17935
Генеральный директор Союза авиапроизводителей России https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Рогозин,_Алексей_Дмитриевич Обратная связь @vsemrad_bot Чат https://t.me/+le0JAfQxIF5hMDcy Номер уведомления 019488
Вообще было изначально понятно, что аэротакси — тупиковая ветвь развития, потому что из-за дороговизны это очень узкая ниша, а из-за регуляторики — ещё более узкая ниша: ни один чиновник не подставится, разрешив чему-то подобному летать над крупными городами. Так что военное применение — самое очевидное.
Читать полностью…
Вышла моя статья в журнале "АвиаСоюз" с кратким рассказом о деятельности Союза авиапроизводителей России.
Рассказываю, как меняется роль отраслевого объединения и почему именно экспертиза и нормативная инфраструктура становятся одними из ключевых факторов конкурентоспособности отечественной авиационной отрасли.
Прочитайте, буду рад обратной связи.
@rogozin_alexey
В США с 24 июля вступает в силу, без преувеличения, революционная перестройка подхода к сертификации малой авиации. Авиационные власти (FAA) будут задавать базовый уровень безопасности, а основные инженерные решения перенесёт в систему отраслевых консенсусных стандартов, официально признанных в качестве допустимых, но не единственных методов подтверждения соответствия.
Реформа MOSAIC охватывает самолёты, планеры, автожиры, отдельные вертолёты и аппараты вертикального взлёта и посадки. Это не отмена сертификации типа, а специальный промежуточный режим между экспериментальным воздушным судном и полным циклом сертификации соответствия по традиционным авиационным нормам.
Главное изменение - отказ от попытки подробно предписать конструкцию. FAA закрепляет функциональные требования: воздушное судно должно быть управляемым, прочным, пожаробезопасным, иметь безопасную силовую установку, надёжные системы и приемлемую защиту экипажа и пассажиров. Но государство не диктует конструктору, каким именно способом этого добиться.
Технические решения переносятся в инициативно разрабатываемые отраслью стандарты (ASTM). Для каждого класса воздушных судов формируется интеграционный стандарт, объединяющий требования к прочности, лётным характеристикам, силовой установке, системам управления, производству и обслуживанию. Государство определяет обязательный результат, отрасль - приемлемые способы его достижения. При этом новые редакции стандартов применяются только после официального признания FAA.
Одновременно отменяется фиксированный предел максимальной взлётной массы около 600 кг, который ранее определял категорию light-sport. Вместо него вводится оценка по совокупности параметров: вместимости, скорости, характеристик, назначения и условий эксплуатации. То есть регулирование смещается от формального весового порога к оценке реального эксплуатационного риска. Производитель по-прежнему обязан провести расчёты и испытания, подтвердить соответствие стандартам, иметь систему качества, обеспечивать серийное соответствие и контролировать эксплуатацию. FAA сохраняет аудит, инспекции и право выдавать обязательные предписания. Государство просто перестаёт быть автором каждой инженерной детали и становится архитектором системы.
Для России (которая, кстати, последние десятилетия во многом ориентировалась на американские подходы) особенно интересна сама нормативная конструкция. Сегодня нормы лётной годности и национальные стандарты существуют у нас в разных логиках: нормы лётной годности (НЛГ) воспринимаются как обязательный массив требований, а ГОСТ - как вспомогательные документы, редко образующие целостный сертификационный маршрут.
Связка должна быть иной. НЛГ должны содержать базовые функциональные требования безопасности, а ГОСТ - технические способы их выполнения и доказательства. Для каждого класса воздушных судов целесообразно иметь интеграционный ГОСТ, объединяющий применимые стандарты в единый пакет: отдельно для самолётов, вертолётов, автожиров, конвертопланов и беспилотных авиационных систем. Росавиация могла бы утверждать конкретные стандарты и их редакции как приемлемые методы подтверждения соответствия. Тогда НЛГ и ГОСТ станут двумя уровнями одной системы: нормы отвечают на вопрос, какой уровень безопасности обязателен, стандарты - как этот уровень технически достигается и доказывается.
Как представляется, именно в такой дифференцированной связке может находиться основа перезапуска допуска к эксплуатации малой авиации в России.
@rogozin_alexey
Франция объявляет о передаче Украине лицензий на производство ракет SCALP, Aster 30 и авиабомб AASM Hammer. На уровне политических заявлений всё выглядит "изящно": Украина получает возможность создать собственную оборонную промышленность. Но если убрать политические "бантики" и посмотреть на экономику, возникает другой вопрос: а кто на самом деле является главным получателем выгоды от такой схемы?
Современное высокотехнологичное оружие - это не просто чертёж и сборочный цех. Основная стоимость находится в критических компонентах: двигателях, системах наведения, электронике, программном обеспечении, специальных материалах. Именно здесь сосредоточена основная добавленная стоимость. Украина может получить право на крупноузловую сборку, но ключевые технологии и производство наиболее дорогих компонентов останутся у европейских компаний.
То есть экономическая цепочка выглядит примерно так: европейское финансирование - украинский заказ - европейские поставщики компонентов - загрузка французского и европейского ВПК. Именно поэтому такие программы являются не столько помощью Украине, сколько инструментом промышленной политики самой Франции.
При этом внешний сигнал меняется. Если Франция просто продаёт Украине ракеты - это выглядит как прямое участие в конфликте и вызывает вопросы внутри страны. Но если Франция "помогает Украине создать собственное производство" - это уже как бы совсем другая история. Под видом помощи одной стране создаётся механизм поддержки промышленности другой страны. Под видом передачи технологий формируется система, в которой основные деньги и технологическая ценность остаются внутри европейского оборонного комплекса.
Стоит отметить, что французы учатся у американцев: так же десятилетиями работает и военно-промышленная модель США: помощь союзникам одновременно является механизмом финансирования собственной промышленности. История с лицензиями SCALP, Aster и AASM - это история про борьбу за промышленное будущее Европы.
А Украина здесь - просто разменная монета.
@rogozin_alexey
Как не проиграть войну дронов? Военное применение беспилотников кажется дешёвым только на уровне отдельного изделия. FPV, коптер или простой самолётный БПЛА могут стоить несоизмеримо меньше цели, которую поражают, и средств, которыми их приходится сбивать. Но на уровне системы всё наоборот: дроны резко удорожают войну для обеих сторон.
🔹 Атакующий покупает дешёвый входной билет: корпус, мотор, камеру, связь, боевую часть. Но затем начинаются операторская подготовка, разведка, ретрансляция, логистика, ремонт, аккумуляторы, наземные станции, потери, неудачные пуски, брак, модернизация и постоянная смена тактики.
🔹 Обороняющийся платит ещё больше. Ему нужен непрерывный контур: обнаружение, подтверждение, связь, дежурные смены, РЭБ, оптика, тепловизоры, радары, мобильные группы, боеприпасы, обучение, резервирование, учения, разбор ложных тревог, ситуационные центры и взаимодействие с ПВО. Дешёвая цель заставляет строить дорогую среду противодействия. И всё это происходит симметрично.
Так раскручивается спираль экономики войны. Проблема не в том, что дрон невозможно сбить, проблема в том, что его часто слишком дорого сбивать. Можно технически выигрывать каждый отдельный перехват и экономически проигрывать войну. Дорогая ракета против дешёвого FPV-самолёта - плохая математика. Но и дрон-перехватчик без системного контура обнаружения, классификации и наведения - не работает.
Поэтому главный вопрос теперь не просто "чем сбить?", а "какой ценой сорвать задачу противника?". Массовую дешёвую угрозу нельзя отражать массовым дорогим перехватом. Нужно переносить борьбу с уничтожения аппарата на срыв его функции (в идеале - функции его операторов). Реальный ответ - эшелонированная экономика обороны: сначала самые дешёвые достаточные меры, затем более дорогие, и только в крайнем случае - самые технически сложные и дорогие средства. Но действовать надо решительно, системно и не откладывая.
Победит не тот, кто сможет сбить больше дронов. Победит тот, кто сумеет сделать каждый следующий удар противника всё менее эффективным и всё более дорогим, а собственную оборону - всё более дешёвой, массовой и автоматизированной. Именно за это сегодня идёт настоящая технологическая гонка.
@rogozin_alexey
Всегда считалось, что отечественные системы ПВО являются по многим параметрам лучшими в мире, но, как выясняется, быть лучшими сейчас уже недостаточно. Противовоздушная оборона становится не просто частично гражданской, но и народной - и это естественное следствие изменения самой воздушной угрозы. Когда угроза становится массовой, защита тоже вынуждена становиться распределённой.
Но здесь возникает опасная иллюзия: если ПВО становится народной, значит, её можно строить только на энтузиазме, опыте и ощущениях. Нельзя: ПВО - одна из самых математически сложных военных задач. В ней важно не только увидеть цель и нажать кнопку. Человек в ПВО почти всегда работает в условиях дефицита времени и неполной информации (и особенно быстро ломается интуиция при массированном налёте). Поэтому опыт необходим, но недостаточен. По-суворовски: "Теория без практики мертва, практика без теории слепа".
Это, кстати, хорошо понимали ещё в 1941 году. Когда строилась оборона Москвы, к задачам ПВО привлекали математиков мехмата МГУ и Математического института. Они занимались прикладными вещами: Нил Глаголев решал задачу оптимального размещения зенитных батарей вокруг Москвы, Андрей Колмогоров и его ученики работали над теорией стрельбы, рассеиванием снарядов и вероятностью поражения цели. Молодые математики, будущие крупные академики, занимались тем, что сегодня назвали бы операционными исследованиями для ПВО.
Даже тогда, без современных компьютеров, цифровых карт и нейросетей, было понятно: небо защищают не только стволы, прожекторы и расчёты, небо защищает правильно построенная система. Ошибка - это не просто промах, это потерянное время, раскрытая позиция, израсходованная дорогостоящая ракета, пропущенная цель и, возможно, материальный ущерб собственным объектам. Гражданская ПВО не отменяет профессионализм, наоборот - она требует его масштабирования. И массовость не отменяет специализацию. Она требует более чёткого разделения труда.
Кстати, это объективно повышает сейчас роль FPV-дронов-перехватчиков, который здесь важны именно как самый дешёвый и при этом эффективный эшелон. Их преимущество ещё и в том, что FPV-перехват - относительно "медленный" и хорошо контролируется. Оператор получает не мгновенный выстрел, а последовательный цикл принятия решений: захватить цель, уточнить траекторию, скорректировать заход, оценить ошибку, довести перехват или прекратить бесполезную попытку. Это делает FPV удобным инструментом против многих малых целей, но только если есть внешнее обнаружение, идентификация и нормальное целеуказание. То есть работа в системе.
ПВО должна становиться не хаосом инициатив, а рассчитанной распределённой архитектурой. В ней есть место добровольцам, инженерам, операторам, математикам, учёным и военным. Но это место должно быть определено расчётом. ПВО будущего - это школа, методика, связь, сенсоры, обучение, математика и дисциплина системного подхода.
Технически задача решаемая, но мужество и знания должны идти вместе.
@rogozin_alexey
НАТО начинает достаточно откровенно говорить о новом подходе к борьбе с российской авиацией. В опубликованном совместно с Украиной конкурсе Persistent Airfield Denial ("длительное нарушение работы аэродрома") внимание сосредоточено не на средствах ПВО и не на перехвате самолётов в воздухе. Исходная логика документа другая: если каждый боевой вылет начинается с аэродрома, то именно аэродром становится главным объектом воздействия.
Речь идёт не просто о поражении взлётно-посадочных полос. Среди целей прямо названы самолёты на земле, склады топлива, склады боеприпасов, средства наземного обслуживания и другая инфраструктура, без которой невозможно обеспечить регулярные полёты. Фактически НАТО предлагает сместить акцент с борьбы против самолёта на борьбу против способности авиации выполнять боевые задачи.
Это важный сигнал. На протяжении десятилетий основным ответом на воздушную угрозу считалось развитие ПВО: обнаружить цель, сопроводить, уничтожить. Теперь всё больше внимания уделяется другому вопросу: как сделать так, чтобы самолёт вообще не смог подняться в воздух.
Кстати, похожую логику сегодня можно увидеть и в сфере беспилотников. Можно бесконечно совершенствовать средства обнаружения и перехвата БпЛА, но зачастую гораздо больший эффект даёт воздействие на саму систему их применения: операторов, пункты управления, стартовые позиции, каналы связи, склады и логистику.
Иными словами, объектом противодействия становится уже не отдельный летательный аппарат, а вся инфраструктура, которая обеспечивает его применение. Для авиации такой инфраструктурой является аэродром, а для беспилотников - сеть операторов, пунктов управления и пусковых позиций. Похоже, что это одна из ключевых особенностей современной войны заключается именно в этом переходе: от борьбы с техникой к борьбе с системами, которые обеспечивают их работу. И ответ тоже должен быть системный.
@rogozin_alexey
Глава НПЦ «Ушкуйник» Алексей Чадаев во многом прав:
"В тех вызовах, перед которыми мы стоим сейчас, наука решает не меньше, если не больше, чем чистая инженерия и последующие оргмеры. Ставка на одних только инженеров ВПК (хоть обычного, хоть "народного"), клепающих железки без нормальных научно обоснованных ТЗ, базирующихся, в свою очередь, на качественном анализе угроз, приводит к дикому расходу государственных и частных средств на дорогие и неработающие решения"
Год назад на Украине была объявлена военно-промышленная международная программа Build with Ukraine - "Строй с Украиной". Первые результаты такого сценария развития украинской оборонной промышленности в странах НАТО уже видны.
Итак, Украина сохраняет за собой боевой опыт, инженерные команды, контроль конструкции, программное обеспечение. Партнёры дают деньги, заводы, сертификацию, закупочные каналы и политическую защиту. За год появились реальные узлы этой сети.
🔹 В Великобритании - завод Ukrspecsystems в Саффолке, лицензионное производство перехватчиков Octopus, СП Skyeton Prevail Solutions.
🔹 В Германии - Quantum Frontline Industries, Auterion Airlogix JV, Quantum WIY Industries, Quantum Tencore Industries и пакет новых соглашений по дронам, перехватчикам и наземной робототехнике.
🔹 В Дании - Fire Point Rocket Technologies, уже связанная не только с БпЛА, но и с ракетным переделом (включая "Фламинго").
🔹 В США - проект General Cherry и Wilcox Industries.
По сути идёт создание распределённой украинско-натовской производственной сети. Часть критических производств уходит из зоны поражения по территории Украины. При этом украинские разработки получают доступ к европейским бюджетам, кредитным инструментам, а Запад получает не просто отдельные изделия, а украинский цикл войны: фронтовая обратная связь - быстрая модернизация - новая серия. Получается, что украинский экспортный продукт сегодня - не дрон и не ракета, а скорость адаптации к противнику. В сегментах массовых БпЛА, перехватчиков, РЭБ и дешёвых ударных систем такая скорость часто важнее предельных характеристик изделия.
Программа Build with Ukraine опасна для России, так как снижает эффект ударов по украинскому ВПК, втягивает европейскую промышленность в серийное производство украинских решений и превращает опыт фронта в промышленный стандарт для НАТО. За один год программа прошла путь от декларации до заводов, СП, лицензий и первых серийных контуров. По сути это попытка сделать украинскую оборонную технологическую школу частью европейской военной промышленности. А значит побеждать придётся, находя способы влияния не только на Украину, но и на Европу.
@rogozin_alexey
Широко обсуждается попытка блокирования сухопутного коридора по Новороссии в Крым, и "виновником" назначают украинско-американский дрон Hornet. Но проблема сегодня должна рассматриваться не только через линию фронта, инженерные заграждения и плотность огня. Главный вопрос в том, кто быстрее построит целостную систему наблюдения, целеуказания и поражения на всю глубину театра военных действий. Сам по себе отдельный беспилотник, даже с хорошими тактико-техническими характеристиками, уже не является главным предметом анализа. Важнее, в какой разведывательно-ударный контур он включён, как получает данные, как выбирает цель, как передаёт информацию, как взаимодействует с другими средствами и насколько быстро замыкает цикл "обнаружение - распознавание - поражение".
Новые аппараты типа Hornet показывают необходимость перехода от анализа отдельного изделия к системе. Беспилотник становится не просто летающим боеприпасом, а элементом распределённого комплекса, где данные, программное обеспечение, алгоритмы распознавания и логика применения важнее конкретной технической реализации.
Если значительная часть ударных БПЛА остаётся дистанционно управляемыми средствами (FPV), то здесь заметна попытка перенести часть задач по поиску, распознаванию и выбору цели непосредственно на борт. Раньше разведка, классификация цели и поражение часто выполнялись разными средствами. Теперь беспилотник становится разведчиком, сенсором, средством распознавания и ударным элементом одновременно.
Не случайно проект связывают с Эриком Шмидтом, бывшим руководителем Google. В военную сферу переносится логика технологических платформ: ставка делается не на уникальное изделие как таковое, а на программное обеспечение, искусственный интеллект и масштабируемость применения. При этом речь уже не только об украинском проекте. Структуры, связанные со Шмидтом, получили многомиллионные контракты Пентагона, что показывает интерес США именно к таким архитектурам войны.
FPV-дроны стали символом массовизации высокоточного оружия. Следующий этап - автономизация. И противодействовать надо не только изделию, а всей архитектуре такого применения.
@rogozin_alexey
Бороться нужно не с беспилотниками, а с нарушителями режима использования воздушного пространства. Безопасность требует контроля применения БпЛА, но этот контроль должен быть направлен на незаконные, опасные и враждебные полёты, а не на ограничение законной гражданской эксплуатации.
Гражданские беспилотные воздушные суда уже становятся частью общего воздушного пространства и экономики. Они снижают издержки в сельском хозяйстве, энергетике, строительстве, логистике и мониторинге инфраструктуры. Их развитие поддерживается государством в рамках национального проекта "Беспилотные авиационные системы".
Чем выше уровень угроз со стороны БпЛА противника, тем важнее разделять законные и незаконные полёты и создавать понятные правила доступа к воздушному пространству. Для этого в России уже существует необходимая правовая база. В 2025 году был введён класс воздушного пространства H, предназначенный для полётов беспилотных воздушных судов. Он позволяет формировать постоянные маршруты и зоны безопасной эксплуатации для добросовестных операторов.
Показателен опыт Китая. В Шанхае и Сычуани начали создавать специальные зоны для беспилотников по принципу "сообщил и полетел". Государство заранее определяет правила использования воздушного пространства, а оператор действует по понятной процедуре. Фактически Россия создала правовую основу для такого подхода раньше, однако сегодня ключевой вопрос заключается в её практическом применении. Наряду с мерами противодействия необходимо развивать инфраструктуру отрасли: маршруты, специальные зоны, цифровые процедуры допуска, удалённую идентификацию и контроль выполнения полётов.
Подход должен быть простым: жёстко пресекать незаконное применение беспилотников и одновременно расширять возможности для их законной эксплуатации. Иначе борьба с угрозами может остановить ту отрасль, которую государство само же столько лет пыталось развивать.
@rogozin_alexey
Многие уже написали, что SpaceX выходит на фондовый рынок с оценкой, превышающей объективную примерно в 50 раз. Но интереснее другое: компанию Маска сегодня оценивают уже не как производителя ракет - это направление ничего, кроме убытков, не приносит.
Если смотреть на публичный образ SpaceX, речь идёт о ракетах-носителях Falcon, Starship и полётах на Марс. Но финансовая логика другая. Главный источник выручки и прибыли - Starlink. В 2025 году коммуникационный сегмент дал более 60% выручки компании, а число абонентов выросло с 2,3 млн в 2023 году до более 10 млн к началу 2026 года.
Но инвестору продают не текущую экономику, а цепочку будущих возможностей: Starlink как глобальную связь, Starshield как военную инфраструктуру, xAI как вычислительную платформу, Starship как транспортную систему, космические ЦОДы как будущую инфраструктуру ИИ. При этом львиная доля прогнозируемого рынка SpaceX в $28,5 трлн относится именно к ИИ и вычислительной инфраструктуре - сегменту, который сегодня меньше примерно в 1000 раз.
На первый взгляд это выглядит как переоценённая футурология. Но украинская война резко изменила восприятие SpaceX. До 2022 года Starlink был рискованным проектом спутникового интернета с дорогой орбитальной инфраструктурой и неочевидной экономикой. После Украины он стал первой массовой низкоорбитальной сетью, прошедшей проверку в войне высокой интенсивности.
По открытым данным, на Украине использовались десятки тысяч терминалов Starlink. Это не только "интернет для штаба". Через них идут связь подразделений, видео с БПЛА и БЭК, разведданные, координация артиллерии и резервирование инфраструктуры. Терминал Starlink фактически стал элементом боевого управления.
Отсюда возникает программа Starshield. Это уже не потребительский интернет, а защищённый военный контур на базе той же орбитальной инфраструктуры. В 2024 году стало известно о секретном контракте с Национальным разведывательным управлением США примерно на $1,8 млрд на создание спутниковой разведывательной архитектуры.
Так SpaceX постепенно превращается не просто в коммерческую компанию, а в инфраструктуру двойного назначения. И это меняет саму логику оценки.
Сеть, которая становится частью военной архитектуры США и союзников, оценивается уже не только по текущему денежному потоку. Украина стала для Starlink не столько источником выручки, сколько механизмом легитимации технологии. Исторически большие войны часто выполняли такую функцию: Вторая мировая легитимизировала радар и реактивную авиацию, Ирак - GPS и сетевое управление и т.д.
Starlink показал, что потеря связности может парализовать современную армию почти так же, как потеря топлива или электроснабжения. Поэтому IPO SpaceX - это уже не про космос в классическом смысле. Рынок оценивает вероятность того, что компания станет инфраструктурным ядром следующего технологического уклада.
И, судя по всему, верит не только в будущую экономику, но и в будущую войну.
@rogozin_alexey
Давайте разберёмся, почему в российских регионах всё чаще отключают мобильный интернет.
На дальнобойных беспилотника, атакующих российские заводы и инфраструктурные объекты, всё чаще находят обычные SIM-карты. Например, на украинских реактивных FP-2, по открытым публикациям, фиксировали SIM-карты израильского виртуального оператора Monogoto и гонконгского Webbing Hong Kong Limited. Это не спутниковая связь, а глобальные IoT/M2M-операторы, которые работают через инфраструктуру обычных сотовых сетей в разных странах.
Что такие SIM-карты делают на борту БПЛА? Они дают аппарату доступ к мобильной сети. Если на беспилотнике установлен LTE- или 5G-модем, он становится обычным абонентским устройством. Через этот канал можно передавать координаты, телеметрию, служебные данные, фотографии, видео и команды коррекции.
Для гражданских БПЛА это нормальная логика работы вне прямой радиовидимости внешнего пилота. Для военного применения та же самая инфраструктура становится дешёвым дальним каналом связи. Глобальные виртуальные операторы делают такую схему устойчивее: аппарат не привязан к одной сети и может регистрироваться у разных операторов через роуминг. Для сети он выглядит не как "дрон", а как обычное IoT-устройство: трекер, датчик, телематический модуль или другой абонент с машинной передачей данных.
Отсюда и появляется распространённое объяснение: мобильный интернет отключают, потому что "дроны используют сотовые вышки". В целом это верно, но слишком упрощено. Главная практическая цель ограничения 4G и 5G - удар по IP-каналу передачи данных. Если у БПЛА пропадает мобильный интернет, он не падает и не теряет автономность. Но ему становится сложнее передавать видео, телеметрию, разведданные, подтверждение результата и принимать команды коррекции.
При этом замечу, что сотовая инфраструктура - это не только интернет. Сигналы базовых станций теоретически могут использоваться и как дополнительный навигационный ориентир. Это более сложный сценарий. Для него нужны специальные алгоритмы, радиокарта местности и объединение таких данных с другими средствами навигации. Но принципиально важно другое: если отключается только мобильный интернет, базовые станции не перестают излучать. То есть ограничение мобильного интернета хорошо бьёт по видеоканалу и телеметрии, но не убирает сам радиосигнал базовых станций как возможный ориентир.
А что на Украине? Там публично чаще обсуждается не полное отключение связи, а локальное ухудшение работы высокоскоростного слоя 4G и 5G. Смысл в том, чтобы сохранить голосовую связь, СМС, аварийные вызовы и базовую устойчивость сети, но затруднить передачу видео и данных с борта БПЛА. В России пользователь чаще сталкивается с более грубой моделью: мобильный интернет исчезает полностью либо заменяется ограниченным набором разрешённых сервисов.
То есть и для нас решение здесь не в полном отключении мобильного интернета. Это слишком грубая мера, которая одновременно бьёт и по БпЛА, и по собственной экономике, логистике, экстренным службам и обычным пользователям. Если задача - не "выключить вышки", а лишить беспилотник устойчивого канала передачи данных, научиться выявлять аномальные IoT/SIM-подключения и заранее обнаруживать сам аппарат. Для этого нужны более избирательные ограничения мобильного трафика, анализ мобильной активности, контроль роуминга иностранных IoT-операторов и массовое развёртывание систем обнаружения низколетящих целей вокруг критической инфраструктуры. Гражданская телеком-инфраструктура постепенно стала частью поля боя. Хорошая новость в том, что технически решить эту проблему можно за короткий срок.
@rogozin_alexey
Дальние удары Украины по российским объектам нельзя рассматривать только как проблему противовоздушной обороны. БпЛА или ракета - это последнее звено цепочки. Основная работа начинается раньше: разведка, накопление цифровых следов, анализ спутниковых и аэрофотоснимков, сопоставление открытых и закрытых данных, оценка уязвимости объектов и разбор результатов предыдущих ударов.
Опасность представляет не только сам беспилотник, а вся система, которая заранее помогает понять, куда, когда и с каким расчетом его направлять. 35-летний министр обороны Украины Михаил Федоров прямо заявлял, что сотрудничество с американской корпорацией Palantir дало Украине инструменты анализа воздушных ударов, решения искусственного интеллекта для обработки больших массивов разведданных и интеграцию этих технологий в планирование дальних ударов.
Речь не о том, что американская программа сама выбирает цель. Смысл таких систем в другом: они позволяют быстро собирать разрозненную информацию в единую картину. Спутниковые снимки, видео с БпЛА, данные наблюдения, перехваты, сведения о ремонте и восстановлении объектов, повторяющиеся маршруты, результаты предыдущих атак. Для дальних ударов критически важно понимать, какую функцию выполняет объект, как он связан с производством, логистикой или энергетикой, насколько быстро восстанавливается и какой эффект даст повторное поражение.
Palantir здесь выступает как среда обработки и связывания данных, а украинская система Delta дает единую картину обстановки, связывая БпЛА, датчики, подразделения и средства поражения. Украина уже смогла объединить беспилотники, сенсоры и ударные средства в общую сеть быстрее, чем это сделала сама армия США.
Показателен и украинский проект Brave1 Dataroom, созданный вместе с Palantir. Он позиционируется как закрытая среда для обучения моделей искусственного интеллекта на реальных боевых материалах. Официально заявлено участие более 100 компаний и обучение свыше 80 моделей, прежде всего, для обнаружения и перехвата целей типа "Герань". Фактически это попытка превратить войну в непрерывный цикл обучения: собрать данные, разметить их, обучить ИИ-модель, применить её, измерить результат и снова улучшить систему.
Из этого следует простой вывод: борьба только с беспилотными носителями задачу не решает. Если противник постоянно обновляет данные об объекте, понимает его роль в промышленной или военной цепочке, анализирует последствия ударов и быстро обучает новые модели на боевом опыте, то сам ударный БпЛА становится лишь исполнительным элементом.
Поэтому нужны не только ПВО и радиоэлектронная борьба. Нужны маскировка, снижение наблюдаемости объектов, контроль цифровых следов, защита логистики, ложные признаки, быстрый анализ последствий ударов и единая система данных для объектовой обороны. Противник строит не просто парк беспилотников, а полноценную разведывательно-ударную архитектуру. Ответ должен быть того же уровня. В современной войне выиграет тот, кто научиться быстро превращает каждый боевой эпизод в данные, решение и в конце концов - новое качество управления.
@rogozin_alexey
Китайские эксперты пишут, что авиапром КНР начинает сталкиваться с тем, с чем российская авиационная промышленность остро столкнулась в 2022 году - необходимостью ускоренного и глубокого импортозамещения в условиях растущего санкционного давления Запада. Речь идёт о программе среднемагистрального самолёта COMAC C919, которая особенно интересна тем, что во многом развивалась параллельно с российским МС-21.
Стратегически это действительно близкие истории. И МС-21 от "Яковлева" (ранее - "Иркута", ОАК), и COMAC C919 создавались как национальные среднемагистральные самолёты для сегмента, в котором десятилетиями доминировали Airbus A320 и Boeing 737. При этом китайская программа уже вышла на стадию регулярной эксплуатации: C919 выполняет коммерческие рейсы, наращивает налёт и проходит процедуры внешней сертификационной валидации. Европейское агентство EASA проводило испытательные полёты C919 в Шанхае в рамках оценки китайской доказательной базы для возможной валидации самолёта на западных рынках.
Как и у МС-21 ещё несколько лет назад, критическая зависимость C919 связана с ключевыми системами западного происхождения: двигателями LEAP-1C, авионикой, системами связи и навигации, гидравликой, приводами, топливной системой и программным обеспечением. И здесь возникает принципиальный вопрос: можно ли считать самолёт национальным, если значительная часть его критической архитектуры зависит от внешних поставщиков, внешних регуляторов, зарубежной сервисной инфраструктуры и доступа к иностранным компонентам?
Россию в 2022 году никто не спрашивал - поставки критических компонентов были просто остановлены в один день (хотя частично продолжились благодаря параллельному импорту). При этом многие до сих пор недооценивают масштаб работы, которая ведётся в российском авиастроении. С большими трудностями, сдвигами сроков и серьёзными инженерными издержками, но замещение действительно происходит - на разных стадиях сертификации находятся тысячи отечественных комплектующих изделий. Зависимость от импорта сохраняется (особенно в области электронной компонентной базы), однако степень её критичности постепенно снижается.
Важно понимать, что импортозамещение в авиации - это не механическая замена одного блока на другой. Вместе с изделием необходимо заново создавать и подтверждать всю доказательную базу, квалификацию поставщика, конструкторскую и эксплуатационную документацию, программы испытаний, ремонтные технологии, складской контур, процедуры сопровождения и механизм поддержания ресурса.
В современных условиях авиационный суверенитет измеряется не первым полётом и даже не передачей нескольких самолётов авиакомпаниям. Он измеряется другим: остановится ли жизненный цикл самолёта в случае отключения внешнего поставщика, внешнего регулятора или иностранной сервисной инфраструктуры.
Именно здесь становится очевидно, что даже технологическому гиганту вроде Китая полезен российский опыт прохождения через масштабный разрыв международной кооперации. И на этом фоне потенциальное технологическое сотрудничество России и Китая в гражданском авиастроении уже перестаёт выглядеть исключительно политической конструкцией (каковой был во многом CR-929 - совместным проект ОАК и COMAC). Если мы сумеем воспользоваться этим моментом, то при определённых условиях оно может стать основой для формирования альтернативного центра силы в мировой авиационной промышленности. Помешать этому могут многие субъективные причины, но объективно - это нужно обеим странам.
@rogozin_alexey
Рынок eVTOL изначально развивался вокруг идеи городской воздушной мобильности: предполагалось, что электрические аппараты вертикального взлёта и посадки помогут бороться с пробками, превратив аэротакси в привычный городской транспорт. Пять-семь лет назад многие компании обещали вывести такие машины на рынок уже в 2024-2025 годах. Однако к августу 2026 года ни один полноразмерный пилотируемый eVTOL самолётной или конвертопланной схемы ещё не получил подтверждающий безопасность полётов типовой сертификат для регулярных пассажирских перевозок. Работа идёт, и ближе других к этой цели подошли Joby, Archer и BETA, но массовая эксплуатация остаётся делом будущего.
При этом сами технологии оказались весьма успешными. За эти годы были созданы выдающиеся по характеристикам новые электродвигатели, системы управления, распределённые электрические силовые установки, программное обеспечение и производственные технологии. Главным препятствием стала не техника, а необходимость одновременно решить вопросы сертификации всего цикла эксплуатации, инфраструктуры, организации воздушного движения и экономики городских перевозок.
Далее произошло то, а чему не были готовы. Российско-украинские боевые действия показали огромный потенциал тяжёлых беспилотных транспортных платформ. Армиям всё больше требуются аппараты, способные без экипажа доставлять боеприпасы, продовольствие, медицинские грузы и оборудование на неподготовленные площадки.
Именно поэтому ведущие разработчики eVTOL начинают разворачивать свои технологии в сторону военной логистики. На днях Archer совместно с Anduril представила беспилотную платформу Thunder с гибридной силовой установкой, а BETA Technologies разрабатывает грузовой MV250, рассчитанный на перевозку до 900 кг на дальность до 300 км с использованием технологий автономного управления Sikorsky и гибридной силовой установки GE Aerospace. Показательно, что обе компании отказались от полностью электрической схемы в пользу последовательного гибрида. Для военных критичны дальность, продолжительность полёта и надёжность, поэтому электрические технологии дополняются турбогенераторами.
Фактически меняется сам смысл рынка eVTOL. Если раньше инвесторам продавали концепцию "летающего такси", то сегодня всё более реальным выглядит рынок автономных грузовых платформ вертикального взлёта. Военные потребности могут стать тем драйвером, который позволит отрасли выйти на серийное производство, а затем открыть дорогу и гражданским применениям - от снабжения удалённых объектов до медицины катастроф, нефтегазовой отрасли и региональной логистики. Эта тенденция уже очевидна.
Радует, что, несмотря на некоторое отставание, подобные разработки уже ведутся и в России.
@rogozin_alexey
Важно понимать, кто ты, готов ли ты драться за свою честь, за нашу Родину, за семью и родной дом. Важно, кто рядом с тобой. Кто они? Если такие как ты, то неважно, кто против нас. Важно, что ты "сармат" — ты одной крови с нами, ты — боец Центра специального назначения "Барс-Сармат". Ты рожден, чтобы побеждать.
Читать полностью…
Сегодня в "Известиях" вышла моя статья о проблемах обороны от дальнобойных БпЛА противника:
Война дронов — это борьба скорости обучения. Техника сохраняет ключевое значение, однако решающее преимущество получает та сторона, которая быстрее обнаруживает угрозу, анализирует обстановку, принимает решения, воздействует на противника, восстанавливает свои возможности и совершенствует систему после каждого эпизода. Главная задача следующего этапа — перейти от закупки отдельных антидроновых средств к созданию инфраструктуры управления воздушными рисками, где государственные структуры, промышленность, владельцы критической инфраструктуры и подготовленные гражданские формирования работают как единая система.
"Минобороны предложило встроить часть гражданских стандартов в систему гособоронзаказа... Областью применения документа могут быть отрасли двойного назначения, где гражданские и военные разработки используют сходные технологии. Ярким примером является рынок беспилотных авиационных систем (БАС): в России уже сформирована линейка стандартов для гражданских БАС, регулирующих их классификацию, разработку и требования к ним"
Воздушная безопасность предприятия сегодня - это про систему: обнаружение, управление, подготовку персонала, резервирование, восстановление и постоянное совершенствование.
Подготовили инфографику о том, как может выглядеть современная модель объектовой устойчивости - от общей архитектуры до практической реализации.
#БарсСармат
#ИнститутСВО
@svo_institute
Ассоциация эксплуатантов Ан-2 намерена обратиться в Минтранс с предложением ввести государственное регулирование цен на авиационный бензин и авиакеросин. Повод понятен: рост цен, сложности с доступностью топлива, ограничения на сверхнормативную заправку и опасения участников рынка относительно дальнейшего развития ситуации. Но здесь интересен не только вопрос цены.
Гораздо важнее посмотреть, как вообще работает механизм топливного кризиса. Большинство людей представляют его так: топлива стало мало, поэтому выросли цены. На практике очень часто происходит наоборот: сначала возникает риск дефицита - например, из-за ударов по НПЗ, перебоев логистики, ограничений экспорта, а также самих новостей о возможной нехватке топлива. Физически топлива ещё может хватать, но рынок начинает сомневаться в будущих поставках. После этого каждый участник начинает действовать "рационально": аэропорт увеличивает страховой запас, топливозаправщик придерживает часть объёмов, авиакомпания старается заправить самолёт не только на рейс, но и "на всякий случай".
Каждое такое решение по отдельности выглядит разумным, но проблема в том, что одновременно его принимают все. В результате возникает парадоксальная ситуация: реальное потребление топлива почти не изменилось, но спрос на топливо для создания запасов резко вырастает. Государственные структуры и аэропорты пытаются не допустить ситуацию, когда первые десять самолётов увезут половину доступного топлива, а следующие останутся без заправки, что, естественно, создаст ощущение дефицита - и ещё выше подтолкнёт спрос.
Проблема сегодня заключается не только в цене топлива, а в доверии к тому, что топливо будет доступно завтра. Когда оно исчезает, даже небольшой дисбаланс начинает раскручиваться по всей цепочке поставок - от НПЗ и нефтебаз до аэропортов, авиакомпаний и владельцев легкомоторных самолетов. Именно поэтому борьба с топливным кризисом обычно начинается не с административного ограничения цены, а с восстановления предсказуемости поставок. И предсказуемость и доверие к государству здесь играет ключевую роль.
@rogozin_alexey
До московского НПЗ долетели в основном "Лютые" - дальнобойные беспилотные самолёты-снаряды разработки КБ Антонова. Параллельнопо другим объектам всё чаще применяются дешёвые крылатые ракеты, включая "Фламинго" украинской компании Firepoint. Это меняет характер ударов по промышленным объектам внутри России. Сетки, навесы, противодроновые конструкции, локальная РЭБ и объектовые посты воздушного наблюдения остаются полезными, но они не решают проблему в целом - особенно против ракет и комбинированныхударов. Главный вопрос уже не в том, как защитить каждый отдельный завод. Главное - как сохранить работу промышленной и энергетической системы во время и после удара.
Хорошо то, что здесь не нужно всё изобретать заново. В советской школе уже существовал целый пласт решений: гражданская оборона, подготовка территории к войне, живучесть экономики, рассредоточение мощностей, резервы, восстановительные мощности, альтернативные маршруты снабжения. Логика простая. Защищать нужно не только объект, а людей и функцию. Если трансформатор можно заменить за сутки, энергосистема остаётся живой. Если производство распределено по нескольким площадкам, потеря одного корпуса не останавливает выпуск. Если есть резервные склады, запас оборудования, ремонтные мощности и альтернативная логистика, даже успешный удар не достигает стратегической цели. Поэтому в случае с НПЗ нужно думать не только о защите конкретных заводов, но и о мощности других НПЗ, логистике топлива, запасах, ремонте, резервных поставках и устойчивости всей системы.
По российским НПЗ будут бить до тех пор, пока такие удары дают не только материальный ущерб, но и нарушают нормальную работу экономики. Снижать нужно именно стратегический эффект удара. Устойчивость государства определяется не количеством сеток над крышами, а способностью системы продолжать работу после поражения. Живучесть почти всегда дешевле, чем попытка обеспечить абсолютную неуязвимость. А значит вопрос сейчас не только к отдельным руководителям предприятий. Вопрос к способности всей системы ПВО, ПРО, промышленного планирования и защиты критической инфраструктуры быстро перестраиваться под новую реальность.
Хотя ответственность за защиту конкретных объектов это тоже не снимает.
@rogozin_alexey
Сегодня 60-летие конструкторского бюро Мясищева (сейчас это филиал АО "Ил"). Но сам Владимир Михайлович Мясищев был не просто создателем самолётов. Он был человеком, который видел за самолётом следующую среду - стратосферу, гиперзвук, космос.
Его КБ работало на границе возможного: тяжёлые бомбардировщики М-4 и 3М, высотные машины, проекты воздушно-космических аппаратов. Но главное в Мясищеве - не список изделий, а его подход к своей работе. Он не начинал с лозунга. Он начинал с вопроса: что мешает? И дальше превращал препятствие в инженерную задачу.
Поэтому он так естественно оказался рядом с темой "Бурана". Орбитальный корабль был не ракетой с крылом, а самолётом, который возвращался из космоса. Для такой задачи нужна была именно авиационная школа - прочность, аэродинамика, испытания, культура риска. Самый яркий эпизод - транспортник ВМ-Т ("Атлант"). Идея возить элементы "Бурана" на спине старого бомбардировщика 3М сначала выглядела почти безумной. Мясищев не поверил сразу. Но и не отмахнулся. Вызвал специалистов, заставил считать, спорить, проверять. А потом подписал решение.
Это был весь Мясищев: осторожный в оценках, смелый в решениях. Он оставил стране тип мышления: не бояться больших задач, но подходить к ним без романтики - через расчёт, дисциплину и уважение к физике. Сейчас таких не хватает.
#ВремяБурана
@rogozin_alexey
От себя добавлю.
Бурное развитие ударных беспилотных систем и роботизированных комплексов требует пересмотра традиционного подхода к организации противовоздушной обороны. Нанесение комплексных ударов как беспилотниками, так и крылатыми ракетами, увеличение каждые три месяца дальности поражения объектов на 250-300 км и скорости полёта средств воздушного нападения, использование новых боеприпасов, провоцирующих вторичную детонацию объектов критически важной гражданской инфраструктуры или оборонных предприятий — это реальность, требующая системного и комплексного решения.
Очевидно, что традиционных, классических средств обнаружения и перехвата таких целей не хватит ни у одного государства мира в силу военно-экономических и военно-технических ограничений.
Я всегда был сторонником формулы "лучшая защита — это нападение", что, повторю в тысячный раз, требует тотального разрушения всех локаций, включая подземные, где находится политическое и военное руководства страны-противника (и его гостей-спонсоров, кстати). Но сейчас не об этом.
Создание средств перехвата крылатых ракет и ударных БпЛА не может быть проявлением инициативы самих разработчиков. Необходима на государственном уровне единая техническая политика в области беспилотья, робототехники и применяемого в военных целях ИИ, создание центров компетенций, локализация производства на отечественных научных и производственных площадках основных компонентов и комплектующих к БпЛА (зависимость в этом вопросе от Китая должна быть преодолена самым решительным образом). И самое главное — компетентный заказчик должен сформулировать техническое задание государственным и частным производителям на разработку, испытание и боевую апробацию отечественных средств обнаружения и перехвата вражеских целей, включая скоростные дроны-перехватчики (и их беспилотные носители) с характеристиками, соответствующими перспективам развития средств воздушного нападения врага (или потенциального врага). Должен появиться Его Величество ЗАМЫСЕЛ противодействия принципиально новым угрозам, дабы мы однажды не оказались в роли индейцев с луками и стрелами, противостоящих хорошо вооруженным ковбоям.
Сегодня Ил-114-300 получил долгожданный сертификат типа. Поздравляю бывших коллег, коллектив фирмы Ильюшина, ветеранов программы, лётчиков-испытателей, инженеров, производственников, специалистов сертификационных органов, сотрудников поставщиков комплектующих изделий и всех причастных.
Для большинства Ил-114 - это региональный турбовинтовой пассажирский самолёт. Но его значение гораздо шире. В мировой практике именно такие платформы часто становятся основой для целого семейства специальных воздушных судов: патрульных, разведывательных, экологических, ледовых, поисково-спасательных, штабных и многих других.
Поэтому сертификат Ил-114-300 - это не просто допуск к перевозке пассажиров. Это возвращение России в очень важный класс авиационной техники, вокруг которого могут формироваться новые программы и новые компетенции.
Особенно приятно видеть этот результат людям, которые знают, сколько лет, сколько споров, сколько технических и организационных проблем пришлось пройти на этом пути. Сегодня хороший день для всей российской авиации. Поздравляю!
@rogozin_alexey
В начале июня 2026 г. полеты гражданских воздушных судов в Московской воздушной зоне (Москва РПИ) на высотах от 0 до 5100 м будут полностью запрещены.
Исключения из указанного запрета будут сделаны для:
- регулярных (по расписанию) и чартерных пассажирских рейсов, выполняющих полеты по маршрутам ОВД в/из аэропортов
- полетов для оказания медицинской помощи и эвакуации
- полетов для выполнения авиационно-химических работ, мониторинга трубопроводов и линий электропередач
- полетов для выполнения авиационных работ по государственным контрактам
Публикация соответствующего НОТАМ ожидается в ближайшее время.
Первое на моей памяти разумное объяснение - почему отключают сотовую связь. Думаю, именно с этого объяснения и нужно было начинать, ничего секретного в нем нет, а ясность настает полная. Увы, со связью проблемы были и будут. Без вариантов.
/channel/rogozin_alexey/2522
В этом году состоится юбилейная 15-я ежегодная премия "Авиастроитель года" - и я рад сообщить, что Оргкомитет принял решение продлить срок приёма заявок до 25 июня.
Если в вашей команде за последний год была проведена сильная инженерная, производственная, научная или организационная работа в авиации (включая беспилотные технологии), её можно и нужно заявить на "Авиастроитель года".
Мы развиваем формат. Это не только конкурс для крупных корпораций и давно известных предприятий. Участвовать могут команды, организации, учебные заведения, разработчики, производственники, инженеры, конструкторы и авторские коллективы, которые сделали реальный вклад в развитие отрасли.
Учредители конкурса:
Союз авиапроизводителей России, АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация", АО "Концерн Радиоэлектронные технологии", ФАУ "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского", АО "АКБ "НОВИКОМБАНК". Также впервые появляется формат Партнёров конкурса - подробности готов рассказать, пишите.
Приглашаю к участию!
Проблема украинских ударов по объектам в российских регионах будет нарастать. На Украине и для Украины создаётся новое поколение дальнобойного оружия, и главный вопрос уже не только в том, передадут ли США, Германия или Франция свои крылатые ракеты.
Возникает другая схема: создание промышленной системы дальнего удара. Политически она удобнее прямых поставок ракет из арсеналов НАТО. Здесь особенно важны две истории: Destinus и Fire Point.
🔹 Destinus обращает на себя внимание не только ракетой Ruta Block 2, для которой заявляется дальность более 700 км. Её основатель Михаил Кокорич - бывший российский предприниматель, отказавшийся от российского гражданства и уехавший на Запад после уголовного преследования в России.
Теперь Кокорич вместе с крупнейшим немецким концерном Rheinmetall создаёт совместное предприятие по ракетным системам. По сути, Европа получает подрядчика нового типа. Это не классическое оборонное производство времен холодной войны, а быстрый аэрокосмический стартап, способный опираться на украинский боевой опыт. И Украина в этой схеме уже не просто получатель помощи. Она становится испытательным контуром, где изделие можно быстро применять, дорабатывать и снова проверять в боевых условиях.
🔹 Fire Point - вторая важная история. Компания за короткое время прошла путь от дальнобойных ударных беспилотников до тяжелой ракеты "Фламинго" с заявленной дальностью до 3000 км и боевой частью более тонны. Источники утверждают, что компания выпускает сотни дальнобойных беспилотников и несколько ракет "Фламинго" в сутки. Даже если эти оценки завышены, сам вектор понятен.
Речь идет не о штучном "вундерваффе", а о попытке превратить дальнобойную крылатую ракету или "ракету-дрон" в массовое промышленное изделие.
Именно это меняет ситуацию. Storm Shadow, Taurus и ATACMS - дорогие системы, которых всегда мало. Их применение ограничено политически, технически и количественно. Сейчас появляется промежуточный класс оружия: дешевле классической крылатой ракеты, быстрее обычного дальнего беспилотника и пригодный для массового перенасыщения ПВО. Это уже не стратегическая авиация, не классические крылатые ракеты и не обычные беспилотники. Это массовые реактивные дальнобойные изделия, которые можно быстро менять под реальные боевые задачи и на основе боевого опыта.
При этом двигатель может быть из одной страны, электроника - из другой, сборка - на западе Украины, деньги - европейские или американские, а испытания фактически проходят в ходе боевого применения.
Вокруг Украины создается устойчивая промышленная система на основе частной инициативы. Для России это становится одной из ключевых проблем. Ответ на нее не может сводиться только к ПВО или ударам по отдельным производственным площадкам. Нужен пересмотр того, как сама Россия работает с частными разработчиками, стартапами, малыми командами и предпринимателями. Никто как они не способен быстро доводить новые изделия до серийного применения, но им нужна системная поддержка.
@rogozin_alexey
Европа решила сделать "свой шаттл": франко-германский аэрокосмический консорциум Dassault Aviation и OHB предложил Европейскому космическому агентству разработку многоразового космоплана VORTEX-S. Это возврат к авиационной логике космоса.
Космоплан, в отличие от традиционных капсул, даёт космическому аппарату управляемость, может точнее выбирать район посадки, активнее работать с профилем спуска и потенциально быстрее возвращаться в повторную эксплуатацию. Для грузовой миссии это вопрос стоимости и скорости оборота аппарата. Для специальных и военных задач - уже вопрос гибкости, точности и обеспечения непредсказуемости. Крылатый аппарат становится не просто "контейнером для возврата грузов" с орбиты, а элементом комплексной инфраструктуры: платформой для обслуживания, ремонта, экспериментов, инспекции (включая исследования чужих спутников), а потенциально ещё и ядерным бомбардировщиком.
Параллели напрашиваются не только с американскими программами, но и с советской школой. СССР десятилетиями шёл к крылатым орбитальным аппаратам, и эта линия началась задолго до "Бурана". Например, была серия БОРов - беспилотных орбитальных ракетопланов, предназначенных для проверки того, что невозможно надёжно подтвердить только расчётами: гиперзвуковой аэродинамики, теплозащиты, радиосвязи в условиях плазмы, устойчивости и управляемости при входе в атмосферу.
Сначала БОРы выглядели как вспомогательная программа для снижения рисков больших систем, прежде всего "Бурана". Но постепенно они стали самостоятельной инженерной школой. БОР-4 в начале 1980-х уже был полноценной орбитальной летающей лабораторией: аппарат проходил через плазму, возвращался из космоса и давал конструкторам бесценные данные. Неудивительно, что его успешные испытания вдохновили и США на создание своих космопланов.
Если VORTEX-S дойдёт до испытаний, это будет не просто европейский ответ американским SpaceX или Boeing. Это признак более широкого сдвига: крылатый аппарат снова превращается не в символ космического престижа, а в глобальный инфраструктурный инструмент.
В СССР это понимали. Но космоплан - не память о прошлом. Это проверка способности авиационной и космической промышленности работать совместно. Это никогда не было простой задачей, но способно поменять саму суть того, как устроена архитектура работы в космосе.
#ВремяБурана
@rogozin_alexey