36618
Авторский канал экономиста Дмитрия Прокофьева и финансиста Никиты Демидова. Что происходит и как нам быть. Говорим по делу, чтобы песец не подкрался к деньгам. Все вопросы авторам @dpolarfox
Главное о ритейле и том, что с ним связано - обзор @producttoday - выпуск 24 (29 июля — 4 августа 2024 года)
🥛 Около 35 млн литров молочной продукции и более 34 млн литров воды не было продано с мая по конец июля благодаря механизму блокировки продаж просроченных и нелегальных товаров, сообщили в Минпромторге РФ.
🤷♂️ Сфера торговли остаётся одной из самых дефицитных с точки зрения нехватки работников — на одну вакансию в рознице приходится лишь 1,4 резюме (нормальным показателем считается, когда на одну вакансию приходится в среднем 4 резюме).
🥞 Основатель сети «Теремок» Михаил Гончаров предупредил, что его заведениям скоро снова придётся повышать цены. Виной тому — повышение ключевой ставки ЦБ с 16 до 18%.
🥤 Спустя два года после прекращения в России производства брендов Coca-Cola и Pepsi подобные им напитки подорожали. На цены повлиял акциз на сладкие напитки и инфляция, а также более дорогие импортные продукты.
👥 Из-за нехватки рабочей силы, в частности мигрантов, в распределительном центре X5 Group в Ярославле некоторые продукты исчезли в части магазинов «Пятёрочка» в Ярославской, Ивановской, Костромской и Владимирской областях. Трудовые ресурсы пришлось в авральном режиме завозить из других регионов.
За несколько десятилетий российский ритейл стал одним из самых передовых в мире. Но, с другой стороны, изменение модели его работы привело к очевидной хрупкости, когда из-за локального форс-мажора рушится вся цепочка.
Но такую продукцию, под самыми бюджетными СТМ торговых сетей, много кто покупает.
Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодёжи – привлекательностью своей работы и высокими приёмными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли. Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика.
Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчинённого достойно оплатить.
В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог всё время и силы отдавать этой разнообразной работе, всё в гранях новых задач. Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный безплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы. И обычно железнодорожным подлинным инженерам никогда не оставалось времени не то что на общественные дела, но даже на семейные.
Александр же Александрович Бубликов никогда не помещался в жизненном амплуа инженера путей сообщения. Никакая работа на действующей дороге или на постройке новой никак его не насыщала. Уж он и переливался в общую экономику, был вызываем работать в разных комиссиях при министерстве, формовать общие вопросы, – нет, не то, недостаточно! Наконец он догадался баллотироваться в Государственную Думу и в 1912 был избран в неё от Пермской губернии, где занимался железнодорожными изысканиями. …. Сознавал в себе Бубликов какой-то особенно мятежный талант, если не гений, а применить его не мог. А вот уж ему – 42 года.
Да и фамилия у него была юмористическая, мешала серьёзному политическому амплуа.
…Бубликов – именно силу управления в себе отчётливо чувствовал, однако железные дороги были для него слишком узки, а вся Россия в целом не давалась.
Цитата: Александр Солженицын «Март Семнадцатого»
И величайшая «железнодорожная картина» всех времён, «Дождь, пар и скорость. Большая Западная железная дорога» написанная гениальным художником
Джозефом Тёрнером в 1844 году ⬆️
География железных дорог действительно много может рассказать о приоритетах
Посмотрим карту первых жд магистралей Российской империи (карта ув. @zametkigeo)
Одновременно с вводом в эксплуатацию Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 года – Николаевской) железной дороги, в 1851 году, началось строительство второй крупной магистрали – из Петербурга в Варшаву
Петербурго-Варшавская железная дорога была окончена строительством в 1862 году. Открылся мост через Западную Двину (Даугаву), далее железная дорога прошла через Вильнюс, Ландварово, Гродно и Белосток в Варшаву (при этом ж-д мост через Вислу, окончательно соединивший Варшаво-Венскую и Петербурго-Варшавскую дороги, был завершен только в 1864 году).
Также в Ландварово начиналось ответвление к прусской границе, прошедшее через уже упоминавшийся город Ковно (Каунас). В 1862 году открылась Варшаво-Быдгощская железная дорога: от Кутно дорога прошла на северо-запад к границе с Пруссией.
В 1862 году железная дорога дошла от Владимира до Нижнего Новгорода (36 тыс. жителей в 1859 г.), ставшего с середины XIX крупным промышленным центром, а еще раньше – с начала XIX века – важным торговым центром с переносом сюда крупнейшей в России ярмарки. Нижний Новгород стал седьмым по счету областным центром нынешней РФ и первым из нынешних городов-миллионников не считая Москвы и Санкт-Петербурга, в котором появилась железная дорога
1862 год знаменовал и начало полноценного превращения Москвы в узел схождения железных дорог с разных направлений. В этом году вступил в строй первый участок Московско-Рязанской железной дороги – от Москвы (Рязанский, ныне Казанский вокзал) до Коломны (с 1897 года станция Голутвин) длиной 114 км, а также "прообраз" Ярославского направления – железная дорога длиной 70 км от Москвы ("Троицкий", ныне Ярославский вокзал) до Сергиева Посада
(отсюда) /channel/zametkigeo
Несбывшиеся вокзалы
О нереализованном проекте реконструкции Московского вокзала в Ленинграде, напомнили ув. коллеги @archispilka
Интересно, что похожая история произошла и в Москве, причем связана она была с проектом Алексея Щусева.
До революции Щусев - признанный мастер неорусского стиля, давший новое звучание традиционной храмовой архитектуре, в 1920-е годы – конструктивист и автор Мавзолея Ленина, в 30-е - эклектик, построивший здание НКВД на Лубянке и гостиницу «Москва»
Щусев много и успешно работал в «железнодорожной архитектуре».
По его проектам были построены типовые вокзалы IV класса на станциях Московско-Казанской железной дороги и в других регионах, Казанский вокзал и Каланчевский путепровод в Москве, станция метро «Комсомольская-кольцевая».
Однако грандиозный проект Центрального вокзала на Каланчевской площади на месте Ленинградского и Ярославского вокзалов так и остался нереализованным ("и к счастью", как пишут ув. коллеги @voyage_transport, поделившиеся с нами изображением несбывшегося проекта Алексея Щусева) ⬆️
Каким мог стать Московский вокзал в Петербурге?
Учитывая мои разъезды между Питером и Москвой, нет мест, которые бы я посещала чаще, чем Ленинградский и Московский вокзалы, построенные по проекту Константина Тона.
Петербургский вокзал планировали перестроить в начале 20 века. Был проведен конкурс, но строительству помешало начало Первой Мировой войны. Так что оба вокзала все-таки остались «Тоновскими».
Вокзал, построенный в Петербурге в 1851 г., к началу 20 века уже не соответствовал требованиям времени. Перестройка была необходима.
На конкурс предстали проекты:
▪️ "Скалы и сосны" Лишневского, в стиле северный модерн (2 место)
▪️ "Вулкан" Косякова, Ламагина и Подбереского, в стиле ампир (также 2 премия)
▪️ "Гранит" Мунца и Беляева, напоминает ар-деко (третье 2 место - такое было возможно)
▪️ "Я" Перетятковича (1 место)
В 1912 г. был проведен второй конкурс:
Проект Лидваля занял 2 место, в проект Щуко - 1е. Он и должен был быть воплощен, однако этому не суждено было состояться.
#архитектура #петербург
Легенда о «Красной стреле»
Вокруг самого знаменитого из советских/российских поездов экспрессов, есть множество историй, самая популярная из них гласит, что … время отправления «Стрелы» – 23:55 – было установлено по личному распоряжению наркома путей сообщения товарища Кагановича. Так он позаботился о командированных чиновниках, получавших суточные за лишний день
История красивая, и для пассажиров «Стрелы» отчасти лестная, но….
🚂«Красная стрела», первый «фирменный поезд» в СССР, начал курсировать летом 1931 года. Поезд выходил в 1.30 ночи и приходил в 11.20. Время в пути - 9 часов 50 мин.
🚂«При Кагановиче» – во второй половине 1930х, «Стрела» выходила в 0.30 и приходила в 10.30. Время в пути чуть менялось, но довоенная «Красная Стрела» никогда не отправлялась в 23.55
🚂 Летом 1941 года «Стрела» перестаёт ходить, возобновляется она 21 марта 1944 года. На этот счёт есть фото, где видна табличка с цифрой «17.00».
🚂По мере улучшения железнодорожных путей – время отправления «Стрелы» сдвигается ближе к полуночи – в 1945 году – в 20.00, в 1948му – в 22.30, в 1949м- в 23.30, в 1950м -в 23.50, а время в пути также сокращается.
А в 1951 году происходит возвращение к довоенному времени отправления - 0.30. Прибытие в 12.15, т.е. в пути 11 час 45 мин
🚂В 1956 году «Стрела» «полетела» быстрее: время отправления 0.20, прибытия - 9.45.
🚂И только в 1960 году «Красная Стрела» получает привычное нам время отправления - в 23.55.
Прибытие - в 8.50. В пути - 8 час 55 мин. (правда, Л.М. Каганович отношения к этому уже не имел)
🚂 С 1965 года отправление «Стрелы» - 23.55, прибытие - в 8.15.
В пути - 1 ночная остановка на 10 мин. в Бологое. Потом время прибытия скорректировалось - 8.25.
В 2002 г., остановку в Бологое убрали и время в пути стало ровно 8 часов. Но время отправления с 1960 года уже не менялось.
(источник данных и иллюстраций)
В честь Дня железнодорожника предлагаем вашему вниманию TOP-7 авторитетных телеграм-каналов, посвящённых железнодорожному транспорту
🚂 Канал сетевого издания Vgudok
Издание было основано как оппонент официальному «Гудку»- газете ОАО «РЖД», поэтому изначально было критичнно по отношению к РЖД, но большинство работников издания – бывшие железнодорожники или журналисты дорожных СМИ, поэтому издание отличает профессиональный железнодорожный патриотизм, интерес к истории своей отрасли и к профессиональным научным железнодорожным авторам.
🚄Канал журнала «РЖД-Партнёр»
Один из самых авторитетных бумажных деловых журналов в отрасли. Не очень большое количество подписчиков компенсируется качеством – издание читают представители всех крупнейших железнодорожных компаний – от ОАО «РЖД» до операторов, вагоностроителей и грузовладеьцев. Канал, в основном, публикует ссылки на материалы собственного сайта.
🚈 Канал «Экономика на рельсах»
Канал ведёт экономист-транспортник, к.э.н. Фарид Хусаинов, авторитетный эксперт и учёный, автор ряда книг и статей об экономике ЖД.
Здесь публикуются научные и экспертные статьи по проблемам работы железных дорог, установления железнодорожных тарифов и экономики транспорта, а так же анализ статистики о работе ж/д.
Кроме того, на канале публикуются материалы постоянно действующего в ВШЭ семинара «Экономика железнодорожного транспорта» и анонсы различных научных событий в области жд грузовых перевозок. По глубине и профессионализму это один из лучших отраслевых каналов.
🚉 Канал «Телеграмма РЖД»
Самое большое собрание текущих новостей ОАО «РЖД». Его ведёт пресс-служба ОАО «РЖД», поэтому новости подаются в том ключе, который выгоден РЖД, но зато канал вбирает новости всех филиалов РЖД по всей стране. Самый широкий и регионально и тематически охват новостей, связанных с работой ОАО «РЖД».
🚝 Канал «РЖД cannel»
Всё о перемещениях, увольнениях, назначениях, крушениях, награждениях невиновных и наказании непричастных на железнодорожном транспорте и, особенно, в ОАО «РЖД». Оперативно все новости о назначениях в руководстве РЖД.
🚞 Канал агентства «RollingStock»
Самый крупный канал, посвящённый транспортному машиностроению и вагоностроению. Новости и аналитика, посвящённые производству вагонов, локомотивов, ценам на новый подвижной состав, производству деталей для вагонов и т.д.
🚃 Канал «PRO ЖД, РЖД, ППЖТ. СЦ Желдортранс»
Канал посвящён, главным образом, работе путей необщего пользования (ППЖТ). Публикует много материалов о крушениях и авариях как на железнодорожных путях общего пользования, так и на путях необщего пользования (ППЖТ).
Первый железнодорожник
Наблюдение уважаемого Фарида Хусаинова о памятнике железнодорожному начальству, совершенно замечательное.
Можно добавить, что и сам «День железнодорожника» отмечался в России с 1896 года… как день рождения государя Николая Павловича, при котором были построены первая железная дорога в Царское село и первая магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы.
В приказе министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Хилкова № 68 от 28 июня (10 июля по новому стилю) 1896 года говорилось следующее
Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения…
РАЗМЫШЛЕНИЯ НАКАНУНЕ ДНЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА ОБ ИСТОРИЧЕСКОЙ ПАМЯТИ
(1/2) В 2003 г. на Комсомольской площади в Москве открыли памятник первому министру путей сообщения П.П.Мельникову (он был министром с 1865 г., с момента создания Министерства, до 1869 г.). С тех пор к этому памятнику приходят руководители Минтранса и РЖД, чтобы возложить цветы каждый год накануне дня железнодорожника.
Министр Мельников, таким образом является как бы символом железных дорог и железнодорожников как сообщества. Но этот символизм может нам кое-что рассказать не только про историю железных дорог, но и про российское общество.
Символом железных дорог стал не тот, кто построил первую железную дорогу в Российской империи (преодолевая, кстати сопротивление тогдашнего «Минтранса» - графа К.Ф.Толя) - Франц фон Герстнер, не тот, кто строил вторую железную дорогу -инженер-генерал Э.И.Герстфельд, не те, кто построили первый в России паровоз (сначала, на протяжении XIX века и первой трети XX века, считалось, что первый паровоз в России построил Эдуард Тэт, позднее, в 1930-е годы стали считать, что первый паровоз построили Ефим и Мирон Черепановы, а Тэту осталась слава автора третьего паровоза или первого ширококолейного паровоза), и даже не те, кто построили первый вокзал, а человек, который возглавил министерство, которое все эти процессы контролировало.
В других странах мало кто помнит первых министров, но помнят изобретателей, инженеров, предпринимателей.
В США есть музей Джорджа Уистлера (с лёгкой руки которого, кстати, в России выбрали «американскую» колею 1524 мм, а не «европейскую» или стефенсоновскую 1435 мм) В Великобритании на бумажных купюрах изображался Джордж Стефенсон – изобретатель и инженер, автор одного из первых паровозов и строитель первой дороги на локомотивной тяге Стоктон-Дарлингтон и т. д.
И только в России символом обычно становится не тот, кто что-то создал, а тот, кто от имени государства стал это контролировать. Причём, Мельников стал первым министром путей сообщения в 1865 году, хотя сами железные дороги существовали с 1837 года.
Мне думается, что в этом поклонении первому министру путей сообщения (который, впрочем, отметим, действительно был незаурядным и даже выдающимся, в масштабах отрасли, человеком) есть глубокий символизм: в России символом становится не тот, кто первым что-то создал, изобрёл, придумал, запустил в эксплуатацию, а тот, кто созданное кем-то передал государству. Или пришёл от имени государства и сказал: «Теперь это моё».
Это не означает, что Мельников ничего не создал. Он строил (вместе с Крафтом) третью железную дорогу в истории Российской империи - Петербург-Москва (а она была, хотя и третьей хронологически, но первой по экономическому значению на тот момент), он был автором одной из первых работ об устройстве железных дорог, так что сам он - фигура заметная в истории железных дорог, но мои соображения, высказанные выше не столько о Мельникове, сколько о восприятии россиянами своего государства.
Идея о существовании реальных механизмов распределения ренты, параллельных официальным государственным институтам,
сформулированная ув. @politscience - идея важная потому что она объясняет - почему эти институты в РФ работают «не так» и почему формальное участие в работе этих институтов может не иметь никакого значения.
Много раз писал (и повторю) о сокрушительном поражении т.н. «демократических активистов», которые на рубеже девяностых смогли избраться в различные законодательные органы; а кое-кто попал и в исполнительную власть (на второстепенные должности, разумеется). Эти люди оказались в положении «мужиков», допущенных на воровские сходняки и «правилки».
Причину фиаско этих людей сформулировал ещё Варлам Шаламов - «увы! они не знали что сказать на этих правилках! Чтобы стать «хорошим», «настоящим вором» - вором нужно родиться…»
Поэтому юркие выпускники хороших школ, номенклатурщики в третьем поколении легко отпихнули «демократов» от властных рычагов, и никого не собираются к этим рычагам подпускать…
«Хрупкие государства»? Не все так однозначно
О рейтинге Fragile States Index, на который ссылаются ув. коллеги @politicanimalis, я писал несколько лет назад, и пятерка самых «хрупких стран» тогда была такой
Йемен, Сомали, Южный Судан, Сирия, Конго (2020)
Наиболее «устойчивыми» государствами - были Финляндия, Норвегия и Швейцария. Они и сейчас такие
Первую «тридцатку» в рейтинге замыкала Эстония (148е место), на ступень ниже - США (147е) и Британия (146е).
Государство РФ находилось в 2020 году на 76 месте, между Бразилией (75е) и Бенином (76е).
Рядом были Алжир, Сенегал, Боливия, Марокко, Азербайджан, Узбекистан, Микронезия.
Но вот что интересно.
Если мы посмотрим, на пятерку «самых неустойчивых стран» 2017 года то там будут
Южный Судан, Сомали, Центрально-Африканская республика, Йемен (Сирия была на 6 месте)
А в 2006м году «странами неудачниками» были Судан, Конго, Кот-д’Ивуар, Ирак, Зимбабве
И вот вопрос – а что с этими странами случилось такого почти за 20 лет существования рейтинга.
Да ничего. Ну, людям там живется непросто. А вот начальники этих стран – как сидели в своих дворцах, так и сидят, только богатеют. У них все хорошо. Только лучше становится. Ни одно из «хрупких государств» не исчезло с карты мира, не изменило ни общественный строй, ни политический курс, ни экономическую политику
К вопросу о зацикленности на показателях
Очень яркий пример такого подхода – решение об ограничении минимальной площади квартир в ряде регионов. Понятно, откуда ветер дует – начальство приказало чтобы к году N на человека приходилось по N метров (конкретный год/метраж неважны, дело в принципе)
Вариант решения человеческий (экономический) – больше строить, т.е. – для начала - повышать доступность земельных участков и снижать барьеры на вход для стройки
Вариант решения бюрократический – чтобы больших квартир строили больше, мы запрещаем строить маленькие квартиры
Нет, это так не работает. Потому что строят дома, а не квартиры. Превосходное объяснение по этому поводу приводил ув. @unexpectedvalue
🔹Квартиры строятся внутри домов. Дома строятся согласно технико-экономическим показателям, в которых утверждаются габариты наружных стен и этажность, а квартирографию застройщик планирует сам исходя из минимальной площади (утверждается регионами) и спроса.
Дальше застройщик максимизирует стоимость проданного квадратного метра исходя из доступной площади.
🔹Предположим я хочу продать 100 условных метров на этаже. Я могу продать это одному очень богатому домохозяйству, либо 2 средне богатым, либо 4 бедным (условно) и т.д.
Изучив спрос, я понимаю, что оптимально будет впихнуть 2 студии по 27 квадратов, одну 2хкомнатную в 46 квадрата. Так я смогу продать студии за 150 тысяч рублей за квадрат и двушку за 140 тысяч за квадрат. Средняя цена 145.4 за квадрат.
Здесь мы используем такое явление, как дисконт за бОльшую площадь, чем больше квартира, тем она дороже, но тем меньше стоимость за квадрат.
🔹Теперь мне говорят, что 27 метров нельзя, можно 28. Себестоимость строительства особо не изменится. В такой ситуации я могу:
Вариант 1: я объединю две студии в двух/трехкомнатную квартиру площадью 54 квадрата, которую смогу продать по 130 тысяч за квадрат. Плюс у меня осталась двушка за 140 за квадрат. Средняя цена продажи - 134.6
Вариант 2: Я увеличу площадь студий за счет двухкомнатной, ведь больше метров на этаже от запрета не появилось. Тогда я продаю 2 студии по 28 квадратов за 149 тысяч за квадрат и 1 двушку площадью 44 метра за 142 метра за квадрат. В среднем стало 145.9.
Максимизирующий прибыль застройщик выберет вариант 2.
Средняя стоимость жилья выросла, обеспеченность метрами осталось той же, просто у жителей маленьких квартир она выросла, а у жителей квартир побольше - снизилась. Единственное реальное последствие - рост минимальной площади за счет снижения площади больших квартир
И все таки в РФ могут оставаться семьи, которым «не хватает на еду», вопреки заявлению РИА Новости, ссылающегося на исследование Росстата «Доходы, расходы и потребление домашних хозяйств-2023, опубликованное 17.07.2024 - свои расчёты по этому поводу приводят ув. коллеги @tochno_st
В таблицах с распределением домашних хозяйств по оценке их финансового положения процент домохозяйств, указавших, что им не хватает денег на еду, равен 0,021 — значение «0,0» получается только при округлении в файле. Сам Росстат в методологии отмечает, что «0,0» используется для обозначения небольших величин. Но даже такие малые величины важны
.
Согласно статистической оценке, которую приводят @tochno_st, число таких семей находится в интервале от 5 тысяч ло 19 тысяч (коллеги приводят два варианта расчётов, по которым число таких беднейших семей -11700 или 14200.
Еще раз - это не точное число, а именно статистическая оценка, которая лежит внутри довольно большого интервала.
Но с высокой уверенностью можно утверждать, что число семей, которым не хватает на еду, не равно 0, подчеркивают @tochno_st
🛒 Шоппинг снимает стресс
Половина россиян справляется с нервным напряжением посредством покупок. Это наиболее характерно для молодых людей в возрасте от 18 до 24 лет.
Какие категории товаров чаще всего помогают людям:
👗 одежда и обувь
🍫 снеки
💄 косметика
При этом наибольшее удовлетворение граждане получают от процесса, нежели от самой покупки. Среди прочих способов избавиться от стресса россияне назвали встречи с друзьями и родственниками.
Припудрить стрессик
К предыдущему репосту
Именно этот человек, Александр Бубликов, железнодорожный инженер и депутат Государственной Думы в дни Февральской революции сообразил, как оповестить Россию о том, что власть в столице империи перешла к Временному комитету Государственной Думы
На каждой железнодорожной станции был телеграф, у которого сидел телеграфист. А узел связи, с которого можно было связаться с каждой станцией – находился в Министерстве путей сообщения
Бубликов вытребовал в Думе мандат комиссара МПС, приехал в министерство и разослал такую телеграмму
«...Старая власть, создавшая разруху во всех областях государственной жизни, оказалась бессильной. Комитет Государственной Думы, взяв в свои руки оборудование новой власти, обращается к вам от имени отечества…»
И страна узнала о Революции.
(При новой власти Бубликов, однако, карьеры не сделал. Остался без должностей, и в сентябре 1917 уехал из России)
В дополнение к посту
Ув. Юрий Аммосов @kedr2earth справедливо напомнил, что «Варшава» - (Петербурго-Варшавская железная дорога) была исходно ЧАСТНАЯ дорога. Но частники не потянули, надорвались. И государству пришлось взять достройку на себя
С Днём железнодорожника мы также поздравляем редакции замечательных «транспортно-художественных» каналов
/channel/voyage_transport - здесь показывают мир транспорта через призму истории, моды и искусства
и
/channel/minutkatrans - где три минутки в день посвящается транспортному искусству. Порой и четыре. Железная дорога и корабли, трамваи и автомобили, дирижабли и самолёты - но всегда транспорт!
Иллюстрации: Юрий Пименов
«Дальний поезд на Рим»(1952)
«В пригородном поезде»(1956)
Академик архитектуры Илья Лежава «Линейные города» («Отечественные записки» №3, 2012), писал:
В России большинство городов ориентированы на бесконечные пути сообщения. Кто жил на любой русской реке — знает, что значит пристань для городка. Кто жил на железнодорожной трассе — помнит, сколь велика роль вокзала и всего, что с ним связано. Вокзал и пристань — это работа, это еда и товары, это информация, это связь с внешним миром.
… Поскольку в России сформировался целый ряд протяженных транспортных коридоров (в основном железнодорожных), то, вероятно, можно вдоль них и селиться…
Надо строить не только автомобильные, но и современные скоростные удобные «поездные» трассы, как это делают во Франции, Германии, Китае. Эти трассы должны проходить по избранным направлениям, переориентируя на себя расползающиеся агломерации.
Подобный процесс напоминает прокладку осушительного канала сквозь болотистую местность. Трасса скоростного Сапсана (…) и есть такой «осушительный канал». На нем и могут располагаться новые поселения.
Вспомним, еще 100 лет назад мощный поток переселенцев был притянут к Транссибирской железнодорожной магистрали. Хотя скорости передвижения были невелики, жизнь на трассе казалась им более привлекательной, чем в деревнях и старых городах.
…транспортный коридор — это не «однопутка», к которым мы привыкли. Это плотный пучок коммуникаций, включающий скоростной канал для пассажирского сообщения, отдельный канал для грузоперевозок, автомобильное шоссе, трубопроводы, транспортеры и т. д.
Можно иметь для дальних расстояний скоростной канал с редкими остановками, еще один средний и один неспешный, для небольших расстояний с частыми остановками (как в нью-йоркском метро). Вблизи подобных многоканальных путей сообщения и могут появиться новые города.
Иллюстрация Карл Беггров «Железная дорога Санкт-Петербург – Павловск» (1840)
Ленинград - Центральный
Изучая "Архитектуру железнодорожных вокзалов" И. Г. Явейна, нельзя не рассказать о том, каким виделся архитектору Московский вокзал (в 30-е - Ленинград - Центральный). Важно заметить, что идею реконструкции, в которой вокзал нуждался уже с начала ХХ века, он разрабатывал ещё в дипломном проекте, в мастерской А. Никольского, и досконально изучил дореволюционные конкурсы по перестройке вокзала. Наиболее дальновидным Явейн считал предложение Ф. Лидваля (1), а как художник - ценил проект И. Фомина (2).
В новом времени архитектор, как и его дореволюционные предшественники, не считал возможным заимствования из прошлого, и в 1933-34 г. создал концепцию вокзала по современной схеме:
- Привокзальная площадь расширяется на 100 м в сторону вокзала и создается зона, свободная от внешнего движения;
- Здание вокзала организуется в двух уровнях: нижний - прибытие, с выходом на привокзальную площадь (а не через боковой двор) и к автостоянкам, верхний уровень - отправление, с подъёмом автомобилей и пешеходов по пандусам;
- Оба уровня и оба встречных направления пространственно объединены: отъезжающие по мостикам проходят над прибывающими. Далее следуют уровни операционных залов;
- Перед зоной выхода на платформы пути прибытия и отправления, не пересекаясь, встречными гребнями, проходят друг сквозь друга - “как в “суворовской сквозной атаке”. Каждый может пойти и зайти, куда захочет, или пройти насквозь про кратчайшему пути. Все операции и функциональные зоны близки и доступны” (из описания проекта).
В 1938 году И. Г. Явейн называет своё предложение “схематическим проектом” и включает в книгу. В компании с примерами лучших мировых планировочных и архитектурных решений его проект выглядит так же ясно, убедительно и современно, а для учебного издания ленинградские "архитектурные нюансы" не важны...
Творчеству архитектора посвящен этот сайт
#вокзалы
Конструктивизм-33
Накануне "Дня железнодорожника" решила посмотреть “Архитектуру железнодорожных вокзалов” 1938 года Игоря Явейна. И обнаружила там удивительное свидетельство времени, и можно сказать - крамолу: конструктивистские проекты - выполненные после официального провозглашения курса на “классическое наследие” в 1932 году.
Само наличие в книге этих иллюстраций кажется рискованным, но видимо, из-за узкой специализации издания и чрезвычайной насыщенности другой полезной информацией (особенно много там всегда нужных архитекторам примеров западных проектов), маленькая глава о путевых сооружениях оказалась изрядно “подзакопанной” и неприметной.
Так удалось узнать, что автор знакового дома Наркомфина проектировал в 30-е железнодорожные станции III-V класса и технические разъезды. Этот продуманный функционализм, с явной отсылкой параболической арки к проекту Корбюзье - из конкурса на тот самый Дворец Советов, завершивший советский конструктивизм, конечно, не был осуществлен.
Ещё интересно, что текст автора в этой главе - подчеркнуто-нейтральный, и только в конце сообщает об “исключительно интересной работе по созданию архитектурного единства железнодорожной линии” архитектурной бригадой М. Я. Гинзбурга", проектировавшей "под руководством шефской комиссии союза советских архитекторов" и даёт слово самому Гинзбургу. Поставлю цитату сюда - просто потому, что оно мне кажется последним авторским описанием идеи чистого функционализма эпохи:
«В различных по масштабу объектах одной и той же функциональной группы сооружений единство достигалось тем, что основной функциональный признак сооружения рассматривался в наименьшем по масштабу объекте, как зародышевое явление, которое развивается и трансформируется по мере роста величины объекта, не теряя до самого конца своего основного признака. Так, смотровое окошечко на три стороны стрелочной будки, превращаясь в приподнятую на высоту 2,30 м комнату дежурного в разъездах, переходит во второй этаж станций V, IV и III классов, все время сохраняя свой основной признак».Область проектирования транспортных объектов - как очень техническая и непосредственно зависящая от функции, оказалась в 30-е временной тихой "нишей" и пристанищем конструктивистов.
«Спи, как котик»
Роскошный экспресс «Джордж Вашингтон», был флагманским поездом Chesapeake and Ohio Railway, и более сорока лет, с 1933 по 1974 год, гонял из Цинцинатти (штат Огайо), в столицу США.
Кроме исключительного комфорта, «спальные поезда» Chesapeake and Ohio Railway приобрели популярность благодаря очень удачной рекламной кампании, символом которой был спящий котик, нарисованный художником Гвидо Грюневальдом
«Всю ночь спи, как котик, и приезжай свежим и отдохнувшим», объясняли рекламные плакаты.
Сначала котик на рекламе был безымянным, потом выяснилось, что это кошка, по имени Чесси, у которой появился спутник – кот Пик (Chesa + peake) и двое котят.
Кошка так нравилась пассажирам, что уже в 1970е, после того, как Chesapeake and Ohio Railway объединилась с двумя другими железнодорожными компаниями, стилизованное изображение Чесси стало логотипом холдинга Chessie System, и его до сих пор можно встретить на локомотивах.
(историю эту я знал давно, но спасибо коллегам @art_cats, которые напомнили о Чесси и ее ночных путешествиях)
Традиция праздновать все, что угодно, не иначе как связав это с высочайшим именем продолжилась и в Советское время –
День Железнодорожника тому лучший пример, потому что в СССР он учрежден был в 1936 году с такой формулировкой
Удовлетворить просьбу рабочих и служащих … железных дорог об установлении ежегодно в годовщину приёма железнодорожников руководителями партии и правительства СССР 30 июля — Всесоюзного дня железнодорожного транспорта Советского Союза.
Под гром аплодисментов, долго не смолкающие овации начинает свое слово товарищ Сталин.
Он говорит о решающем значении железнодорожного транспорта для существования и развития такого громадного по размерам своей территории государства, как наше Советское государство. Он говорит, что существование и развитие нашего государства, превосходящего по своим размерам любое государство мира, …, немыслимо без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего громадные области нашей страны в одно государственное целое.
… есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая «малыми» работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы, – все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика.
Когда вы это поймете, … – когда вы установите слаженность всех частей, всех работников в механизме транспорта – это и будет настоящая, большевистская дисциплина
(2/2) Косвенно, эту мысль подтверждают и разного рода опросы. Во многих странах проходил такой массовый опрос, который в России назывался «Имя России», когда жители страны выбирали десятку самых важных фигур в истории своей страны. Список «главных» фигур в России выглядел так: 1. Александр Невский, 2. Пётр I Великий, 3. И. В. Сталин, 4. А.С. Пушкин, 5. П.А. Столыпин, 6. В.И. Ленин. Пять из шести это государственные деятели.
А вот как выглядел аналогичный список в Великобритании: 1. Сэр Уинстон Черчилль, политик, премьер-министр Великобритании, 2. Изамбард Кингдом Брюнель, инженер, проектировщик и строитель железных дорог и вокзалов., 3. Принцесса Диана, 4. Чарльз Дарвин, учёный, создатель теории эволюции, автор "Происхождения видов", 5. Уильям Шекспир, поэт и драматург, 6. Сэр Исаак Ньютон , учёный - физик, математик, астроном.
Только один из шести – государственный деятель.
Или другой пример, аналогичный список во Франции: 1. Шарль де Голль, государственный деятель, президент страны), 2. Луи Пастер (учёный), 3. Аббат Пьер (священник, организатор общенационального движения в поддержку бедных и бездомных, филантроп и философ), 4. Мария Склодовская-Кюри (учёный, Нобелевский лауреат по физике и по химии), 5. Колюш (актер-комик, организатор сети благотворительных столовых для бездомных Restos du Coeur), 6. Виктор Гюго (писатель).
Картина похожа – один из шести – государственный деятель, остальные – те, кто что-то создал в науке, поэзии, литературе и т.д.
P. S. Впрочем, в 2013 г. рядом с Казанским вокзалом открыли другой памятник - создателям железных дорог. И вот уже там были и создатель первой железной дороги Франц фон Герстнер, и отец и сын Черепановы, и С.Ю. Витте и князь Хилков (кстати, недооценённая фигура в истории железнодорожного транспорта, при нём эксплуатационная длина железных дорог России выросла с 37 тыс.км до почти 60 тыс. км, а грузооборот железных дорог удвоился), Но этот памятник остался памятником для любителей железных дорог, а для чиновников по-прежнему памятник, ассоциирующийся с Днем железнодорожника — это памятник Мельникову - министру путей сообщения.
Сегодня в Ленинграде вот так
Иллюстрация: Юрий Тулин (1921 – 1983)
«Радуга над Невой», 1973 год
(на картину обратили внимание ув. @kolomnainart)
На вопрос, почему «хрупкость государства» с точки зрения Fragile States Index, может не означать реальной «хрупкости власти» прекрасно отвечал @politscience
Логика индекса Fragile States Index приводит нас к уже привычным выводам о вкладе качества и устойчивости институтов в состоятельность государства (state capacity). С их я влиянием на экономическое развитие сложно не согласиться.
Но …
что, если в некоторых условиях доминирование неформальных и экстрактивных институтов, наоборот, повышает устойчивость государства
Это проявляется и в методическом плане. Упомянутая сетевая теория концентрируется именно на структурной составляющей: ролях акторов, параметрах связей, всевозможных центральностях, сетевой динамике и т.д.
Принято считать, что слабые и некачественные институты формируют неустойчивые сети, и, следовательно, рано или поздно всё развалится.
Если же вместо аналитического подхода использовать холистический подход, то картина представляется кардинально иной: экстрактивные институты не формируют сети, а изначально являются единым экстрактивным организмом, сформированным по сетевому принципу
Этот единый экстрактивный институт обладает высокой "антихрупкостью", если в него включена большая часть общества, он в достаточной степени централизован, ресурсы сконцентрированы, связи сильны, а вся совокупность характеризуется высоким показателем сплочённости.Читать полностью…
Это и есть то самое устойчивое "глубинное государство".
Более того, в связи с его встроенностью в институциональную структуру формальных органов публичного управления оно делает устойчивым и неэффективное государство…
Fragile States Index (FSI) за 2023 год. Данный индекс измеряет устойчивость и целостность 179 государств на основе пяти индикаторов:
▪️Политический (верховенство права и соблюдение прав человека, легитимность правительства, качество государственных услуг)
▪️Сплоченность (угрозы национальной безопасности, разобщенность элит, наличие недовольных групп населения вроде национальных меньшинств)
▪️Экономический (наличие экономического упадка, неравномерное экономическое развитие, утечка человеческого капитала)
▪️Социальный (демографическое давление, наличие беженцев на территории)
▪️Форс-мажорный (иностранное вторжение)
Пять самых неустойчивых и находящихся на стадии распада государств: Сомали, Судан, Южный Судан, Сирия и Конго
Пять самых устойчивых: Норвегия, Финляндия, Исландия, Новая Зеландия и Дания.
Россия находится на 48-м месте; Украина — на 22-м; а Казахстан — 115-м. Чем ниже позиция в рейтинге, тем устойчивее.
Источник
А.Т.
#кратко
🔻Подпишись на Political Animals
Около ноля
Чем важна история о том, что нищих («не-хватает-на-еду», это нищета), или называющих себя нищими, на самом деле в России не «ноль», а тысяч десять. Или восемь.
Да хоть один.
Дело не в количестве.
Даже если в стране будет единственный человек, которому не хватает на еду, нельзя говорить что «вот на еду хватает всем»
Ноль целых двадцать одна сотая процента тех, кому «не хватает на еду» нельзя «округлять до ноля», даже если это позволяют правила математики.
Это, кстати, к вопросу «управления по показателям» на котором зациклилось начальство. Есть ситуации, когда их «показатели» - не работают.
И это одна из таких ситуаций. Около ноля - это ещё не ноль.
Состояние РФ-миллиардеров с начала 2024 года увеличилось на $24,29 млрд,
напоминает нам Bloomberg Billionaires Index
А чего добились вы?
Не до новостей
Начальство на работе достаёт людей гораздо сильнее, чем новости - такой вывод можно сделать из данных, которыми поделились ув. коллеги @hh_northwest
42% опрошенных жителей Петербурга отметили ухудшение своего эмоционального фона за последний год (26% сказали, что ничего не изменилось, 31% с точки зрения психологической составляющей почувствовали себя лучше) В среднем работающие жители Петербурга оценивают свое психологическое состояние менее чем на 2,8 из 5 баллов.
Чаще всего в своем плохом эмоциональном состоянии респонденты опрошенные винят руководство своих компаний (43%) и атмосферу в коллективе (40%).
В России «в целом» люди также испытывают стресс в первую очередь из-за поведения руководства (49%), на атмосферу в коллективе жалуются 41%, и 37% ощущают неуверенность в завтрашнем дне.⬆️
Интересно, что руководство как основную причину стресса на работе опрошенные стали упоминать на 17 п.п. чаще по сравнению с показателями этого же опроса в 2022 году. Негативная атмосфера в коллективе стала напрягать людей сильнее (плюс 15 п.п за год). Стресс из-за роста объёмов задач на работе и дедлайнов стал упоминаться на 10 п.п. чаще.
В такой ситуации не до новостей – респонденты указывают на стресс из-за новостной повестки на 18 п.п. меньше чем в 2022 году
В целом же в Северо-Западном федеральном округе люди оценивают свое настроение заметно «ниже среднего по стране». Об улучшении эмоционального состояния сообщили 19% респондентов (это минимальный показатель среди всех федеральных округов РФ), о незначительном ухудшении заявили 47% опрошенных - это максимальный показатель.
Лучше всего настроение людей на Дальнем Востоке – об улучшении психологического состояния сообщили 35% респондентов из ДФО.