17935
Генеральный директор Союза авиапроизводителей России https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Рогозин,_Алексей_Дмитриевич Обратная связь @vsemrad_bot Чат https://t.me/+le0JAfQxIF5hMDcy Номер уведомления 019488
Парадокс в том, что индустриальные прорывы редко имеют "узнаваемые лица". Хорошо, когда в массовом сознании остаются конструкторы самолётов и ракет, но мы почти не знаем тех, кто делал возможным само производство этих машин. Сегодня - 100-летие бывшего руководителя НИАТ (ныне – Национальный институт авиационных технологий) и разработчика первого в СССР промышленного робота Петра Николаевича Белянина (спасибо Архиву РАН, что напомнили). Он не был конструктором в привычном смысле, он создавал то, что делает возможным их серийное появление - технологии, оснастку, автоматизацию, производственные системы.
Это типичная судьба для инженеров "второго контура". Их работа скрыта внутри цехов, в технологических маршрутах, в оснастке, в алгоритмах, но именно она определяет, будет ли изделие существовать в единичных экземплярах или станет системой. Советская школа в этом смысле была сильна. Она умела соединять конструкторскую мысль с производством. Белянин - один из тех, кто эту связку обеспечивал на практике. Первый промышленный робот УМ-1, применённый в производстве в том числе многих образцов авиационной техники - это не просто инженерная новинка. Это шаг к изменению самой логики производства: от ручного труда к программируемым операциям.
Такие люди мало известны в том числе потому, что их результат нельзя показать в одном объекте, у него нет одной картинки», которую можно превратить в символ. Накладывает свой отпечаток и секретность, традиционно связанная с такими работами.
Сколько таких специалистов среди нас сегодня - сможем узнать только спустя десятилетия. Но от этого их труд менее важным и ценным не становится.
Telegram / MAX
83% за месяц - на столько, по данным IATA, выросла средняя мировая цена авиакеросина за последний месяц. По резкости такого скачка рынок пока напоминает только 2008 год, но вполне может его превзойти. Ещё неясно, останется ли происходящее кратким шоком или перерастёт в мировой экономический кризис.
После ударов США и Израиля по Ирану рынок заложил новый военный риск. Вверх пошла нефть - но авиационное топливо пошло ещё быстрее. Для авиакомпаний это означает простую вещь: часть рейсов начинает уходить в убыток даже при нормальном спросе. Крупнейшие европейские перевозчики прямо предупреждают о дальнейшем росте тарифов.
Авиация одной из первых показывает, сколько начинает стоить геополитика. Когда керосин дорожает такими темпами, быстро дорожает всё, что завязано на скорость: срочная логистика, комплектующие, фармацевтика, сервисные выезды, международная кооперация. Самолёты чувствуют удар первыми, но затем его оплачивает уже вся промышленная цепочка. При этом для отрасли критична не только сама цена топлива, но и скорость её изменения: быстрый скачок разрушает маржу быстрее, чем компании успевают перестроить тарифы и расписание.
Ещё недавно казалось, что глобальная экономика держится на почти нейтральной цене логистики. Теперь выясняется, что она держалась на дешёвой энергии и относительно безопасных маршрутах. Международный бизнес начинает пересматривать всю архитектуру снабжения: что производить ближе к рынку, что по-прежнему везти издалека, где держать запас и от каких прежних схем вообще отказываться.
Авиация первой показывает, что эпоха дешёвой глобализации заканчивается - не в докладах экономистов, а в керосине, тарифах и сокращении части рейсов. И если конфликт вокруг Ирана затянется, это довольно быстро перестанет быть только авиационным вопросом и превратится в промышленную проблему мирового масштаба.
Telegram / MAX
Более 2 миллионов выполненных доставок дронами. Десятки площадок в эксплуатации в США, Японии и странах Африки. Рост системы порядка 15% в неделю. И главное - регуляторно разрешённая модель, при которой один оператор контролирует до 30 беспилотников одновременно.
Основанная в 2014 году компания Zipline сегодня является мировым лидером в беспилотной аэрологистике. Это уже не эксперимент, а работающая инфраструктура. При этом Zipline часто описывают как "компанию дронов". Это неточно. Их главный результат не в самом аппарате, а в создании целостной системы воздушной доставки, где дрон является лишь одним из элементов.
Именно это отличает зрелый технологический проект от инженерного прототипа. Прототип можно показать. Система должна масштабироваться на тысячи и миллионы операций с повторяемым качеством, управляемой безопасностью и понятной экономикой.
Zipline построила не летательный аппарат, а эксплуатационную систему. Центры удалённого контроля, цифровое управление флотом, наземная инфраструктура, обновление программного обеспечения, прослеживаемость комплектующих, логика отказов и пользовательский сценарий объединены в единый контур.
У большинства игроков мышление начинается с технической платформы: аэродинамическая схема, винты, дальность, масса полезной нагрузки. Это важные вопросы, но сами по себе они не формируют рынок. Пока на каждый борт требуется отдельный внешний пилот, массовой экономики не возникает. Она упирается в людей, смены, обучение и организационную сложность.
Zipline строит не только лётный контур, но и производственно-цифровой. Они разрабатывают не только бортовые системы, но и собственное программное обеспечение для производства, снабжения, обслуживания и эксплуатации. На первый взгляд это выглядит как избыточная вертикальная интеграция. На практике именно она формирует барьер для конкурентов и создаёт основу для масштабирования.
В беспилотной логистике выигрывает не тот, у кого "лучше дрон", а тот, у кого лучше собрана система в целом. Разработка, производство, испытания, программное обеспечение, эксплуатация, данные, безопасность, взаимодействие с регулятором и пользовательский опыт должны работать как единое целое. Это единственный путь сделать новые технологии массовыми.
Telegram / MAX
Когда я в 2020 году начал профессионально следить за темой eVTOL (электрической авиации вертикального взлёта и посадки), новая отрасль ещё жила, казалось, в атмосфере первооткрывателей. Полуфантастическая идея "летающих автомобилей" постепенно превращалась в инженерные проекты, в которые наконец, на фоне электромобильного бума, начали приходить инвестиционные деньги. Тогда на рынке существовало около сотни концептов самых разных схем.
Наблюдатели придерживались двух крайностей. Одни верили почти любым обещаниям - например, фантастическим удельным параметрам батарей - вроде 450 Вт·ч/кг, как это было у Lilium. Итог известен: компания фактически разорилась, а обещанные характеристики остались на уровне презентаций. Другие, наоборот, считали, что электрический аппарат, сопоставимый по возможностям с вертолётом, в принципе невозможен из-за ограничений по энергетике и массе батарей. Истина, как обычно, оказалась посередине. Маркетинговая пена постепенно оседает, и из сотни проектов остаётся десяток-полтора серьёзных программ с реальным финансированием и прототипами, проходящими сертификацию. Но почти все они решают одну и ту же задачу - городской аппарат на 2–6 пассажиров.
И на этом фоне китайцы наконец делают шаг, которого отрасль долго избегала. Компания AutoFlight представила V5000 - аппарат вертикального взлёта с полезной нагрузкой более тонны и взлётной массой около шести тонн. Это уже не воздушное такси, а экзотическая, но вполне универсальная транспортная машина.
Несколько лет назад мы обсуждали подобные схемы с группой инженеров и пытались понять, где вообще находится рациональная размерность для таких аппаратов. Расчёты показывали довольно простую вещь: примерно с полезной нагрузки около 1 тонны начинает эффективно складываться энергетический баланс. Подъёмные винты работают эффективнее, отношение массы энергетической системы к полезной нагрузке становится приемлемым, а большую часть времени аппарат летит как самолёт, используя аэродинамику крыла. Но проектов в этой категории не было.
Именно такую архитектуру выбрали в AutoFlight: отдельные подъёмные винты для вертикального взлёта и маршевые винты для самолётного режима. V5000 уже продемонстрировал полный переходный полёт.
Если эта линия окажется жизнеспособной, рынок аппаратов вертикального взлёта может сместиться от городских такси к тяжёлой грузовой авиации. И тогда главный вопрос будет уже не в том, может ли такой аппарат взлететь, а в том, насколько быстро машины этого класса начнут вытеснять часть вертолётных и малых самолётных перевозок.
Видео с полётами AutoFlight в МАХ выложил - здесь всё равно у многих не грузится.
Для тех, кто устал рисовать слайды - рекомендую интересное видео от Palantir. В США на днях на конференции AIPCon 9 выступил руководитель цифровой службы Пентагона. Он рассказывал историю Project Maven - программы, с которой в 2016 году началось внедрение искусственного интеллекта в вооружённые силы США. Но главный вывод его выступления оказался неожиданно приземлённым.
Изначально задача Maven была довольно понятной. Нужно было автоматизировать анализ видеопотока с беспилотников, чтобы люди не смотрели по много часов в экраны. Нейросети должны были обнаруживать на изображении машины, людей и другие объекты. Эти системы действительно заработали и были довольно широко развёрнуты.
Но дальше выяснилось, что это почти ничего не меняет.
В выступлении показана фотография центра управления на одних из учений. На стенах - распечатки, доски, схемы, на экране - обычные слайды, просто презентация, никакой автоматизации там нет. Искусственный интеллект обнаруживает цель, но дальше она попадает в прежнюю систему управления. Офицеры смотрят в разные системы, результаты переносятся вручную, обсуждаются, оформляются и только потом превращаются в решение.
Проблема хорошо знакомая и в России, согласитесь. Когда данные из разных источников в конечном счёте превращаются в распечатки презентаций, скорость принятия решений определяется не технологией, а организацией работы.
Поэтому на уровне командования Пентагона довольно быстро отказались от первоначальной гипотезы. Сначала считалось, что достаточно просто дать искусственный интеллект в руки военным. Но оказалось, что проблема не в отсутствии алгоритмов. Проблема - в самом процессе принятия решений.
Следующий этап программы был посвящён уже не распознаванию целей, а перестройке этого процесса. Так появилась система Maven Smart System. Её задача - соединить разрозненные системы в единый контур. Спутниковые снимки, видео беспилотников, разведывательные базы и системы целеуказания должны работать в одной среде. Обнаружение сразу становится цифровым объектом, проходит через цепочку решений, система предлагает варианты действий, после чего выбранный вариант можно передать на исполнение.
Военный искусственный интеллект - это не столько нейросети, сколько новая архитектура принятия решений. Преимущество получает тот, кто быстрее превращает сигнал от сенсора в оформленное действие. И главная задача здесь не технологическая, а организационная. Нужно заменить систему, в которой данные превращаются в презентации и доклады, системой, где данные сразу становятся элементами управленческого процесса. Чем быстрее сместим акцент на такой подход, тем больше пользы будет.
@rogozin_alexey
Когда говорят о перехвате беспилотников с помощью другого беспилотника, обычно в качестве перехватчика представляют квадрокоптер. Такие решения действительно широко используются, в том числе, например, в нашем Центре специального назначения беспилотных систем "Барс-Сармат". Электрические дроны-перехватчики коптерного типа просты, дешёвы и удобны для ближнего боя, особенно с небольшими разведывательными аппаратами.
Но есть и другой класс перехватчиков. Это перехватчики самолётного типа, которые работают как мини-ракеты с крылом и системой самонаведения. В зоне СВО примеры таких аппаратов уже появляются с обеих сторон, среди примеров - российский перехватчик "Ёлка" и американская система Merops Эрика Шмидта с перехватчиком AS3 Surveyor.
С инженерной точки зрения это уже совсем другая философия. Перехватчик самолётного типа летит значительно быстрее мультикоптера. У него выше аэродинамическое качество, меньшее сопротивление и возможность долго сохранять высокую скорость. Это позволяет догонять цели, которые для обычного квадрокоптера почти недоступны.
Вторая важная особенность - самонаведение. Такие дроны достаточно дорогие и тяжёлые, могут разместить дополнительный вычислитель с ИИ-алгоритмами. Оператор в таких системах обычно не пилотирует аппарат. После запуска перехватчик сам определяет положение цели, рассчитывает траекторию сближения, корректирует курс, выводит аппарат в точку столкновения. По сути это логика управляемой ракеты, только вместо двигателя ракеты используется обычный электродвигатель с воздушным винтом.
У российских аппаратов упор сделан на компактность и автономность. Американская система Merops / Surveyor строится как часть более широкой противодроновой архитектуры. Цель может обнаруживаться внешними сенсорами системы, после чего запускается перехватчик самолётного типа.
По сути формируется новый класс средств ПВО ближнего действия. Если квадрокоптер-перехватчик можно сравнить с манёвренным истребителем на малой дистанции, то перехватчик самолётного типа - это дешёвая управляемая электрическая ракета против беспилотников. У каждого своя ниша. Инженерная мысль на месте не стоит.
@rogozin_alexey
Что общего у инновационной электрической авиации вертикального взлёта и посадки и первых самолётов братьев Райт? Похоже, в том числе жёсткая и местами откровенно хищническая борьба за лидерство.
eVTOL - это новый класс летательных аппаратов, которые продвигаются как основа будущих "воздушных такси". Среди десятков стартапов выделяются два главных игрока США: Joby Aviation и Archer Aviation. Они уже несколько лет жестко конкурируют за инвестиции, сертификацию и будущий рынок.
Свежий, но показательный эпизод их конфликта - иск Archer против Joby. По версии Archer, часть производственных поставок из Китая Joby якобы оформлялась как бытовые товары: тысячи килограммов "заколок для волос", "носков", "фотоальбомов" и "салфеток". Joby обвинения, естественно, отвергает. Задача удара очевидна: поставить под сомнение образ Joby как американского "технологического чемпиона" и показать зависимость от "вражеской" китайской производственной базы. Но это лишь одна линия борьбы. Параллельно компании уже несколько лет судятся из-за интеллектуальной собственности и коммерческих секретов. То есть конфликт идёт сразу по нескольким фронтам: технологии, патенты, цепочки поставок и репутация.
Подобное уже было в истории авиации. После первых полетов братья Райт получили патент на принцип (!) управления самолетом по крену. С 1909 года их компания начала агрессивно судиться с конкурентами, которые использовали элероны - стандартные по современным понятиям органы управления полётом. Эти процессы вошли в историю как патентные войны Райтов и, как считается, заметно тормозили развитие американской авиации. В 1917 году правительству США пришлось вмешаться и создать патентный пул, чтобы разблокировать развитие отрасли.
История повторяется. Когда новая отрасль только формируется, борьба быстро выходит за пределы инженерии и превращается в комплексную индустриальную войну - за патенты, технологии, цепочки поставщиков и право считаться главным игроком будущего рынка. Время покажет, будут ли eVTOL такими, каким его пытаются сформировать эти компании, но уже сейчас видно главное: новая авиация рождается не в стерильной среде инженерного прогресса, а в жёсткой схватке.
@rogozin_alexey
#беспилотники
#аэрологистика
Беспилотная авиация постепенно начинает формировать новый сегмент транспортной системы. Один из самых интересных для меня примеров - болгарская компания Dronamics. Она разрабатывает грузовой беспилотный самолёт Black Swan ("Чёрный лебедь") для перевозок между небольшими аэродромами на дистанциях несколько сотен километров. Идея довольно простая: на таких расстояниях автотранспорт работает медленно, а пилотируемая авиация слишком дорога. Беспилотный самолёт грузоподъёмностью несколько сотен килограммов может оказаться дешевле и быстрее.
Сам "Чёрный лебедь" с точки зрения авиационной техники относительно просто: низкоплан с поршневым двигателем и тянущим винтом. Полезная нагрузка около 350 кг, скорость порядка 200 км/ч. Главное - возможность использовать обычные региональные аэродромы. Но ключевая идея проекта не в самолёте. Dronamics строит сразу систему: типовой аппарат, сеть небольших грузовых узлов и цифровую логистику. По сути, это попытка создать новый уровень грузовой авиации между крупными самолётами и малой дрон-доставкой.
В своё время такие компании как FedEx изменили рынок не новым самолётом, а логистической моделью. Сейчас похожая логика начинает появляться и в беспилотной авиации.
Для России с её территориями это особенно интересно. Огромное количество региональных аэродромов и расстояния между ними делают беспилотную грузовую авиацию потенциально очень востребованной. И вопрос не в технике, а в том кто первым построит работающую беспилотную авиатранспортную систему.
@rogozin_alexey
Защитников Отечества: тех, кто служил и служит, тех, кто делает страну сильнее, тех, кто приближает победу - с праздником!
Читать полностью…
#стандартизация #беспилотники #безопасность
Когда украинские беспилотники пытаются бить по российским гражданским аэродромам и аэропортам, вопрос нормативки перестаёт быть академическим. Он начинает напрямую определять устойчивость транспортной системы - здесь и сейчас. Именно в этом контексте стоит рассматривать принятие консенсусного стандарта ГОСТ Р 72505-2026 "Радиолокационные комплексы обнаружения беспилотных воздушных судов".
Документ разработан АО "ЦКБ аппаратостроения" и АО "Навигатор", внесён Техническим комитетом 323 "Авиационная техника" (секретариат - Союз авиапроизводителей России). По сути, это одна из первых попыток встроить противодействие БПЛА в официальную нормативную логику авиационной отрасли, а не оставлять его на уровне "ручного управления".
Важно, что стандарт адресован конкретной среде и конкретной угрозе - атакам на аэродромы как инструменту дестабилизации авиации и логистики. ГОСТ принципиально описывает аэродромный радиолокационный комплекс не как вспомогательный аэронавигационный радар, а как функционально завершённую систему. В неё входят датчики, средства обработки, управления, хранения и выдачи информации - именно в контуре задач противодействия БПЛА.
Эта задача давно перестала быть исключительно военной. Гражданская инфраструктура стала стандартной целью, и промышленность отвечает не только новыми техническими решениями, но и формированием отраслевого регулирования. Ключевой вопрос здесь - чётко определить, что и как допустимо делать на гражданских объектах, не разрушая ни безопасность полётов, ни правовую рамку эксплуатации.
В ГОСТе много сугубо технических требований. И именно в этом заключается взросление темы. Противодроновая деятельность перестаёт быть экспериментом и превращается в обязательную авиационную подсистему, с понятной архитектурой, интерфейсами и зонами ответственности. ГОСТ Р 72505-2026 - не "серебряная пуля", но это аккуратный и важный шаг к тому, чтобы противодействие БПЛА перестало быть импровизацией и стало частью государственной системы безопасности. Фундамент - заложен.
@rogozin_alexey
#беспилотники
#стандартизация
Почти незаметно для широкой публики идёт процесс, от которого зависит, какими будут российские гражданские беспилотники. Речь о публичном обсуждении на сайте Союза авиапроизводителей России проектов тридцати двух (!) национальных стандартов по теме беспилотных авиационных систем. Это документы ГОСТ, сроки окончания приёма предложений - январь-февраль 2026 года. С одной стороны "бумажная" история, но на самом деле - важная работа по формированию консенсуса вокруг ряда принципиальных технических вопросов: от проектирования бортового радиоэлектронного оборудования и автопилотов до строительства дронопортов и подходам к предотвращению столкновения с другими воздушным судами. Опыт СВО также подсвечивает и иные требования: помехозащищённость, работа без спутниковой навигации, отказоустойчивые каналы связи, встроенные средства контроля, эксплуатация в сложных условиях.
Важно понимать, что ГОСТ - это это рамка, в которой потом живёт серийное производство, госзакупки, безопасность полётов, эксплуатация. Публичное обсуждение - это открытая, доступная всем процедура, замечания уже принимаются, формы есть, сроки обозначены. Специалистов отрасли, да и всех заинтересованных - приглашаю присоединиться. Вся необходимая информация на сайте, заходите.
@rogozin_alexey
#авиапром
#двигатели
#инфовойна
На этой неделе китайский авиапром громко напомнил о себе. В медиапространстве разошлась новость: перспективный турбовентиляторный двигатель CJ-2000 якобы достиг выдающейся расчётной тяги 35,2 тс в ходе наземных испытаний. Для отрасли это звучит как заявка на высшую лигу - двигатель такого класса предназначен для широкофюзеляжного лайнера COMAC C929, проекта, который изначально Россия и Китай планировали реализовывать совместно. Для сравнения: в России в этом же тяговом классе разрабатывается ПД-35. Проект продвигается, но до завершения разработки и тем более до серийного изделия ещё далеко. Поэтому естественный вопрос - что на самом деле происходит у китайцев?
Формально CJ-2000 по заявленной тяге выходит в один класс с GE GEnx и Rolls-Royce Trent 1000. Это действительно высший уровень двигателестроения. Именно поэтому новость мгновенно подхватили профильные и непрофильные СМИ по всему миру. По тону публикаций создаётся ощущение, что ключевая технологическая проблема китайского дальнемагистрального самолёта почти решена. Но здесь как раз и стоит сделать паузу и разобраться.
Во всех сообщениях фигурирует формула "выполнены наземные испытания", "достигнута расчётная тяга". При этом отсутствует главное: проверяемая фактура. Нет официального релиза разработчика, нет указаний на конкретный стенд, режимы работы, условия испытаний, даты, состав ответственных организаций. Источником информации (как, кстати, и в громкой истории со "звуковым оружием" Венесуэлы) оказываются... слухи из соцсетей.
Инженерные результаты так не публикуются. Реально значимые этапы всегда сопровождаются сухими, скучными, но воспроизводимыми деталями. Здесь этого нет, и факт остаётся простым. Ни у Китая, ни у России на сегодняшний день нет готового серийного двигателя этого класса. И ПД-35, и CJ-2000 находятся на стадии демонстраторов и стендовой отработки отдельных узлов.
Реальность спокойнее заголовков. Китай последовательно строит собственную школу большого двигателестроения и накапливает опыт. Россия пересобирает и развивает свою. Итог будет определяться не новостными всплесками, а техническим результатом. Тем, кто доведёт проект до надёжного и серийного изделия.
@rogozin_alexey
#НародныйПеревод #тактика #кибер #космос
В обсуждениях венесуэльской операции США внимание часто уходит в детали исполнения: кто, где и каким способом действовал. Однако принципиально важнее другое - по какой логике подобная операция вообще могла быть собрана.
Ключ к этой логике даёт FM 3-0 Operations образца 2022 года - базовый боевой устав сухопутных сил США. В рамках проекта #народныйперевод этот документ был опубликован нами более года назад. Это не теория и не публицистика, а рабочая методичка, по которой США реально планируют и ведут операции. Достаточно последовательно, чтобы игнорирование этого документа было опасным.
FM 3-0 не про спецназ и не про точечные акции. Его предмет - создание временного превосходства. Того самого окна, в которое затем входит тактика. Речь идёт не об эффектных ударах, а об управлении условиями, в которых противник теряет способность действовать как целое.
Доктрина прямо указывает: цель операции не в тотальном разрушении, а в деградации цикла управления противника. Замедлить обнаружение. Нарушить связь. Снизить доверие к данным. Разорвать связность командования. Эффект должен быть временным, управляемым, но достаточным для достижения конкретной оперативной цели. В уставе это описывается как дезинтеграция C2.
Сильная сторона FM 3-0 в том, что он не только описывает желаемый результат, но и задаёт признаки того, что операция действительно собрана по доктрине. Ключевой принцип здесь - многосферность. В FM 3-0 космос и киберпространство зафиксированы как полноценные слои операции, равные огневому поражению и манёвру. Примечательно, что именно этот словарь сегодня звучит и в официальных комментариях США по Венесуэле. Это не стилистическое совпадение, а прямое попадание в доктринальную рамку.
Все появляющиеся публичные детали венесуэльской операции укладываются в эту логику. Не как уникальный сценарий, а как практическая реализация принципов, формализованных в США ещё в 2022 году.
Попытка анализировать американские операции на уровне тактики, игнорируя уровень доктринальной архитектуры, является ошибкой. США всё чаще действуют именно через архитектуру - формируя условия, при которых сопротивление становится фрагментированным ещё до входа сил в зону действия.
Методички США необходимо изучать без иллюзий. Не потому, что они безупречны, а потому что по ним действительно работают. И работают системно. Знания эти открыты. Предупреждён - значит вооружён.
@rogozin_alexey
@svo_institute
#Венесуэла #авиация #беспилотники
Когда говорят про "операцию в Венесуэле", многие представляют условную группу спецназа и пару вертолетов. Но картина была иной: это была не точечная высадка, а полномасштабная войсковая операция, где вертолёты стали лишь финальной, самой заметной фазой.
Масштаб впечатляет. В публикациях Reuters, Axios, The War Zone и Washington Post фигурирует цифра "более 150 летательных аппаратов" и "около 20 точек взлёта на суше и на море". По составу это типичная совместная воздушная группировка: истребители для завоевания превосходства в воздухе F-22 и F-35, палубные F/A-18, самолеты радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-2, бомбардировщики B-1, а также заправщики и разведывательные борта. Это каркас операции, обеспечивающий подавление, прикрытие, управление и общую синхронизацию.
Вертолётная часть была обеспечена MH-60 Black Hawk и тяжелыми MH-47 Chinook из состава 160-го авиационного полка спецопераций ("Ночные охотники") - и это был главный риск всей операции. Именно поэтому этой фазе предшествовала системная работа по подготовке: подавление радиолокационных средств, дезорганизация ПВО, высокоточные удары по узлам связи и управления, подавление даже желания сопротивляться. В ряде публикаций описан профиль захода вертолётов на сверхмалых высотах - порядка 30 метров над водой - с выходом к побережью с морского направления. Это классическая тактика скрытного проникновения, возможная только при уверенности, что верхние эшелоны уже зачищены и не заработают против.
Отдельный слой - беспилотники. В официальных формулировках они обозначены расплывчато как "многочисленные дистанционно пилотируемые воздушные суда", без раскрытия типов. Но профильные издания говорят о сочетании как ударных БПЛА класса MQ-9, так и тяжелых разведывательных платформ, включая малозаметные аппараты типа RQ-170. Их роль - постоянное удержание картины: целеуказание, объективный контроль ударов, сопровождение вертолётной группы и передача данных в режиме реального времени до и во время работы спецназа, в том числе в штаб операции в Вашингтоне.
Финальный, но принципиально важный элемент - морская опора. Публично поимённо подтверждён десантный корабль-вертолётоносец класса "Иводзима", на который после операции был доставлен Мадуро. Но фактически речь шла о развернутой морской группировке. В регионе находилась авианосная ударная группа во главе с Gerald R. Ford в сопровождении крейсеров и эсминцев, а также дополнительные корабли обеспечения. В сумме источники дают оценку порядка 11-12 надводных кораблей и даже атомная подводная лодка. Вместе они обеспечивали работу авиации, связь, топливо, боеприпасы, медицинскую поддержку и приём пленных. Это был полноценный морской тыл.
Современные операции такого уровня выигрываются не в момент захвата цели, а задолго до него - в воздухе, в радиоэфире и в информационном пространстве. Спецназ ставит точку, но решение принимается на нескольких этажах выше.
@rogozin_alexey
Американские военные на Ближнем Востоке столкнулись с реальной угрозой со стороны решительного противника и пытаются переосмыслить привычное представление о ПВО.
Не самый успешный опыт отражения атак иранских "Шахедов" (родственных российским "Гераням", но попроще) ставит вопрос не о характеристиках ракет-перехватчиков, а о том, сколько дней система вообще проживёт в такой войне.
🔹 Во-первых, зенитная ракета PAC-3 для Patriot стоит примерно 3-5 млн долларов, THAAD - до 10 млн. При этом цели, которые приходится сбивать, могут стоить 20-200 тыс. долларов, а иногда и меньше. Это означает, что даже успешная оборона может быть экономическим поражением.
🔹 Вторая проблема - перенасыщение. Иран, по оценкам США, способен формировать комбинированные залпы: баллистические ракеты, крылатые ракеты и БпЛА одновременно. Причём не десятками, а сотнями единиц в сумме с ложными мишенями. В такой модели остро встаёт вопрос не о характеристиках Patriot, а о том, сколько целей он физически успеет отработать. Надо понимать, что даже развитая система ПВО имеет ограничения по каналам сопровождения и количеству ракет на пусковых установках. Момент полного расходования боекомплекта не возникает внезапно, а прогнозируется заранее и фактически закладывается в оценку устойчивости системы по дням конфликта.
🔹 Третья вещь, о которой обычно не говорят. ПВО в современной реальности - это не отдельная "батарея", это сеть. Если происходит неудачный перехват, разбор начинается не с ракеты, а с цепочки: сенсор, передача данных, интеграция, решение, пуск (в США, кстати, любят использовать и цикл НОРД). Любой разрыв в этой цепочке снижает эффективность всей системы, даже если сами ракеты исправны. Отсюда растёт значение режимов, когда одна батарея стреляет по данным чужого радара. Это уже не локальная оборона, а распределённая система.
🔹 Четвёртый момент - приоритизация. Даже США прямо говорят: защищать всю территорию невозможно. Решается задача защиты конкретных объектов. Если ракета летит "в пустыню", её перехватывать не надо. Это принципиально отличается от публичной картинки "купола".
🔹 Пятый момент - ограниченность сенсоров. Ключевые радиолокационные станции стоят сотни миллионов долларов и производятся в очень ограниченном количестве. Потеря даже одной такой РЛС - это не локальная проблема, а дыра в системе обнаружения. Поэтому удары по "глазам", а не по пусковым, становятся приоритетом - их и приходится, прежде всего, защищать.
Если собрать всё вместе, получается прямой вывод: современная ПВО проигрывает не тогда, когда не может сбить цель. Она проигрывает тогда, когда не выдерживает темп. И Украина - это первая демонстрация новой нормы, Ближний Восток - вторая. Дальше будет только масштабирование.
Telegram / MAX
Произошедшая под Коломной в пятницу катастрофа легкомоторного самолёта, за штурвалом которого находился известный частный пилот и блогер Павел Кошкин, ставит несколько системных вопросов. В сообществе авиации общего назначения (АОН) обсуждается версия о поражении самолёта средствами ПВО. Она косвенно увязывается с тем, что в тот же период в Подмосковье была объявлена беспилотная опасность и действительно фиксировались украинские "Лютые". Независимо от итогов расследования, на фоне регулярных атак БпЛА по объектам в глубине территории России резко обостряется вопрос взаимодействия трёх контуров: АОН, ПВО и гражданских органов организации воздушного движения.
В районах, где одновременно находятся гражданские лёгкие воздушные суда с ограниченной наблюдаемостью и работают средства ПВО, ориентированные на выявление малых целей, возникает зона неопределённости. При отсутствии надёжной идентификации и синхронизации с гражданским контуром даже легальный борт может быть воспринят как неидентифицированная цель.
Постановление Правительства РФ №1701 с 1 марта уже ввело новую архитектуру обязательной наблюдаемости, то есть удалённой идентификации, для беспилотных систем. Для пилотируемых воздушных судов полноценное применение этих подходов пока отложено до 2027 года (и в основном будет касаться новых бортов). В результате сегодня отсутствует универсальное требование, обеспечивающее обязательную цифровую видимость любого лёгкого самолёта - чем в том числе пользуются украинские беспилотники.
Сейчас налицо системное несовпадение архитектур. Гражданская авиация допускает упрощённые режимы эксплуатации. Военный контур работает в логике угрозы. Между ними нет гарантированного слоя синхронизации в реальном времени. В этой связи к дискуссии предложу несколько мер:
🔹 Ускоренно внедрить требования наблюдаемости для пилотируемых лёгких воздушных судов в Московском регионе. Не ждать 2027 года, а ввести режим, при котором любой борт в зоне Московского узла обязан передавать координаты и высоту в цифровом виде.
🔹 Развивать единый контур данных между органами ОрВД и ПВО по малой авиации и гражданским беспилотникам. На уровне конкретных параметров: идентификация борта, текущее положение, профиль полёта, рабочие частоты и подтверждение команд.
🔹 Повысить точность публичного информирования о беспилотных и ракетных угрозах и установить формализованный алгоритм действий для пилотов АОН при получении команды "Ковёр".
🔹 Установить новые правила, коридоры и маршруты для выхода малой авиации при резком ужесточении режима безопасности. Требование немедленной посадки имеет смысл только тогда, когда есть понятные и доступные варианты её выполнения.
Массовое применение беспилотных систем и активная работа ПВО в глубине территории требуют включения пилотируемой малой авиации в единый цифровой прозрачный контур. Иначе подобные инциденты будут повторяться. Но одновременно нужны действия со стороны ОрВД и ПВО, направленные на синхронизацию процедур и обмен данными без ущерба для законопослушных представителей АОН.
P.S. У Павла осталась семья: двухлетний ребенок и беременная жена. Если у вас есть возможность помочь, вот реквизиты:
5536 9140 4330 8539 (Т-Банк)
или
2202 2068 1426 7618 (Сбер)
На американскую биржу при поддержке бывшего руководителя ЧВК Blackwater Эрика Принса выходит украинский стартап Swarmer, который в первый же день торгов показал рост на 520 процентов. Разработчики прямо заявляют: его решения проверены в войне против России. Боевой опыт стал частью инвестиционного продукта.
На Западе уже давно закрепился тезис о том, что Украина - это "полигон" для современных военных технологий. Это формулируется открыто и регулярно, и в этом есть логика. Там, где есть массовое применение, формируется новая норма. По факту в мире уже сложились лидеры в военных БПЛА, и в некоторых классах это две страны: Россия и Украина. Лидерство определяется не бюджетами, а практикой. В зоне СВО, как нигде в мире, сформировался опыт массовых FPV, работа под постоянным давлением РЭБ и быстрые циклы "обнаружение - удар".
С технической точки зрения за пределами этого конфликта часто наблюдается разрыв. Технологии есть, но нет поведенческой адаптации. Это видно даже на уровне базовой тактики. Показательный пример - эпизоды в южном Ливане, где техника располагается открыто и достаточно плотно. В условиях системного применения FPV такая картина выглядит невозможной в зоне СВО. Если бы с противоположной стороны была развёрнута полноценная FPV-инфраструктура, сценарий был бы иным.
Украина стала полигоном не только для техники, но и для новой логики войны. Российская и украинская армии, несмотря на сложности, показали высокую способность к адаптации. Коммерческий рынок это тоже учитывает. Инвестор покупает не идеи, а проверенный опыт. Там, где формируется новая тактика, формируется и новая экономика технологий. Just business
@rogozin_alexey
Подписывайтесь в MAX
Отрывок из выступления одного из руководителей Палантира пару дней назад все видели? И урезанный ролик все у себя раскидали? Ещё и у некоторых каналов с комментариям, мол вот буржуи, идут вперёд, не то что наше богоспасаемое..
Между тем, подавляющее большинство комментаторов в ру сегменте ТГ, за деревьями не увидели леса. Как и те ЛПР, которые их читают и считают экспертами. И респект Алексею, что он вычленил квинтэссенцию того выступления, тот ключик, который ускользнул из внимания подавляющего числа авторов - суть достижения технологического превосходства при внедрении новых технологий, не само по себе их внедрение, а изменения внутри структуры, по принятию решений.
То есть важно не впихнуть ИИ в любую сферу, от военной, управленческой до заборокрасительной и арбузолитейной. А понять где оно может принести пользу, как именно, и как должно измениться то, где применяется эта технология.
А грубо говоря - перейти от процесса "внедрения ИИ", в результат - "где от ИИ будет выхлоп". В виде конкретных денег, временных ресурсов, выполнения связанных с этим задач и целей.
И сразу скажу, это на порядок сложнее, чем просто издать распоряжение, и затребовать отчёт о его выполнении. Ибо уже на этом месте и необходимы изменения. О чем нам ярко и недвусмысленно толкует враг не своем примере.
В нашем же богоспасаемом отечестве это означает практически управленческую революцию. Просто по причине почти столетнего доминирования принципа, "работа на процесс" в противовес "работе на результат". И вот это корень огромного количества проблем в вертикали управления, откуда и утильсборы, и обломки, и запрещалкин зуд, и уж молчу про то что на фронте. И как раз это и приводит к некачественной работе механизма обратной связи в вертикали управления. Причём меня поймут управленцы из бизнеса, но будут негодовать люди воспитанные суровыми начальниками из госухи, которые впитали этот стиль управления как символ и пример для подражания. И которые не понимают, искренне, что доклад и отчёт, и презентация, это не результат.
Результат он либо летит, либо едет, либо казна полная, либо Киев за три дня. То есть предельно конкретный параметр. Один единственный и самый важный. А все остальное, процесс.
У нас самым главным показателем уровня достижения показателей Федеральных проектов является кассовое исполнение. Это как оценивать ремонт в квартире по тому насколько рабочие хорошо кушали и вовремя ли получали деньги.
Дальше писать буду в MAX. Тут тоже, но там больше. Непривычно, но, похоже, здесь всё будет сворачиваться.
Уже выложил в МАХ разбор очень интересного видео Пентагона про внедрение ИИ.
Подписывайтесь
https://max.ru/join/Rushjh2OszoaeeFgyE-omu3kRrhkcOKA9hQOVdd3C10
#обороннаяпромышленность
#технологии
Если у страны гигантский военный бюджет и сильнейшая оборонная промышленность, дефицита вооружений у нее быть не должно? Реальность устроена иначе. Нехватка ракет и боеприпасов стала заметной чертой почти всех военных конфликтов последнего времени. Войны разные, масштабы разные, противники разные. Но проблема одна: современные запасы высокоточного оружия расходуются быстрее, чем промышленность успевает их восполнять.
Особенно показательно, что такие трудности возникают даже у США - страны с крупнейшим военным бюджетом мира, огромной технологической базой и самым мощным оборонно-промышленным комплексом. Яркий пример - проблемы с авиационными ракетами AIM-9 Sidewinder для Украины.
Даже самая богатая военная машина мира не может бесконечно быстро превращать деньги в готовое оружие. Современная ракета не производится на обычном конвейере, это длинная цепочка кооперации. Причем критическое ограничение часто находится не на головном заводе, а внизу цепочки - у мелкого поставщика, который выпускает узкоспециализированный модуль, сенсор или элемент системы наведения. Поэтому рост финансирования сам по себе не решает проблему мгновенно.
Деньги можно выделить быстро, но мощности так не строятся и кадры так не выращиваются. Военная промышленность живет в другом ритме. У нее длинная инерция, длинные циклы и высокая чувствительность к сбоям даже на нижних этажах кооперации.
Факт в том, что оборонные закупки работают по принципу "то пусто, то густо". Сегодня крупный госзаказ есть, завтра пауза. В такой модели предприятия не держат лишние мощности годами "на всякий случай". Поставщики уходят в другие ниши, сотрудники переходят в гражданские отрасли. А когда начинается кризис и возникает требование срочно увеличить выпуск, выясняется, что нужно не просто наращивать объем, а заново связывать саму промышленную ткань.
Современная война проверяет не только качество оружия. Она проверяет способность промышленности долго и быстро производить его серийно. И здесь выясняется, что стратегический ресурс - это, прежде всего, заранее подготовленная промышленная архитектура: резервные мощности, устойчивые поставщики, обученные кадры, контракты на длинноцикловые компоненты и понятная модель быстрого расширения выпуска.
Сильная оборонная промышленность - это не та, которая умеет делать сложное оружие в мирное время малыми сериями. Сильная оборонная промышленность - это та, которая способна без срыва кооперации быстро перейти к длительному наращиванию массового выпуска. Кризис ничего не создает: он только показывает, готовилась ли заранее к нему система.
@rogozin_alexey
#инновации
#война
Самые результативные из поставляемых на Украину дронов-перехватчиков - дело рук бывшего главы Google Эрика Шмидта. И теперь они начали применяться на Ближнем Востоке.
Я неоднократно писал Шмидте (1, 2, 3, 4). Несколько лет назад участие этого миллиардера в военных технологиях могло выглядеть как типичная история Кремниевой долины: разговоры об искусственном интеллекте, автономных системах и "будущем войны". Но к 2026 году эта линия привела к вполне конкретному результату. И теперь автоматизированные зенитные дроны, входящие в систему Merops, разворачиваются и на Ближнем Востоке, для борьбы с иранскими "Шахедами" (ударными беспилотниками, родственными российским "Гераням").
О существовании Merops в международной повестке широко заговорили лишь на днях из-за статьи в WSJ. Производителем этих систем названа компания Perennial Autonomy, и источники, в том числе Associated Press, однозначно связывают её именно с Эриком Шмидтом.
Ещё в январе 2024 года Forbes опубликовал расследование о секретном военном проекте Шмидта под названием White Stork ("Белый аист"). Позднее Forbes писал, что этот проект тестировал беспилотные системы в Калифорнии и на Украине, а после утечки информации был переименован в Project Eagle ("Проект Орёл"). Шмидт не просто инвестировал в оборонные стартапы, а фактически организовал собственный оборонно-технологический инкубатор вокруг беспилотных систем.
Следующим шагом стало появление компании Perennial Autonomy. Официальный сайт пуст - есть только адрес пресс-службы. В государственных реестрах можно найти лишь адрес регистрации в штате Делавер. При этом 6 февраля 2026 года Пентагон официально объявил о соглашении с неизвестной компанией на сумму около $5,2 млн на поставку систем FPV-дронов-перехватчиков.
Армейское описание закупаемой системы формулирует главную идею, на которую делает ставку компания: недорогие беспилотники должны уничтожаться такими же недорогими средствами. Сбивать беспилотники, подобные "Шахеду", дорогими ракетами "Пэтриот" можно, но экономически это проигрышная стратегия. Поэтому всё большее внимание уделяется системам, когда один беспилотник перехватывает другой. Именно к этому классу относится решение Merops, и Эрик Шмидт, похоже, свои инвестиции окупит. На Украине система прошла боевую апробацию. Теперь в других странах-союзниках США решение должно стать массовым.
И это показывает, что в эпоху беспилотных систем инициативу всё чаще берут не крупнейшие оборонные корпорации, а гибкие технологические команды, способные быстрее других превратить инженерную идею в массовое боевое средство. Представители Кремниевой долины всё чаще делают ставку на войну.
@rogozin_alexey
Сегодня отрасль гражданской авиации входит в новую нормативную реальность. С 1 марта 2026 года вступает в силу пакет изменений, который меняет правила игры одновременно для пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем. Речь не о точечной корректировке норм, а о структурной перестройке регулирования.
В новой редакции Воздушного кодекса РФ я бы обратил внимание на появление механизма авиационных "компонентов-аналогов" (легального и, как ожидается, надёжного способа поддержания лётной годности иностранной авиатехники). Другое изменение - введение принципа дифференцированного и соразмерного подхода к сертификации - это, надеюсь, должно положительно особенно повлиять на разработчиков легкомоторной авиации и тяжёлых беспилотников.
Но самое необычное - это, конечно, начало действия требований постановления Правительства РФ N 1701. Этим постановлением ещё в ноябре 2024 года были утверждены требования к оснащению пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем новым обязательным оборудованием. По замыслу это должно сделать эксплуатацию пилотируемой и беспилотной авиации более прозрачной для государства и в итоге повысить общую безопасность. Как ожидается, одновременно будут сниматься региональные ограничения на полёты для выполняющей требования Правительства РФ техники.
Итак, с 1 марта 2026 года становятся незаконными полёты без следующего оборудования:
🔹 Система экстренного прекращения полёта, которая должна обеспечивать принудительную посадку, возврат в точку взлёта либо безопасное завершение полёта при потере связи или отказах.
🔹 Бортовые огни предотвращения столкновений и аэронавигационные огни.
🔹 Линия управления и контроля с непрерывным обменом данными между станцией внешнего пилота и БВС, оснащённая сертифицированными ФСБ России средствами криптографической защиты информации.
🔹 Оборудование удалённой идентификации с передачей опознавательного индекса, координат и высоты в государственную систему ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС".
1 марта наступило. Начался переход от режима частичных запретов и региональных ограничений к модели тотального контроля и цифровой прозрачности. Это стратегически более устойчивая модель, но она требует промышленной готовности отрасли и синхронности регулятора, операторов связи и производителей оборудования. А в этом пока сомнения есть.
@rogozin_alexey
#гособоронзаказ
#эффективность
#экономика
7 января 2026 года Дональд Трамп подписал приказ о радикальной реформе оборонных закупок. Смысл простой: если подрядчик срывает сроки и недоинвестирует в производственные мощности, но при этом платит крупные дивиденды, государство ограничит такие практики через условия новых контрактов. Бонусы руководства - привяжут к срокам поставки, выкуп акций - поставят под запрет при проблемах с исполнением.
Российская модель иная. Государство не регулирует дивиденды, но жёстко регулирует цену и движение средств. В центре - проверяемая калькуляция и контроль затрат. Базовый механизм - затратный метод cost+, где прибыль считается как фиксированный процент от себестоимости. Это так называемые ориентировочные и уточняемые цены, контракты с возмещением издержек. И при высокой неопределённости их обоснование вполне понятно.
По факту прибыль становится функцией затрат. И если прибыль - процент от себестоимости, её снижение уменьшает прибыль. Экономия фиксируется в цене и пересчитывается вниз. Стимул сокращать трудоёмкость и внедрять технологии отсутствует.
Финансовый контроль - раздельные счета, сопровождение, жёсткая привязка платежей к приёмке - снижает риски злоупотреблений. Но он не ускоряет выпуск и не поощряет снижение издержек. Американцы бьют по дивидендам и бонусам. Российская система бьёт по калькуляции. В обоих случаях главный вопрос один: если экономия не усиливает результат исполнителя, эффективность возникает не как следствие системы, а вопреки ей.
Нужна новая конструкция, где экономия не наказывается. Контроль нужен. Но контроль без стимула - это тормоз с хорошей отчетностью.
@rogozin_alexey
#беспилотники #инновации
Интересно сравнить, каким путём пошёл Пентагон при создании своего FPV-коптера - и насколько этот путь отличается от того, что мы видим на СВО. Министерство обороны США подписало контракт с корпорацией Anduril на поставку дронов-камикадзе Bolt-M. Сумма - 23,9 млн долларов, формулировка контракта - "более 600 комплектов". Американские образцы вооружений традиционно дороже российских аналогов, но в данном случае разрыв выглядит нетривиально: в пересчёте на единицу получается разница примерно в 50 (!) раз. Попробуем по косвенным данным - редким интервью разработчиков, патентам, научным статьям и описаниям вакансий - разобраться, за счёт чего возникает такая цена.
Лётно-технические характеристики у Bolt-M в целом стандартные: дальность порядка 20+ км, продолжительность полёта 45 минут. Принципиально иное - не "железо", а философия применения. Bolt изначально проектировался не как расходный боеприпас, а как универсальное штатное средство тактического подразделения. Ключевая ставка сделана не на квалификацию оператора, а на алгоритмы: автоматический полёт по маршруту, автосопровождение цели, элементы автономности. Производитель прямо формулирует задачу - снизить требования к подготовке личного состава и обеспечить повторяемость результата.
Второй аргумент - эксплуатация готовность. Речь идёт о герметизации, гарантированной работе в жаре, холоде и осадках, защите электроники и оптики (дневной и ночной каналы). Третья особенность - модульность: сменная полезная нагрузка, автоматическое распознавание конфигурации, задел под групповые действия и ретрансляцию связи. Наконец, четвёртый элемент - цифровой помехозащищённый канал связи на базе меш-технологий.
Но здесь возникает ключевое "но". Цена автоматически выводит Bolt-M из категории массовых средств. Это нишевый инструмент. Никакой магической неуязвимости он не даёт, а высокая стоимость самого коптера кратно увеличивает цену любой ошибки. На мой взгляд, это довольно странная попытка купить комфорт там, где требуется прежде всего эффективность. В качестве массового средства уровня взвода такое решение работать не будет. В этом смысле Anduril хорошо иллюстрирует старую инженерную мысль, сформулированную авиаконструктором Г.М. Бериевым:
"Утка умеет летать, плавать и ходить, но всё делает плохо".
Новый 2010 год в брюссельской резиденции постоянного представителя России при НАТО. Я собрал за праздничным столом послов западных стран, фоном слышен синхронный перевод для них.
Слово взял мой отец, Олег Константинович, ветеран Великой Отечественной войны. Он рассказал натовцам, как в 1943 году, будучи 14-летним юнгой Днепровской флотилии, впервые увидел разрушенный Смоленск. Советский генерал, доктор технических наук говорил о пережитых его поколением ужасах войны.
Через три с половиной месяца, в марте 2010 года его не стало. Что поняли эти натовцы из слов заслуженного ветерана, приняли ли они искренне это предупреждение и дружелюбный тон человека, прошедшего войну, участвовавшего со своими сверстниками в преодолении послевоенной разрухи и восстановлении великой и победившей их отцов советской державы? Судя по всему, нет, ничего они не поняли.
Подпишитесь на меня в МАХ
#Венесуэла
#инфовойна
#OSINT
Читали про "секретное звуковое оружие", якобы примененное США при захвате Николаса Мадуро? Эта вирусная история показательна не самим содержанием, а тем, как именно она стала почти официальной. И есть основания полагать, что мы имеем дело не просто со слухом, а с аккуратно запущенным информационным вбросом.
Чтобы это понять, важно начать не с газет и не с Белого дома, а с самого низа цепочки.
🔹 Нулевая точка - анонимное испаноязычное голосовое сообщение, разошедшееся через WhatsApp. Без имени, без должности, без проверяемых деталей. Голос рассказывает о "вдруг отключившихся радарах", дронах, вертолетах и "мощной звуковой волне", от которой у людей пошла кровь из носа и они теряли способность двигаться. Высокая скорость пересылки, почти нулевая проверяемость. Классическая среда зарождения легенды.
🔹 Следующий уровень - TikTok. 9 января появляется ролик, оформленный как интервью с якобы сотрудником венесуэльских сил безопасности. История выходит в открытую среду, получает визуальную форму, эмоцию и массовый охват. Но источник по сути не меняется: тот же анонимный рассказ, просто упакованный под формат соцсети.
🔹 Дальше происходит ключевой технологический шаг - перевод и смысловая фиксация. В X (Твиттер) появляется англоязычная транскрипция. Именно здесь размытое описание "какого-то воздействия" превращается в устойчивый ярлык про "звуковое оружие". С этого момента история становится удобной для англоязычных СМИ и политической аудитории.
🔹 И жирная точка - репост со стороны пресс-секретаря Белого дома. Формально это не подтверждение, не заявление и не позиция ведомства. Фактически - мощный сигнал.
После этого историю подхватывает таблоид New York Post, а затем десятки международных изданий. Доказательств не прибавляется, но статус сюжета резко меняется. На этом же этапе в цепочку массово входят и российские крупные СМИ: Коммерсантъ, РБК, Ведомости, Лента.ру, Газета.Ru, КП, МК. Почти все они выстроены одинаково: ссылка на "американские СМИ" и пересказ "показаний охранника", уже легитимизированных на Западе.
Как итог: это не история про "секретное оружие", это учебник по современной информационной войне, где решающим фактором становится не доказательства, а правильно выбранная тактика.
Зачем мы в этом участвуем - большой вопрос.
@rogozin_alexey
Хочу ещё раз сказать спасибо волонтёрам проекта "Народный перевод" и всем, кто нас поддерживает:
@russian_shock_volunteer_brigade @rogozin_do @rusengineer @uav_tech @signalman_diary @zhivoff @ninavatt90 @nabat_rus @nznp_lnr @Krymchanin_Z @souzveteranovsvokk @general_vatutin @poisk_mil @barguzin24 @rogozin_alexey @droneswar @SolovievLive @glavmedia @vdv_union @dva_majors @ErnestMakarenko @divannyi_special @DvaMayoraSekretka и многим-многим другим.
Проект "Народный перевод" был создан два года назад, когда стало понятно, что на украинском языке в период 2019-2022 годов были разработаны и опубликованы десятки качественно составленных методичек по военным наукам: от применения средств разведки до тактики действий ночью или в зимнее время. Найти то же самое на русском было невозможно.
На первом этапе в проекте приняли участие более 60 человек, вызвавшиеся помочь с переводом с украинского, научным редактированием, вёрсткой текстов, таблиц и иллюстраций, автоматизацией процесса. Общими усилиями было переведено до 100 украиноязычных пособий - всё, что было доступно. Сейчас такая работа продолжается уже в основном в отношении самых свежих и актуальных англоязычных полевых руководств армии США. Рекомендую, например, ознакомиться с недавно опубликованными материалами про защиту от БпЛА, методы РЭБ, разведку Сухопутных войск и др.
Сегодняшнее пополнение коллекции "Народного перевода" - 440-страничный боевой устав армии США 2023 года. Полезный материал, из которого, надеюсь, будут сделаны правильные выводы.
Благодарю всех, кто с нами.
Продолжаем работу.
@rogozin_alexey
@svo_institute
#авиация #США #конвертоплан
Интересная тенденция: США официально делают ставку на конвертоплан, отказываясь от привычной логики "вертолёт как основа армейской мобильности". Программа Future Long Range Assault Aircraft выходит из стадии концепции: MV-75 от компании Bell Textron Inc. должен постепенно заменить вертолёт UH-60 Black Hawk, который служит уже более сорока лет и, в частности, был основным средством доставки спецназа в операции в Венесуэле. Это не косметическое обновление, а смена парадигмы.
С инженерной точки зрения замысел понятен. Конвертоплан объединяет вертикальный взлёт с самолётной крейсерской скоростью. Для сухопутных войск это означает резкий рост радиуса действия и темпа операций. Если классический вертолёт ограничен скоростью порядка 250-280 км/ч, то MV-75 проектируется под почти двукратный выигрыш. Радиус действия - до 850 км без дозаправки (в отличие от 400 км у Black Hawk). Это уже не "тактический подскок", а оперативная глубина.
Конечно, США не начинают с нуля: за плечами более 800 тысяч часов эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey. Опыт был болезненным - аварийность, высокая стоимость обслуживания, сложность логистики. Но именно поэтому MV-75 задуман как второе поколение конвертопланов: проще, дешевле в жизненном цикле, с прицелом на массовость. Делается ставка не на экзотику, а на промышленную устойчивость.
Отдельного внимания заслуживает архитектура. Впервые для армейской авиации США платформа изначально строится по принципам модульной открытой системной архитектуры (Modular Open Systems Architecture). Проще говоря, электроника, сенсоры и часть бортовых систем должны обновляться без полного перепрохождения многолетних испытаний. Это попытка вырваться из ловушки оборудования "на 30 лет" (когда техника морально устаревает быстрее, чем её успевают заменить).
С военной точки зрения создаваемый MV-75 - это быстрое перебрасывание подразделений, работа с распределёнными опорными пунктами, выход за пределы классической армейской ПВО противника. Армия США фактически переписывает собственную доктрину армейской авиации. Конвертоплан - это не "дорогая игрушка", не эксперимент, а ответ на изменение характера войны. Скорость, дальность, сетецентричность заявлены как более важные факторы, чем максимальная простота конструкции. Согласны ли мы с такой постановкой вопроса, зависит только от того, понимаем ли мы сами, под какую войну вообще нужно проектировать новую военную технику.
@rogozin_alexey
#дроны #инженеры #спецназ
Военная операция США в Венесуэле вызывает много вопросов, но она, тем не менее, ярко продемонстрировала способность американского спецназа эффективно и слаженно решать поставленные задачи. В отличие от наших, по тактике спецподразделений США опубликовано большое количество пособий и доктринальных документов. На этом фоне особенно показательно, как именно в США пытаются системно выстроить работу с ударными FPV-дронами на уровне тактических подразделений, тем более, что в этом вопросе они перенимают, прежде всего, опыт Украины и России.
Корпус морской пехоты США на днях объявил масштабную программу в области FPV-дронов. Формально - закупки и подготовка личного состава. По сути - пересмотр роли инженера и техника в современной войне, разработка учебных курсов и методических пособий. Американцы начали не с выбора платформ, а с системы подготовки специалистов, способных быстро дорабатывать и адаптировать технику под конкретную задачу. Фактически США пытаются институционализировать тот боевой опыт, который сложился в зоне СВО почти стихийно (через фронтовую практику и постоянную инженерную импровизацию).
Не секрет, что СВО показала простую вещь: решающую роль играет не "лучшая модель" применяемых дронов, а скорость инженерного цикла. Обнаружили уязвимость - изменили схему, появилось подавление связи - перестроили архитектуру, возникла новая цель - адаптировали полезную нагрузку. Всё это делается на уровне подразделений, иногда буквально за несколько часов. Сформирована новая сущность, отсутствующая в классических военных доктринах: полевые инженерные лаборатории и научно-технические центры (один из самых крупных, кстати - у ЦСН "Барс-Сармат"). В России и на Украине эта модель выросла снизу, а США не хотят ждать и заранее переводят чужой боевой опыт в формат учебных программ, методик и стандартов.
Корпус морской пехоты, а вслед за ним и другие подразделения армии США, делает ставку не на операторов дронов в узком смысле, а на инструкторов и военных инженеров. Их учат доработке коммерческой электроники, полевому ремонту, работе с полезной нагрузкой и пониманию радиоэлектронного подавления. Сначала планируется сформировать школу мышления, затем - обеспечить её масштабирование.
Мы видим попытку узаконить и стандартизировать один новый главный процесс - передачу ответственности за адаптацию техники на уровень батальона и роты. На уровне официальных методик признаётся очевидное: без инженерной инициативы на нижнем уровне война дронов не выигрывается.
Если убрать эмоции, вывод простой. Россия и Украина уже доказали, что сотрудник полевой лаборатории на фронте - такой же элемент боевого порядка, как связист или наводчик. США этот вывод приняли и теперь пытаются воспроизвести его системно и распространять. У России есть все шансы сделать это быстрее и лучше, но кто-то должен целенаправленно заниматься обобщением этого опыта, его глубоким анализом и превращением в стандарты и процедуры. Импровизация выигрывает первый этап. Второй выигрывает школа.
@rogozin_alexey