36618
Авторский канал экономиста Дмитрия Прокофьева и финансиста Никиты Демидова. Что происходит и как нам быть. Говорим по делу, чтобы песец не подкрался к деньгам. Все вопросы авторам @dpolarfox
Построить рай на земле (продолжение, начало здесь)
Обострила ситуацию и опасная шутка про строительство метро - «Если Олтаржевский строит рай на земле, то что тогда строит Каганович под землей? Преисподнюю!»
К 1937 году вокруг стройки начались интриги завистников, а затем - доносы.
“В бой вступили центральные газеты, публиковавшие, как это было принято в те годы, доносы архитекторов и инженеров друг на друга” -
- пишет исследователь Ольга Никологорская в книге "Олтаржевский". Особенно отличился известнейший авангардист Эль Лисицкий, назначенный на должность главного художника выставки. Он написал на архитектора более 30 доносов. Как известно, Лисицкий тоже в прошлом с успехом работал за границей, и ему было чего опасаться в 1937. Была и затаённая обида на Олтаржевского, который отверг несколько его проектных предложений (в силу их непрофессионализма).
Павильоны Олтаржевского разобрали, “Механизацию” построили по принципу ангара из арочных ферм, которые научились строить по проектам американца Альберта Кана, остальные павильоны соревновались между собой в украшательстве.
Доносы сделали свое черное дело - большинство руководителей стройки были приговорены к высшей мере, а Олтаржевскому присудили 15 лет лагерей, но отправили в “шарашку” проектировать новый город Воркуту. Выпустят архитектора уже в 1943 году по настоянию Сталина - нужен был его опыт высотного строительства, наработанный в США. И Олтаржевский далее много строит - в том числе московскую высотку - гостиницу "Украина", пишет книги, доживет до космической эры, прожив 85 лет. И самое интересное - его “планетарная” планировочная схема выставочного комплекса была сохранена и в современном ВДНХ.
А когда-то гениальный Эль Лисицкий умрёт забытый в 1941 году в Москве от туберкулёза, так и не создав в сталинскую эпоху ничего выдающегося.
(использованы материалы из книги О. Никологорской "Олтаржевский").
Здесь - нью-йоркская графика Олтаржевского
#советская_архитектура
#ссср
Небесный СССР
В Советском Союзе 30-х годов жили не одними словами о прекрасном будущем. С размахом проектировались и строились не только грандиозные и идеологически важные здания, типа Дворца Советов, но и общедоступные “оазисы красоты", где любой гражданин должен был, увидев убедительную картину достижений советского строя, ощутить себя в “раю на земле”. И поверить, что рай этот, в виде всеобщего благоденствия, скоро распространится повсеместно. Речь в первую очередь о Всероссийской сельскохозяйственной выставке 1939 года, будущей ВДНХ.
А вот в каких формах этот рай представили обществу архитекторы - очень интересно посмотреть внимательно.
Понимание и видение образа “Небесного СССР” пришло не сразу. Чтобы угадать, что же хотел "Заказчик" и как представляется народное счастье, архитекторам пришлось заплатить высокую цену.
Проектная группа, выигравшая конкурс на ВСХВ, задумывала его иначе, а главный архитектор Вячеслав Олтаржевский был архитектором иной, дореволюционной формации, и скорее разделял идеи конструктивизма, чем эклектики.
На примерах малой архитектуры - как наиболее осязаемой и близкой человеку - парковых павильонов, киосков и отдельных декоративных элементов - очень хорошо считываются особенности, присущие и большой “сталинской архитектуре”.
Кажется, что Будущее, в наивысшей своей красоте, рисовалось на ВСХВ 1939 года из форм не новаторских, а вполне буржуазных и привычных, взятых из прошлой эпохи, но очень выборочно, и с явным желанием их ещё более приукрасить - то-есть сделать “дворец как у господ, только богаче”. Также использовались "бутафорские", формалистские приёмы (например, в павильоне Главхладокомбината, с имитацией айсберга и скульптурой белого медведя). Некоторые же сооружения напоминают милые вещицы из какого-нибудь "кухаркиного тайника", с оставшимися от бывших хозяек пудреницами, брошками и хрустальными графинами…
#советская_архитектура #малыеформы #ссср
Меткое замечание ув. коллег @producttoday по поводу "сырья"
из которого при умении (или если подсмотреть в интернете) можно готовить много всего разного, с фантастическими наценками
Сальдо прибылей и убытков российских угледобывающих предприятий по итогам первых пяти месяцев 2024 г. снизилось на 96,3% в сравнении с аналогичным периодом 2023 г., достигнув 9,1 млрд руб., следует из данных Росстата. Доля убыточных предприятий выросла за тот же период с 33,3% до 50,9%, а доля прибыльных – снизилась с 66,7% до 49,1%.
Снижение рентабельности связано с:
• Возвращением мировых цен на уголь к среднему многолетнему уровню, которое привело к увеличению доли издержек в структуре экспортной выручки;
• Наличием дисконтов на российский уголь, что особенно чувствительно при поставках угля из портов Юга и Северо-Запада России в страны Южной и Восточной Азии (большой дисконт усугубляет фактор высоких логистических издержек);
• Решением китайских регуляторов ввести пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля, в том числе из-за роста инвестиций в угледобычу в КНР.
В целом (и я не устану это повторять), российская угольная отрасль вступает в самый тяжелый кризис с начала 1990-х, когда крах социалистической экономики наложился на резкое сокращение внутреннего спроса и отказ от перекрестного субсидирования отрасли, характерного для позднего СССР.
Следствием кризиса станет сокращение добычи энергетического угля, а также смещение российских угледобывающих активов на восток, ближе к основным центрам экспортного спроса.
Кейсианец Джон Дьюзенберри говорил: «Экономика – это изучение того, как люди делают выбор, а социология – это изучение того, почему у них нет выбора». Мне кажется, структуралистская презумпция об отсутствии выбора звучит, может, и пессимистично, но зато куда лучше отражает реальность.
Читать полностью…
Поведение Вито Корлеоне - это классический пример клиент-патронских вазимоотношений, известных как раз из истории Древнего Рима и действующих по сей день. Логика в них довольна проста: вот есть патрон, у которого ресурсов заметно больше, чем у его клиента. Он оказывает услугу (о которой его даже могут не просить), тем самым делая клиента зависимым. Клиент знает, что не сможет в ближайшей перспективе (а скорее всего никогда) отплатить за оказанную услугу и впадает в эмоциональную (а, возможно, и в финансовую) зависимость. Более того, клиент в какой-то момент и сам перенимает аналогичный способ ведения дел и создаёт свою микросеть, которая значительно компенсирует его издержки не (с)только финансово (время и информация гораздо более ценные товары, нежели деньги).
Сами клиент-патронские взаимоотношения являются более развитой формой древнего обычая потлача - демонстрации статусности посредством избыточно-демонстративных трат
/channel/neverforgottenbooks/153
(2/3)
5) «В мае 1839 года на выставке российских мануфактурных изделий Золотой медалью на Владимирской ленте был награждён Эдуард Тэт за создание первого в России паровоза.»
Это правда. В дореволюционной литературе по истории железнодорожного транспорта и разных документах создателем первого российского паровоза считался Эдуард Эдуардович Тэт. И лишь когда при Сталине историки получили задание искать отечественный приоритет в разных технологических новшествах, они разыскали в архивах информацию о том, что на нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых два умельца – Ефим Александрович Черепанов и его сын –Мирон Ефимович Черепанов, задолго до Э.Тэта собрали первый паровоз (точнее- два паровоза), но это новшество не нашло тогда применения. В итоге, в литературе, написанной после 1939 года «отцами» отечественного паровозостроения уже назывались Черепановы, а не Тэт. (Иногда их ошибочно называли «братья Черепановы»).
6.) «Ширина железнодорожной колеи - 1524 мм., которая стала впоследствии стандартом для Российской империи, была предложена П.П. Мельникову инженером Дж. Уистлером.»
Это правда. В 1842 г. майор Джордж Вашингтон Уистлер был приглашён в Россию П.П. Мельниковым для консультирования при строительстве дороги С.-Петербург-Москва. В докладе на имя главноуправляющего путями сообщения графа П.А. Клейнмихеля он настоял на прокладке линии с колеёй шириной 5 футов (т.е. 1524 мм.) вместо 6 футов, которая применялась на Царскосельской железной дороге. И убедил в этом Мельникова (впрочем, Мельникова долго убеждать не пришлось, т.к. во время поездки в США, где он изучал американский опыт, Мельников видел, что на железных дорогах южных штатов применяется именно эта колея). Помимо колеи Уистлер предложил и эпюру шпал (число шпал на 1 км. пути). За эти заслуги Уистлер получил от Николая I Орден Святой Анны второй степени.
Именно эти параметры впоследствии стали стандартом для всех российских, а затем и советских железных дорог (впрочем позднее, в 1970-80 гг. колею постепенно немного изменили с 1524 мм на 1520).
7.) «Сергей Юльевич Витте никогда не работал в должности министра путей сообщения».
Как ни странно, но это – тоже правда. Витте работал в должности Управляющего министерством путей сообщения. Обычно, прежде чем занять должность министра, человек назначался на должность управляющего министерством, а потом, по прошествии некоторого времени – от полугода до года – министром. Но Витте так мало руководил МПС (с февраля по август 1892 г.), что просто не успел перейти с должности Управляющего министерством на должность министра.
8) «Первое железнодорожное техническое училище в России (которое готовило машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) основал в 1867 г. железнодорожный "олигарх" Самуил Поляков».
Это правда. Иногда пишут, что эта честь принадлежит Андрею Ивановичу Дельвигу (и я раньше так считал и даже написал это в своей рецензии на мемуары Дельвига), но Дельвиговское училище (в Москве) было основано на три года позже - в 1870 г. Именно частный бизнес раньше, чем государство, озаботился созданием среднего железнодорожного образования в России.
9.) «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России всегда регулировались государством».
Это неправда. С момента основания железных дорог в 1837 году и до 1889 года тарифы были нерегулируемые (за исключением воинских перевозок). Государственное регулирование железнодорожных тарифов появилось в России лишь 8 марта 1889 года, когда было утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». Согласно этому положению государство получило «всё руководство действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны». Это положение впоследствии (7 декабря 1892 г.) стало постоянным законом.
ЛОЖЬ ИЛИ ИСТИНА?
(1/2) В преддверии Дня железнодорожника я хочу поразвлечь своих читателей и одновременно заставить вас вспомнить некоторые эпизоды из истории железных дорог.
Итак, сегодня в списке 10 утверждений, касающихся истории российских железных дорог XIX и чуть-чуть XX века, из которых два - ложные.
1) «Первая железная дорога в России (Царскосельская) была частным акционерным обществом».
2) «А.С. Пушкин считал, что железные дороги должны и строиться и эксплуатироваться только частными компаниями и ни в коем случае не государством».
3) «На открытии первой железной дороги 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года присутствовал император Николай I».
4) «Средняя скорость движения поезда с локомотивом в первой поездке по первой железной дороге (от Петербурга до Царского села) составляла 51 км/час.»
5) «В мае 1839 года на выставке российских мануфактурных изделий Золотой медалью на Владимирской ленте был награждён Эдуард Тэт за создание первого в России паровоза.»
6) «Ширина железнодорожной колеи - 1524 мм., которая стала впоследствии стандартом для Российской империи, была предложена Павлу Петровичу Мельникову американским инженером Джорджем Вашингтоном Уистлером.»
7) «Сергей Юльевич Витте никогда не работал в должности министра путей сообщения». (вопрос чуть-чуть с подвохом)
8) «Первое железнодорожное техническое училище в России (которое готовило машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) основал в 1867 г. железнодорожный "олигарх" Самуил Поляков».
9) «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в России всегда регулировались государством».
10) «Первые в мире тепловозы (модель Гаккеля и модель Ломоносова) были изобретены в России».
В последующем посте Вам нужно отметить номера тех утверждений, которые Вы считаете ложными.
А правильные ответы с комментариями я напишу завтра.
Ситуация, на которую обратил внимание ув. @mikhail_lachugin, важна еще и по вот какой причине – «полные прилавки» - безусловное достижение РФ-экономики в глазах тех, кто помнит советский дефицит. История стремительного развития РФ-ритейла – наглядное доказательство тезиса, что Россия исторически страна не промышленная, а торговая, делового человека в России называли «купец», купи-продай (и привези) – вот на этом все и держалось.
Общая организация «большой торговли» в РФ – безусловно, на мировом уровне. При этом торговля предлагает еду действительно доступную для любого кошелька – приобрести набор калорий «на сто-двести рублей в день» действительно возможно (качество такого питания - вопрос отдельный, конечно же, но все-таки ни каком голоде речи не идет)
И в то же время— сфера розничной торговли является одной из самых дефицитных с точки зрения труда – по данным HeadHunter на одну вакансию в рознице приходится лишь 1,4 резюме (нормальным показателем считается, когда на одну вакансию приходится в среднем 4 резюме). Людей не хватает, и проблема эта будет усугубляться
Плюс – и это важно – «полный прилавок» - это еще и маркер устойчивости системы в целом. Если в магазине полно товаров, а у тебя нет денег, то начальство всегда может сказать человеку, что это его личный факап - ну, плохо работал. Если что – вот телефон, звони, там скажут, где взять денег.
Но если деньги есть, а товаров нет – это уже вопрос к системе.
30 июля - Международный день дружбы
…у Вито Корлеоне хватило зрелой мудрости не воспринимать угрозу как оскорбление и не отказываться из-за нее в пылу гнева от выгодного предложения. Он взвесил реальность исполнения угрозы, нашел ее маловероятной и остался невысокого мнения о новых компаньонах: глупо прибегать к угрозам, когда в них нет надобности. Полезный вывод; над ним стоило поразмыслить на досуге…
…как банкир копит и откладывает ценные бумаги, так Вито Корлеоне копил и откладывал про запас добрые дела.
Ибо в ближайшие годы сделалось очевидным, что Вито наделен не просто способностями, а своего рода редкостным талантом.
Он брал под свое покровительство семьи итальянцев, которые нелегально устраивали на дому забегаловки, где холостой паренек из рабочих мог пропустить за пятнадцать центов стаканчик виски.
Когда проходил конфирмацию младший сын синьоры Коломбо, он выступил в роли его крестного и подарил крестнику красивый подарок: золотую двадцатку.
Тем временем, поскольку какие-то из машин со спиртным неминуемо должна была останавливать полиция, Дженко Аббандандо нанял отличного адвоката с большими связями в полицейском управлении и судебных органах.
Была продумана и налажена система подкупов, и вскоре у организации Корлеоне появился внушительный «реестр», иначе говоря — список должностных лиц, которым причиталась ежемесячно та или иная сумма.
Адвокат, смущенный количеством расходов, хотел было сократить список. Вито Корлеоне остановил его.
— Нет, нет, не надо, — сказал он. — Всех оставьте — пусть даже кто-то сегодня ничем не может нам содействовать.
Я верю в дружбу и готов выразить дружеские чувства авансом
Цитата: Марио Пьюзо «Крестный отец»
Иллюстрация: Роберт де Ниро в роли Вито Корлеоне в фильме «Крестный отец -2»
Спрос на аренду жилья будет расти. Нет, не из-за дорогой ипотеки
В ближайшее время будет много разговоров про то, что рост ставок по ипотеке поддержит спрос на арендное жилье. Уже сейчас можно встретить тезисы о том, что спрос на аренду вырос из-за дорогой ипотеки. Но дорогая ипотека не может увеличить число арендаторов. Она может остановить процесс перераспределения спроса с рынка аренды в пользу покупки.
Есть более важный демографический фактор, который будет работать на рынок аренды в ближайшие годы. На это обратил внимание Никита Словиковский, который давно и хорошо разбирается в рынке аренды. Это рост числа абитуриентов в российских ВУЗах. Число жителей страны в возрасте около 18 лет падало с начала нулевых около 15 лет. В последние годы этот показатель стабилизировался и начал расти. В ближайшие годы этот рост ускорится. Поток молодежи в мегаполисы увеличится. Очень важное наблюдение. И это будет менять спрос не только на рынке аренды, но и на многих потребительских рынках. Как и фактор «одиночек» в структуре домохозяйств.
@REBURG
Банк России опубликовал официальные итоги июня 2024 на рынке ипотечного кредитования.
Подробнее здесь.
▪️Количество выданных кредитов на рынке жилья взлетело ракетой до рекордных уровней. Так же выросло число выдач на рынке готового жилья, где достаточно много сделок (сданные дома от застройщиков) заключалось по льготным программам.
▪️Средние сроки кредитования обновили очередные максимумы: под залог ДДУ – 26,7 лет, на рынке готового жилья – 25,85 лет.
▪️Доля просрочки остается низкой, но абсолютные показатели в этом году уверенно растут.
Но как любят говорить в ЦБ РФ - все это, конечно, вид на рынок в зеркале заднего вида.
@REBURG
Будущее транспорта НЕ в цифровизации. Совсем нет
В последние годы на разных площадках рассказывается, что цифровизация на транспорте всех спасёт. Так называемая палочка-выручалочка, лекарство от всех болезней. Вот сделаем цифровой двойник... или транспортную модель... или умную остановку... или пилот по безпилоту наконец! И сразу всё поедет, а пассажиры станут счастливыми. Как бы не так))
Любой цифровой сервис - лишь небольшой вспомогательный инструмент, облегчающий ту или иную функцию. Глобального влияния на работу транспорта цифровизация естественно не принесёт, если например не выстроена экономическая модель перевозок. Или когда нет водителей. Или когда транспорт часами простаивает в заторах. Поэтому не стоит уделять ей так много внимания, отвлекая всех от насущных проблем.
Что же нам обсуждать на форумах, если не безобидную цифровизацию? Да очень просто. Обсуждать реальные проблемы отрасли - совершенствование нормативов, законодательства, вопросы финансирования, лучшие практики, межотраслевое взаимодействие. На самом деле набор реально значимых тем довольно обширен - эффективный приоритетный проезд, переосмысление улиц, компактность городов, качественное билетное меню, мифы и заблуждения в БДД, велоинфраструкта, как сохранить лучшие кадры в регионах, предоставление нормальных полномочий по управлению такси, эвакуацией, маршрутами, нарушениями правил парковки и много ещё чего
Родить от царя?
Наверняка сотни тысяч женщин, если не миллионы захотят иметь детей от тузов общества -от каких-нибудь П., А., В. и т.д., в надежде, что те унаследуют от биологических отцов мудрость, хваткость, силу, умение добывать деньги и т.п.
Экспорт российских товаров в Китай в первом полугодии 2024 г. увеличился на 4% по сравнению с показателем аналогичного периода 2023 г. до $65,2 млрд. Это следует из данных Главного таможенного управления Китая, с которыми ознакомились «Ведомости». Больше всего в январе – июне 2024 г. Китай импортировал минеральное топливо, нефть и продукты их перегонки: на общую сумму $50 млрд против $47 млрд годом ранее.
Построить рай на земле.
(продолжение поста)
Первый архитектор Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (в дальнейшем ВДНХ), Вячеслав Олтаржевский должен был проектировать “рай на земле”, где демонстрировалось всё лучшее, созданное природой и человеком в СССР. Но его вдохновляли не образы земных дворцов с фонтанами, а идеи космического масштаба. Средствами архитектуры он хотел обозначить символы Вселенной.
Главная площадь Механизации должна была представлять модель Солнечной системы. Её Центр - это центр вселенной с Солнцем, которое явилось в виде скульптуры Ленина. Девять главных павильонов - девять планет Солнечной системы, расположенных на плане довольно точно по отношению к “солнцу”.
Стилистика павильонов выставки была созвучна действительно современным идеям - и модернизма, и неоклассике Ивана Фомина, но никак не сталинской эклектике. Формы были лаконичны, с акцентами на скульптурах, рельефах и мозаике - что очень похоже на ар-деко.
Для понимания пятилетней истории проекта и строительства ВСХВ напомню, что Олтаржевский в 1934 г. вернулся из США, где работал с 1924 года “с целью ознакомления с американской архитектурой и техникой строительства”. В США, начав с работы строителем высотки, он закончил экстерном Нью-Йоркский университет, и далее сделал блестящую карьеру архитектора. Это позволило ему подать документы на гражданство США. Судя по всему, возвращаться он не планировал.
Тем непостижимее, что в 1934 году он появляется в Москве. Исследователей это наводит на мысли, что скорее всего архитектора “уговорили”. Вернувшись, Олтаржевский участвует в конкурсе на проект ВСХВ и побеждает благодаря удачному планировочному решению.
Но дело пошло не гладко. Задание, требования к экспозиции и её размещению постоянно менялись. Внешний вид “временных” на тот момент павильонов не устраивал начальство, поставки материалов и прокладка сетей срывались, а открытие выставки, намеченное к 20-летию Октябрьской революции, в 1937 году, откладывалось.
(продолжение здесь)
#ссср
1 августа 2024 года исполнилось 85 лет со дня открытия в Москве ВСХВ - Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, будущей ВДНХ. В память о событии повторяю серию постов про архитектуру ВСХВ 1939 года, и её главного архитектора Вячеслава Олтаржевского.
Читать полностью…
Статистика Росстата за первое полугодие 2024 г , так же хорошо объясняет и инфляцию (в июне 2024 го – плюс 8,6% г/г в потребительских ценах, и плюс 14% в индексе цен промышленных товаров)
Судя по данным за июнь, экономика начала притормаживать – это касается и добычи полезных ископаемых, и сельского хозяйства и стройки – но в плюсе остается (естественно) «обрабатывающее производство»
Интересно, что грузооборот транспорта в июне 2024 снизился на 0.8% г/г (и минус 2% за два года), за 1 полугодие 2024 года рост составил +0.2% г/г.
Зато заработная плата выросла на 17,8% г/г по номиналу и плюс 8,8% с учетом инфляции, за первые пять месяцев 2024 рост з/п составил 18,7% г/г по номиналу и плюс 10,1% г/г с учетом инфляции
Ну, классика. Рост в «производственном секторе», сокращение в «потребительском секторе» - с одновременным ростом номинальной зарплаты. На самом деле, в такой ситуации вы выбираете не между высокой и низкой ключевой ставкой, а между инфляцией при высокой ставке и дефицитом потребитльских товаров
Число автомобилей старше 10 лет на середину 2024 года превысило отметку в 32 млн машин, что составляет 71% от всего автопарка России — Газета.ru.
Читать полностью…
Больше всего от «известных событий» проиграли производители товаров народного потребления, отмечают ув. коллеги @proeconomics (со ссылкой на данные опросов Headhanter)⬆️
Это еще одно свидетельство в пользу тезиса, что
А) развитие местной потребительской экономики не являлось и не является приоритетом властей
Б) никакого «импортозамещения» в этом секторе не произошло
И, кстати, розничная торговля тоже не восторге от происходящего – несмотря на рост оборотов, и т.п.
(3/3)
10) «Первые в мире тепловозы (модель Гаккеля и модель Ломоносова) были изобретены в России».
Это правда. Первые тепловозы были изобретены отечественными инженерами. – модель Я.М.Гаккеля и модель Ю.В. Ломоносова. Кто из них был первым – вопрос сложный. Как пишет профессор МИИТа Н.А. Зензинов: «Среди историков до сих пор идут споры: чей локомотив был первым — Ю.В. Ломоносова или Я.М. Гаккеля?»
В феврале 1925 года даже было проведено соревнование между этими двумя тепловозами (тепловоз Гаккеля был собран в России, тепловоз Ломоносова - в Германии). Именно модель Гаккеля (автор назвал её в честь себя ГЭ-1, но Наркомат путей сообщения решил, что это нескромно и переименовал модель в ЩЭЛ-1) стала победителем.
Автор альтернативной модели проф. Ломоносов (который, кстати, был личным другом Ленина) в 1926 году эмигрировал из Советской России сначала в Англию (любопытно, что находясь в Англии он запатентовал два изобретения, сделанных совместно с будущим нобелевским лауреатом по физике П.Л.Капицей), где попросил политического убежища, а затем – в США. Его имя на много лет было вычеркнуто из истории отечественного железнодорожного транспорта (впрочем, в начале 1990-х в России издали его мемуары и его имя вернулось в книги и энциклопедии по железнодорожному транспорту).
ОТВЕТЫ НА ВЧЕРАШНИЙ ТЕСТ ПО ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ "Ложь или истина"
(1/3)
Итак, разбираем опубликованные ранее 10 фактов из истории российских железных дорог.
Ложными являются пункты (3) и (9). А теперь разберём все 10 пунктов подробнее.
1) «Первая железная дорога в России (Царскосельская) была частным акционерным обществом».
Это правда. Уредителями акционерного общества, помимо самого Франца Антона фон Герстнера – профессора Венского политехнического института и автора проекта, были граф А.А. Бобринский, и иностранные подданные–директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт. (подробнее об этом, например, вот в этой лекции).
2) «А.С. Пушкин считал, что железные дороги должны и строиться и эксплуатироваться только частными компаниями и ни в коем случае не государством».
Это правда. В журнал «Современник», который издавал А.С.Пушкин была прислана статья профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Матвея Волкова о строительстве железных дорог. Пушкин статью отклонил. А в письме В.Ф. Одоевскому(конец ноября-начало декабря 1836 г.), поясняя причины своего несогласия с Волковым, Александр Сергеевич писал: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. (…) Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство».
3.) «На открытии первой железной дороги 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года присутствовал император Николай I».
Это неправда. Как было установлено по журналу царских перемещений, в действительности в день открытия Царскосельской железной дороги Николай I с наследником были в Москве и на открытии дороги не присутствовали. Поезд в этот день (30 октября по старому стилю 1837 года) вёл, кстати, в качестве машиниста сам фон Герстнер.
Но вопрос был с подвохом. Дело в том, что в исторической литературе вплоть до середины 1970-х годов часто упоминался этот факт. Откуда пошла ошибка? Дело в том, что примерно за год до открытия дороги - в ноябре 1836 г. на небольшом участке дороги проходило опробывание первого паровоза. И вот при этом событии присутствовал Николай I. Первый локомотив вёл 17-летний Джон Гакворд (сын британского производителя паровозов Тимоти Гакворда, у которого и были закуплены первые локомотивы, т.к. у него они были мощнее, чем у Стефенсона). Об этой поезде и о присутствии Николая сообщила газета «Северная пчела». А дальше историки спутали пуск паровоза и открытие дороги. Ошибка эта была исправлена уже в 1 томе 3-томной «Истории железнодорожного транспорта» (1994) и других современных книгах (5-томник З.Крейниса, История жд транспорта/Под ред. Е.Пивовара и др.), но иногда встречается в интернет-публикациях. (Любопытно что в первом издании книги историка Л.Выскочкова о Николае I (в серии ЖЗЛ), которая считается самой капитальной работой о Николае I, эта ошибка присутствовала, но во втором издании его книги "Николай I и его время" (Изд. "Академический проект")-ошибка была исправлена).
4) "Средняя скорость движения поезда с локомотивом на первой железной дороге (от Петербурга до Царского села) составляла 51 км/час.»
Это правда. Вот как это обычно описывают в исторической литературе: "30 октября (по старому стилю) 1837 г. в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона в С-Петербурге и через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское село. Поездка заняла 35 минут, а обратный путь – 27 минут, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч."
Понимаю, что это немного непривычно, ведь современная участковая скорость движения грузового поезда , если взять, напрмер, последние 5 лет, колеблется от 34 до 44 км./час.. Впрочем, справедливости ради отметим, что современные скорости пассажирских поездов (56-58 км/час) всё таки выше, чем скорость смешанного пассажирско-грузового поезда 180 лет назад.
Примечания к истории
Полгода назад мы вместе с ув. коллегой @tinyhw опубликовали серию из 16 постов «Венесуэльские картины» - своего рода публицистические иллюстрации к истории Венесуэлы ХХ века, портреты ее политиков, и рассказы о ключевых событиях в жизни этой страны, и решениях ее лидеров, которые во многом определили то, что происходит в Венесуэле сейчас
Сейчас подходящее время напомнить о них
Венесуэльские картины:
1 /channel/moneyandpolarfox/6566 Прототип романов Маркеса
2 /channel/tinyhw/513 Одиссея капитана Дельгадо
3 /channel/moneyandpolarfox/6579 Воплощение «национального духа»
4 /channel/tinyhw/515 Каудильо, как скрепа рабов и господ
5 /channel/moneyandpolarfox/6610 Нефть и генералы
6 /channel/tinyhw/517 Денег много не бывает
7 /channel/moneyandpolarfox/6615 Модернизаторы с пистолетами
8 /channel/tinyhw/520 Рыцари и бюрократы
9 /channel/moneyandpolarfox/6638 Последний герой
10 /channel/tinyhw/521 С благими намерениями
11 /channel/moneyandpolarfox/6652 Что-то пошло не так
12 /channel/tinyhw/522 В тупике
13 /channel/moneyandpolarfox/6667 Адмирал, друживший с коммунистами
14 /channel/tinyhw/525 План, который почему-то не сработал
15 /channel/moneyandpolarfox/6676 Деньги для всех
16 /channel/tinyhw/527 «Конец власти»
Сегодня в федеральных СМИ широко обсуждается тема нехватки рабочей силы, и конкретно мигрантов, в распределительном центре X5 Group в Ярославле, из-за чего некоторые продукты исчезли в части "Пятёрочек" в Ярославской, Ивановской, Костромской и Владимирской областях.
В Х5 поспешили объяснить, что нехватка мигрантов-работников связана с сезонностью и заверили, что привлекают трудовые ресурсы "из соседних регионов, где не наблюдается проблем с комплектацией штата". По некоторым данным из Телеграм-каналов, на РЦ Х5 в Ярославле теперь не хватает до 1 тысячи работников, т.к. многих мигрантов после проведённых рейдов депортировали.
За несколько десятилетий российский ритейл стал одним из самых передовых в мире — я уже много раз об этом говорил. Но, с другой стороны, изменение модели его работы привело к очевидной хрупкости. Раньше ведь как было? Во многих магазинах имелись собственные склады с товаром и этих запасов хватало на сравнительно долгий период, что бы ни происходило. Потому что ни о каких регулярных поставках разного рода свежей продукции речи не шло.
Да, товар мог портиться, терять свои потребительские свойства, но он был (не всегда на витринах, но по крайней мере, на складе). А теперь, стоит произойти какому-то форс-мажору на РЦ, и целый кластер магазинов одномоментно может остаться без товаров, в том числе и первой необходимости.
Не самый приятный звоночек, скажем так.
Кстати, хороший день
/channel/voyage_transport/2702
Рынок аренды переживает период высокой турбулентности. Сейчас предложение на минимуме, ставки растут; рынок продолжает меняться. Разберем в чем причины и что будет дальше. На примере Петербурга.
С началом СВО рынок аренды вошел в непростой период, обострившийся с момента мобилизации: много квартир (по разным причинам) освободилось и предложение резко выросло.
Рынок аренды очень чувствителен, он первым моментально реагирует на серьезные внешние и внутренние изменения. Легко заключить договор, легко расторгнуть, цена вопросы несравнима с покупкой.
Так сформировался переизбыток предложения. А потом весь 2023 год он постепенно «съедался», рынок восстанавливался. В январе 2023 года в Петербурге предлагалось 13,8 тыс. объектов (по ЦИАНу). А последние 3 месяца предложение колеблется вокруг 3,5 тысяч. Похожую динамику наблюдаем и на «Авито», и на «Яндекс Недвижимость».
Более того «сломался» многолетний тренд, когда летом вариантов становилось больше: люди переезжали на дачи, рынок затихал. Сейчас предложение близко к историческому минимуму.
Дефицит предложения неизбежно привел к росту цен, самому заметному на фоне последних 3-4 лет. При этом обязательно надо отметить, что подорожала аренда жилья комфорт- и бизнес- класса. Элитный сегмент живет своей жизнью.
Один из важных факторов - восстановление и увеличение спроса. В Петербурге увеличилось производство, восстановились торговля и общепит - выросла потребность в съемном жилье.
Дальше - следим за руками - механизм «ипотека вместо аренды» сломался и, похоже, надолго. Те, у кого раньше был выбор: купить свое или снимать чужое - теперь его лишились. Ипотечные платежи несопоставимы с арендными. Люди вынуждены снимать.
Но есть еще один важный стратегический фактор: значительная доля квартир, которые раньше сдавались в «долгосрок», переводится в посуточную аренду. Туризм растет; посуточные квартиры успешно конкурируют с гостиницами и апартаментами; на рынке сформировался пул УК, которые успешно управляют арендным квартирным фондом, повышая доходы собственников.
Характерный пример - всплеск предложения в долгосрочную аренду сразу после новогодних каникул. Праздники кончились - «долгосрок» вырос. (В слабый сезон нет смысла сдавать на сутки).
Фактор посуточной аренды - проблема не только Петербурга и городов России. Не случайно развернулась масштабная борьба с сервисом AirBnB. В Турции ввели запрет на краткосрочную сдачу без лицензии; Барселона борется с «овер-туризмом» и с 2028 года планирует отменить лицензии на краткосрочную аренду жилья. Туризм одновременно поддерживает местную экономику и создает проблемы с жильем для местных жителей. Идет поиск нового баланса интересов.
Полагаю, и в России власти в ближайшее время озадачатся регламентированием посуточной аренды. Апрельская версия закона о краткосрочной аренде никакой ясности не внесла: сдавать можно, но не в ущерб интересам соседей - обтекаемые формулировки и все на усмотрение суда! Кстати, с новыми повышенными пошлинами судиться желающих станет меньше.
Осенью произойдет очередной (сезонный) всплеск спроса, вернутся студенты; предложение еще сократится, ставки еще вырастут; проблемой снова займутся на федеральном уровне. В выигрыше окажутся апартаменты - они-то как раз не подпадут под регламентацию и идеально подходят под гибкое чередование долгосрочной и посуточной аренды.
@yeltsovm
К ситуации в Венесуэле, просто напоминание ⬆️
В 1980 году Венесуэла была самой богатой страной Южной Америки.
В 2023 м – она была самой бедной
Вот, кстати, отличный пример попыток - причём попыток академических - политизации абсолютно биологического вопроса (см. коллекцию кейсов ранее) - анализ метрик IQ в различных популяциях. У теста по факту есть одно целевое назначение - скрининг различных форм отставания в развитии, причём с фиксированным пиком эффективности в старшем детском возрасте.
Он не меряет ни образование человека, ни его подготовленность к жизни, ни перспективы успеха, его клиническая задача - выявить маленьких пациентов, потенциально имеющих задержку в развитии, для дальнейшей уточняющей диагностики. Но большой массив данных и высокое доверие к тесту соблазняет исследователей заниматься попытками его применения не по назначению.
Все новости в отношении введения стандартов, регистраций, учетов, реестров, сборов, токенов, знаков, в отношении всякого рода государевых вольных гулящих людей самозанятых, самодеятельных и им подобных, можно комментировать одной великой картиной Васи Ложкина ⬆️
НА ЗАВОД!
Нынешняя политика фронтального повышения издержек самодеятельности чем интересна?
В позднем СССР была очень популярна идея –пусть мол люди промышляют себе на жизнь сами, а государство оставит их в покое.
Хорошая попытка, но нет - как только люди начинают зарабатывать сами – так проблемы
А) люди начинают наращивать потребление, отъедая ресурсы от «производства» и претендуя на долю валютной выручки
Б) рост доходов людей поднимает планку зарплат, если правительство хочет кого-то «отправить на завод», ему приходится учитывать эти доходы
Поэтому начальство рассуждает - у дедушек получилось прижать трудовую самодеятельность в СССР, и «отправить население «на завод», так почему сейчас не получится?
Вообще главный показатель для промысла, которому местные власти благоволят – это личная трудовая деятельность. Как только кого-то нанимаешь – отношение меняется. Чем то это напоминает отношение к промысловикам при НЭПе: пока трудишься сам (с членами семьи) – ты середняк и друг советской власти, как кого-то нанял – стал кулаком, и твоё благоденствие уже под вопросом
В ту пору у властей у самих ум расступался: подпирались-то всё бедняками, но людям хотелось не беднеть, а богатеть, и бедняки тоже к обзаводу тянулись, — кто работать любит, конечно.
И пустили тогда по ветру слово такое:
интенсивник
. Слово это значило: кто хозяйство хочет вести крепко, но не на батраках, а — по науке, со смёткой. И стал тогда Спиридон Егоров с жениной помощью — интенсивник. …
…Интенсивников приласкивали, им давали ссуды, семена. К успеху шёл успех, к деньгам деньги, уж затевали они с Марфой строить кирпичный дом, не ведая, что доброденствию такому подходит конец.
И тут-то они с Марфой начисто сгорели — еле детей выхватили из огня...
Но горевать долго им не привелось.
Еле стали они из погорельцев выдираться, как прикатило из далёкой Москвы — раскулачивание.
И всех тех интенсивников, без разума выращенных Москвой же, теперь без разума же перекропляли в кулаки и изводили.
И порадовались Марфа со Спиридоном, что не успели кирпичного дома отгрохать…