUR air даже пытались открыть собственный технический центр по ТОиР этих двигателей, однако столкнулись с тем, что требуется очень специфическое оборудование, которое просто негде купить. В смысле, привезти его в Россию – не такая большая проблема, если бы было, где его найти, поскольку оно давно не выпускается, как и сами двигатели.
После вывода 2-3 бортов в 2026 году оставшихся самолётов хватит ещё на 2-3 года. Теоретически можно было бы пригнать несколько бортов по «белорусской» схеме, но на рынке непросто найти самолёты с достаточным ресурсом, чтобы эта схема имела смысл.
Всего у AZUR air летает 6 Boeing 757-200 (средний возраст 27,5 лет) и 6 Boeing 767-300 (средний возраст 32,5 года).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/01/ktk_decline/
@frequentflyers
Airbus A340, вылетевший из Питера в Варадеро, внезапно направляется в Каракас, столицу Венесуэлы. Как тебе такое, Дональд? (На самом деле, наши дорогие юные гадатели по флайтрадару, нет, это глюк) @frequentflyers
Читать полностью…
Обновление ПО на Airbus A320 выглядит как-то так. @frequentflyers
Читать полностью…
Вот и посчитали, сколько в России A320, подпадающих под директиву лётной годности. 0. Выдыхаем. @frequentflyers
Читать полностью…
Ryanair закрывает программу лояльности из-за убытков
Лоукостер Ryanair закрыл свою программу лояльности для часто летающих пассжиров Prime спустя всего 8 месяцев после её запуска. Она оказалась глубоко убыточной и обошлась перевозчику более чем в полтора миллиона евро чистого убытка.
Программа Prime действовала по модели платной подписки: платишь 79 евро в год и получаешь доступ к закрытым непубличным тарифам, а также 12 раз можешь бесплатно выбрать место. Плюс полётная страховка. На старте программы Ryanair заявляла, что покупка подписки окупается уже при трёх перелётах в год.
В итоге авиакомпания набрала 55 тыс. пассажиров, с которых получила чуть менее 4,5 млн. евро выручки. Внимательный читатель умножит 55 тыс. на 79 и получит 4,345 млн., но выручка чуть больше, поскольку для Великобритании подписка стоила тоже 79, но не евро, а фунтов стерлингов.
Однако участники программы сэкономили более 6 млн евро на закрытых тарифах, поэтому только на этом авиакомпания потеряла свыше 1,6 млн, не считая недополученной выручки от выбора мест и страховок. Поэтому с сегодняшнего дня новые подключения к программе закрыты, а существующие подписки, конечно, продолжат действовать, но продлить их будет нельзя. Так что к осени 2026-го пассажиров с Prime у Ryanair не останется.
Это не первый подход Ryaniar к снаряду. Так, в 2019 году пытались запустить подписку за 199 евро в год с бесплатным выбором стандартных мест (не спейсплюсов), дополнительным багажом и фаст-треком в аэропортах. Позднее, в 2024 году, глава Ryanair Майкл О’Лири демонстрировал тонкий английский юмор и советовал желающим получить бонусы за лояльность завести себе собаку.
В России подобную программу планировала запустить в 2022 году авиакомпания «Победа», это было ещё при Андрее Калмыкове. Однако что-то случилось и её свернули на этапе разработки. Предполагалось, что за 2-3 тысячи рублей в год участникам бонусной программы предложат либо постоянную скидку (например, 10% от цены любого билета), либо дополнительные услуги, например, постоянное право на бесплатный провоз багажа, бесплатный выбор места, приоритетную посадку и т.п.
Между тем существуют и успешные примеры подобных программ у лоукостеров. Например, у Wizz Air есть два варианта подписки за 60 и 340 евро в год, первая даёт скидки от 10 евро на любой билет стоимостью более 30 евро и 5 евро на багаж, вторая сверх этого – дополнительную ручную кладь, приоритетную посадку и выбор любых мест.
Программа EasyJet Plus за 249 фунтов стерлингов в год также позволяет выбирать комфортные места, сдавать багаж на выделенных стойках без очередей, проходить без очереди предполётный досмотр в ряде аэропортов, первым садиться в самолёт и брать в салон дополнительное место ручной клади до 56х45х25 см (в тариф по умолчанию входит только одно 45х36х20). Более того, разрешено go-show, то есть, возможность улететь более ранним рейсом по тому же направлению в тот же день при наличии мест, как в программе «Шаттл» у «Аэрофлота». А если стоимость купленного билета станет в какой-то момент ниже, то разницу в цене вернут ваучером. Также предоставляются скидки на бортпитание, парковки в аэропортах и трансферы.
У российского лоукостера Smartavia есть программа Smart Up. Тут предлагают скидку 200 рублей за каждый полётный сегмент и 300 рублей за дополнительный багаж на каждом сегменте, но не более 10 раз за год. Также есть отдельная стойка регистрации и фаст-трек в базовых аэропортах, и ранний доступ к распродажам и закрытым акциям. Разница между подпиской за 1190 и 1990 рублей заключается в том, что в первом случае скидки действуют для пассажира, во втором – для пассажира и одного попутчика.
https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/ryan_prime_close/
@frequentflyers
Российским пассажирам важно вовремя и дёшево, а всё остальное, в общем-то, побоку. Так и живём. @frequentflyers
Читать полностью…
Pegasus покупает Czech Airlines
Пришло время откопать стюардессу: авиакомпания Czech Airlines, совершившая последний полёт осенью 2024 года, может возродиться: турецкий лоукостер Pegasus покупает CSA и принадлежащего ей лоукостера Smartwings за 154 миллиона евро.
Ранее чехов хотела купить польская LOT, но предложение турков оказалось привлекательнее. Вероятно, потому, что для них европейский актив важнее. В первую очередь это сертификат эксплуатанта в ЕС, позволяющий выполнять рейсы в рамках «открытого неба» между любыми странами – ранее Pegasus мог летать в страны Европы только из Турции по межправительственным соглашениям. Также у чешского холдинга 47 самолётов, почти все семейства Boeing 737NG и MAX, у Pegasus тоже они есть.
Pegasus ничего не говорит о планах экспансии на европейский рынок под собственным брендом, хотя Smartwings – тоже не то, чтобы какой-то широко известный и горячо любимый перевозчик.
Впрочем, Czech Airlines – мало того, что региональный бренд, так ещё и мёртвый: процедура банкротства компании началась ещё в 2021 году, тогда её преобразовали в холдинговую структуру, управляющую Smartwings, рейсы выполняла Smartwings, а в память об одной из старейших авиакомпаний мира, не дожившей буквально чуть-чуть до столетнего юбилея, 6 самолётов Smartwings были покрашены в ливрею CSA.
Интересно, что бренд CSA убили намеренно: компания была поглощена чартерным перевозчиком Travel Service в конце 2017 года, а руководство Travel Service имело личные счёты с менеджментом CSA и передача большинства маршрутов лоукостеру Smartwings (также принадлежащему Travel Service) была своего рода «демонстрацией победы».
В итоге остававшийся у CSA флот (в основном довольно специфические в плане экономики перевозок Airbus A319) сдавали в мокрый лизинг авиакомпаниям Lufthansa Group. Существовал план реорганизации: взять им на замену новые A220-300 и, для дальнемагистральных направлений, A321XLR, и сделать из Праги небольшой хаб.
Но потом наступила пандемия. Выручка упала в 5 раз, а чешское правительство спасать своего нацпера финансовыми вливаниями не стало. В 2022 году прошла реструктуризация, в рамках которой у Smartwings осталось 30% CSA, а 70% передали во вновь созданную структуру Prague City Air, которая в 2024-м выкупила почти половину Smartwings.
Флот сократился до одного A320, к 2023 году остался только один рейс CSA между Прагой и Парижем, последний раз он был выполнен 26 октября 2024 года: с того же времени CSA стала выполнять роль холдинговой компании, а все полёты перевели под сертификаты Smartwings (в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии). Цепочка реорганизаций активов выглядит сложно, но для пассажира главное не это, а интеграция маршрутных сетей (у Smartwings было 80 направлений по 20 странам) и появление новых возможностей для удобных пересадок уже в европейских аэропортах, а не только в Сабихе.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/09/pgs_csr/
@frequentflyers
Стоимость увеличенной ручной клади в "Победе" будет начинаться от 3500 рублей. Поэтому места всем хватит: ради экономии большинство пассажиров будет по-прежнему сдавать кэбинсайзы в багаж, это дешевле. Для сравнения: у Wizz Air взять чемодан 55х40х23 стоит до 60 евро заранее и 65 евро в аэропорту, у Ryanair 6-36 евро заранее и 20-60 евро в аэропорту. @frequentflyers
Читать полностью…
За деньги – да: в «Победе» появится полноценная ручная кладь
Авиакомпания «Победа» с 15 декабря позволит провозить полноценную ручную кладь габаритами 55х40х25 см, что соответствует чемодану типа Cabin Size. Аналогичные нормы действуют в других авиакомпаниях группы «Аэрофлот». Более того, в «Победе» при этом нет ограничения 10 кг, так что теоретически чемодан можно будет под завязку набить гирями.
Однако за перевозку такой ручной клади нужно будет доплатить: базово пассажир по-прежнему может провезти лишь небольшую сумку габаритами 36х30х27 см и, с недавних пор, пакет из магазина Duty-Free. При доплате можно будет провезти и стандартную «ручку» 36х30х27, и дополнительную 55х40х25, то есть, два предмета.
Ранее пассажир должен был подобные чемоданы всегда сдавать в багаж, за исключением тех случаев, когда попадался с ними уже непосредственно на гейте. В этом случае можно купить услугу «Приоритет» и пронести ручную кладь до 115 см по сумме трёх измерений за 5 тысяч рублей на прямых рейсах и 6,5 на трансферных (это цена для внутренних рейсов, на МВЛ чуть дороже). При этом услугу могли купить не более 10 пассажиров. Интересно, что её можно купить и заранее, причём дешевле – от 4 тысяч рублей, но так практически никто не делает, потому что сдать чемодан Cabin Size в багаж значительно дешевле. Фактически услуга представляла собой своего рода штраф для тех, чья ручная кладь не помещается в калибратор.
Несмотря на то, что суть от нововведения не меняется (хотя пока не известно, сколько будет стоить услуга), оно позволит сделать провоз полноценной ручной клади не штрафом, а более простой и понятной услугой, способной приносить дополнительный доход, как у большинства мировых лоукостеров, где базово тоже предлагают очень маленькую «личную вещь», но за доплату можно провезти и чемодан Cabin Size, обычно он включён в старшие тарифы: экономика нормального лоукостера как раз в том и заключается, чтобы постараться продать побольше допуслуг, а не везти всех по минимальному тарифу.
В «Победе» долгое время считали, что российский рынок к этому не готов. Потому, что желающих взять Cabin Size может оказаться больше, чем мест на багажных полках самолёта, и придётся часть ручной клади отправлять в багажный отсек, что вызовет недовольство клиентов. Поэтому была придумана норма в 36х30х27 см, полученная делением объёма всех багажных полок на 189 (количество пассажиров). Места под креслами тогда не учли, не очень убедительно объяснив это требованиями к скорости эвакуации – дескать, пассажиры могут спотыкаться о сумки.
Кроме того, унификация норм ручной клади с другими авиакомпаниями группы «Аэрофлот» позволит развивать совместные код-шеринговые перевозки, где один сегмент выполняет «Победа», а второй – «Россия» или «Аэрофлот». На них серьёзным ограничением были «победные» нормы ручной клади на всех участках перевозки, теперь же никто не мешает ввести сквозной тариф, который будет включать 55х40х25 см на всех участках полёта, так что ждём новостей.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/05/dp_cabin_size/
@frequentflyers
И прям сразу праздничное настроение появилось
FlightMode
China Eastern запустила самый длинный прямой авиарейс в мире: 29 часов и почти 20 тысяч километров
Авиакомпания China Eastern запустила сегодня самый длинный за всю историю гражданской авиации прямой авиарейс: из Шанхая в Буэнос-Айрес. Время в пути согласно расписанию составляет 29 часов, расстояние 19 681 км, что близко к теоретически возможному: самое большое расстояние между двумя точками на нашей планете не может превышать 22 471 км (при этом обе точки окажутся в море).
Рейсы будут выполняться на Boeing 777-300ER в трёхклассной компоновке с первым классом, общая пассажировместимость составляет 316 кресел – относительно немного для этого типа, что позволит взять больше топлива. Но, конечно, даже с полной заправкой и ограничением коммерческой загрузки «топоры» не летают на 20 тысяч километров. Поэтому предусмотрена промежуточная посадка для дозаправки в Окленде (Новая Зеландия). Рейс при этом всё равно остаётся прямым: не путайте прямые с беспосадочными.
При этом по пятой свободе воздушного пространства можно продавать билеты между Оклендом и Буэнос-Айресом, так что есть некоторый шанс половину маршрута лететь без соседа.
Напомним, что China Eastern входит в Skyteam, а мили за полёты исправно начисляются в «Аэрофлот Бонус». Раньше для полётов в Южную Америку приходилось пользоваться рейсами авикомпаний из менее полезных в России альянсов, так что новость хорошая во всех отношениях. Хотя, конечно, большинство пассажиров на этих рейсах будут китайцами – в Аргентине живёт довольно крупная китайская диаспора. А до пандемии неплохо грузились и рейсы Aerolineas Argentinas в Окленд.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/04/mu_argentina/
@frequentflyers
У «Аэрофлота» появился «Бизнес-проездной». Чем он отличается от «Делового»?
На сайте «Аэрофлота» появилась возможность покупать «Бизнес-проездной»: это абонемент на несколько перелётов. Ранее авиакомпания уже много лет продавала «Деловой проездной», который имел существенные ограничения: только одно направление и поочерёдное использование полётных сегментов туда-обратно-туда-обратно.
«Бизнес-проездной» гораздо гибче. Во-первых, можно выбрать сразу несколько направлений, во-вторых, вы покупаете просто количество перелётов, а в какую сторону – не принципиально, что очень удобно для тех, кто не привязывается только к рейсам «Аэрофлота»: например, в какие-то города удобно улететь утром рейсом нацпера, а вернуться вечером рейсом другой авиакомпании, потому что такое расписание.
Проездные доступны либо на 12 сегментов, которые нужно использовать за 3 месяца, либо на 20, которые действуют полгода. При этом города покупаются «пакетами», например, в пакет XL входит 42 города от Калининграда до Томска, а в XS 12 городов, расположенных в пределах полутора часов лёта от Москвы. Отдельные проездные есть на «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом. Есть пакеты с багажом, есть без багажа – в общем, для любого пассажира, кроме дальневосточных курьеров, вариант найдётся.
«Бизнес-проездной» для ряда направлений даже дешевле «Делового», например, тот же Москва-Питер стоит от 5000 рублей за сегмент против 6250. Решение позиционируется как способ сэкономить, но не для всех, а именно для бизнес-аудитории, которой часто приходится покупать билеты в командировки с небольшой глубиной и на конкретные рейсы, когда в продаже остаются только самые дорогие классы бронирования типа Y и B в экономе или «клюшек» (J) в бизнесе. Ценность проездного именно в этом.
Те же, кто хочет купить билет в условный Питер по минимальному «Хит-тарифу» за 3 с копейками тысячи рублей и готов лететь не в пятницу вечером, а в субботу днём, а если билетов не будет, то и на ночном поезде потрястить – это аудитория не «Бизнес-проездного», а «Социальных пакетов для самозанятых», которых у авиакомпании пока нет.
Дату и время вылета уже оформленных билетов по «Бизнес-проездному» можно менять не позднее, чем за 45 минут до вылета (но с доплатой). Ещё одно важное отличие: версия Lite позволяет оформлять билеты не позднее, чем за 72 часа до вылета. Обычная версия таких ограничений не имеет.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/03/su_business_card/
@frequentflyers
Вот вы просто так летаете, а фриквентфлаерша Вера продаёт инструкции по безопасности из самолётов по хорошей цене. В принципе, можно даже полёт окупить :) @frequentflyers
Читать полностью…
Как вы думаете, почему вся эта бурная растительность вдоль шоссе растёт в горшках?
Это АУД: Аэродромный участок дороги. То есть, замаскированная взлетно-посадочная полоса.
Речь о 3,6-километровом участке East Coast Parkway, ведущего в международный аэропорт Чанги. Это важный элемент оборонной инфраструктуры города-государства.
Дорога построена по особым стандартам. Ее покрытие рассчитано на вес тяжелых самолетов, включая широкофюзеляжные лайнеры. Центральная разделительная полоса состоит из съемных бетонных блоков, которые можно оперативно убрать. Вдоль трассы нет высоких фонарей или деревьев, чтобы не мешать самолётам. Вся растительность, освещение и знаки — быстросъемные.
В случае серьезной угрозы, когда основные взлетные полосы аэропорта или расположенной там же военной авиабазы будут выведены из строя, движение по шоссе перекроют. Инженерные подразделения демонтируют разделители и знаки, развернут мобильные диспетчерские пункты и системы посадки. Через несколько часов участок трассы превратится в полноценную полосу для военной, а в крайнем случае — и для гражданской авиации.
Сингапур регулярно проверяет эту систему на учениях под названием «Поток». Тогда на шоссе действительно садятся истребители и транспортные самолеты.
В СССР тоже было много АУД, позднее большинство из них превратились в обычные участки шоссе, однако с 2014 года в России вернулись к практике их строительства: по нормативам они должны присутствовать на всех федеральных трассах. Справа, как и положено — рулёжные дорожки, чтобы севший самолёт не мешал машинам и другим самолётам.
@frequentflyers
«Победа» отметила 11-летие
Лоукостер «Победа» отметил 11 лет со дня первого полёта. Хотя нельзя забывать и про «Добролёт»: по сути, бета-версию «Победы», которая начала летать в июне 2014 года, но уже к августу закрылась из-за введённых против неё санкций за полёты в Крым. Направление Москва-Симферополь было единственным. А в те наивные годы санкции и правда имели какое-то влияние. Все два самолёта «Добролёта» (RA-73298, RA-73299) передали в Orenair, они до сих пор эксплуатируются в «Победе».
На фото уникальная переходная ливрея: цвета «Добролёта»/»Победы», наклейки Оренбургских авиалиний
МС-21 поддержал тренд 2020-го со сдвигом на 5 лет вправо. @frequentflyers
Читать полностью…
Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности
Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.
Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.
Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.
Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.
В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.
В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.
Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)
Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.
В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.
Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.
Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.
Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.
Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.
Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/
@frequentflyers
Сотни Airbus A320 отстранят от полётов: готовьтесь к задержкам и отменам
Концерн Airbus объявила о срочном обязательном обновлении программного обеспечения для значительной части парка A320. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало расследование инцидента с самолётом A320, в ходе которого выявилось, что интенсивное солнечное излучение способно приводить к повреждению данных, критически важных для работы систем управления полётом. Солнечная активность способна вызывать одиночные сбои в микросхемах и нарушать корректность выполнения программ.
Для современного авиалайнера с ЭДСУ это означает необходимость немедленного принятия мер.
По сообщению Airbus, проблема затрагивает около шести тысяч самолётов семейства A320 — более половины мирового флота. EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) готовит экстренную директиву по лётной годности, что подчёркивает серьёзность выявленного риска.
Это не значит, что на Airbus стало вдруг очень опасно летать, однако в Airbus признают, что выполнение рекомендаций неизбежно приведёт к сбоям в расписаниях и задержкам рейсов, и это случается в самый неподходящий момент: в США и других странах, где Рождество празднуют в декабре, начинается самый загруженный период года, когда пассажиропоток достигает пика.
Для большинства машин решение будет относительно быстрым, так как речь идёт об откате к предыдущей версии программного обеспечения. Это можно сделать в течение ночного «окна» между рейсами. До обновления разрешается выполнить не более трёх рейсов.
Тем не менее столь масштабная кампания означает, что даже кратковременное снятие тысяч самолётов с рейсов спровоцирует цепную реакцию во всём расписании.
Однако нескольким сотням бортов потребуется замена аппаратных компонентов, что выведет их из эксплуатации на несколько недель и заставит перевозчиков пересматривать планы, перераспределять флот и, возможно, сокращать количество рейсов. Сколько таких самолётов у российских авиакомпаний, в пятницу вечером никто не скажет 😉
Поводом для расследования стал рейс JetBlue из Канкуна в Ньюарк, выполненный 30 октября. Самолёт совершил вынужденную посадку в Тампе после внезапного отказа систем управления и резкого непроизвольного снижения высоты, в результате чего несколько пассажиров получили травмы и были госпитализированы. Именно анализ этого эпизода позволил выявить уязвимость, способную при определённых условиях привести к некорректной работе бортовых компьютеров.
Сегодня в мире эксплуатируется свыше 11 тыс. самолётов семейства A320, это самый распространённый узкофюзеляжный самолёт. То, что уязвимость обнаружена лишь в 6 тыс., указывает на то, что проблема возникла в одной из последних версий программного обеспечения и может относиться к партиям оборудования определённых лет выпуска.
https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/a320_issue/
@frequentflyers
Двуспальные кровати и четырёхместные каюты: Qatar Airways запускает новый бизнес-класс
Qatar Airways анонсировала новый салон бизнес-класса Qsuite, который появится у авиакомпании уже в 2026 (или, скорее, 2027) году – он будет установлен на Boeing 777-9, сроки поставки которых, надеемся, всё-таки не будут снова сдвигаться вправо.
Зато вправо будут сдвигаться двери кают в салоне Qsuite. Тут важно не перепутать: салон с таким названием появился у Qatar Airways ещё в 2017 году, и в нём уже была компоновка 1-2-1 с изолированными каютами, доступом в проход для всех пассажиров и возможности объединения двух кресел посередине в одну семейную каюту.
Однако за последующие 8 лет аналогичные салоны появились у других крупных авиакомпаний: Emirates, Air France, Lufthansa, ANA и т.п., причём более продвинутые: с экранами большего размера, интересными режимами освещения, массажа и т.п. И на их фоне просто изолированная каюта со сдвижной дверью уже не давала конкурентных преимуществ – поэтому и настала пора сделать что-то более интересное, а новый тип ВС – как раз хороший повод сделать новый салон.
Название Qsuite сохранилось, но теперь концепция заключается не просто в «приватности». Приватность в новой концепции – это дополнение к трём базовым «режимам полёта»: сну, работе и приёму пищи. Задача Qsuite – комфортно трансформироваться между этими режимами.
Главное – это четырёхместная каюта с OLED-дисплеем 4K-разрешения (Panasonic Astrova), который при необходимости сдвигается в сторону и открывает доступ к общей рабочей зоне. При этом, естественно, половина пассажиров сидит спиной вперёд.
И эту же идею реализовали теперь и в каютах возле иллюминаторов: там тоже теперь можно сидеть лицом к лицу вдвоём; смысл в том, чтобы пары могли пообедать вместе, раньше им для этого приходилось выбирать только двойные кресла посередине без вида на облака.
Управление всеми трансформациями происходит при помощи сенсорного экрана, также с его помощью можно вызвать бортпроводника для подготовки каюты ко сну – то, что называется turndown service (вечерний сервис) в дорогих отелях, когда расстилают кровать, закрывают шторы и т.п. И, конечно, очень быстрый Wi-Fi через Starlink, куда же без него?
Основным преимуществом нового Qsuite станет то, что он будет установлен на всех заказанных Boeing 777-9. Недостатком нынешнего Qsuite является то, что он присутствует лишь на части воздушных судов каждого типа, поэтому пассажир может купить билет бизнес-класса именно ради каюты, а потом при замене борта летать за те же деньги в компоновке 2-2-2 или менять билет.
https://www.frequentflyers.ru/2025/11/27/qsuite2/
@frequentflyers
Реклама. АО АКБ «НОВИКОМБАНК» ИНН 7706196340. Генеральная лицензия Банка России № 2546 от 20.11.2014. 0+ erid:2Vtzqwb5n9w
Читать полностью…